Основные характеристики Су‑24М. Основные характеристики Су‑34

С момента ввода в эксплуатацию А320 абсолютно превзошёл все остальные гражданские самолёты в плане использования высоких технологий – как в аэродинамике, так и в области бортового оборудования.

История создания

После десяти лет дискуссий, в которых приняли участие практически все авиастроительные компании в Европе, консорциум Airbus Industrie в 1981 году приступил к осуществлению проекта 150-местного авиалайнера для ближних и средних магистралей.

На то время на мировом рынке пользовались спросом самолёты с большой
пассажировместимостью, поэтому в разработку взяли две машины на 154 и 172 места. Это были две модели А320-100 и А320-200 , но в 1984 году от такого проекта отказались в пользу одной 162-местной машины. Новый проект предусматривал два варианта самолёта, отличавшихся лишь вместимостью топливных баков и обозначение А320-100 и А320-200 осталось актуальным.

Первый полет А320

Впервые новый самолёт был поднят в воздух 22 февраля 1987 года, под названием А320-100 , в серию таких авиалайнеров было выпущено всего лишь 21 машина. Второй вариант А320-200 стал основным представителем лайнеров А320 , сертификат лётной годности на эту модель оформили в ноябре 1988 года. Этот самолёт отличается от А320-100 повышенным максимальным взлётным весом, законцовками крыльев с дельтовидными винглетами и дополнительным баком для топлива на 8016 литров в центроплане.

Консорциум Airbus непрестанно работает над модернизацией своих лайнеров, запущена программа New Engine Option по оснащению А320 новыми экономичными силовыми установками. Двигатели Pratt & Whitney PW1000G по утверждению руководства компании снизят эксплуатационные расходы на 20%, а сам авиалайнер получит улучшенную аэродинамику и новый дизайн пассажирского салона.
Российская компания Transaero заключила твёрдый контракт на закупку 8 единиц А320neo , которые стали поступать в эксплуатацию в 2015 году.

Особенности конструкции авиалайнера А320

По своей аэродинамической схеме А320 – это моноплан с низкорасположенным крылом стреловидной формы, под которым с обеих сторон размещены двигатели и однокилевым хвостовым оперением.

Крыло авиалайнера тонкое с высокой аэродинамической эффективностью, вся механизация выполнена из композитных материалов, киль и передняя кромка стабилизатора изготовлены также из композита. Боковые винглеты на законцовках крыла позволяют экономить топливо и уменьшают индуктивное сопротивление.

Airbus A320 — полет по всей Европе

Силовые установки с 1989 года оснащены самыми тихими и мощными двигателями в своём классе V2500. Двигатели А320 на взлётном режиме дают уровень шума не более 82 децибел. Шасси самолёта трёхопорное, каждая тележка по два колеса. Основные стойки убираются в полёте в центроплан, носовая – в переднюю часть фюзеляжа.

Отличительная особенность самолёта – это электродистанционное управление. В кабине пилотов у командира с левой стороны, у второго пилота с правой расположены два сайдстика, заменяющие обычный штурвал. Сайдстики не имеют прямой связи с поверхностями управления, любое отклонение просчитывается компьютером и сигнал от него даёт команду гидроприводу на отклонение рулей.

Видео: Airbus A320 — полет из кабины пилота

Эти боковые ручки управления освободили место для откидных столиков у пилотов и улучшили обзор шести цветных ЖК-дисплеев, по два прямо перед пилотами и два в центре приборной доски. Дисплеи выдают пилотам всю информацию о навигационной обстановке, работе силовых установок и другого оборудования лайнера.

Пассажирский салон А320 сделан очень просторным, полки для ручной клади имеют большой объём, на нижней палубе много места для груза и широкие люки для загрузки багажа. В салоне облицовка из современных панелей, сенсорный дисплей на Flight Attendant Panel, светодиодное освещение каждого пассажирского места и возможность менять яркость освещения всего салона от 0 до 100%.

Лётно-технические характеристики

• Длина самолёта – 37,57 м.
• Высота самолёта – 11 м.
• Размах крыла – 34,1 м.
• Ширина салона – 3,7 м.
• Максимальный взлётный вес – 77 т.
• Минимальная взлётная дистанция – 2090 м.
• Двигатели – 2 х IAE V2500-A5.
• Тяга – 2 х 104,5 кН.
• Скорость крейсерского режима – 840 км/час.
• Количество пассажиров – от 140 до 180.
• Расход топлива – 2700 л/час.
• Дальность – 6150 км.
• Практический потолок – 12 тыс.м.
• Экипаж – 2 чел.

Особенности выбора лучших мест

Полёт на самолёте всё же очень утомителен и зависит от правильно выбранного места и А320 даёт вам возможность провести время в воздухе спокойно и удобно. Правила выбора мест обычные, на буклете, который купить можно в авиакассе, есть компоновка мест в пассажирском салоне.

Выбор места зависит от вашего вкуса, есть только одна особенность – кресла рядом с туалетом и в хвосте являются самыми неудобными и беспокойными. Если вы желаете отдохнуть и выспаться в полёте – выбирайте кресло у переборки, ежели вам нравится вид из иллюминатора – пожалуйста смотрите на землю или любуйтесь видом облаков.
«Аэрофлот» называет лучшие места в салоне А320 следующие: в четвёртом ряду – A, B, E, F и в одиннадцатом – B, C, D, E.

В салоне А320 первые пять рядов считаются бизнес-классом, у кресел в этих рядах можно далеко откинуть спинку, не создав неудобств для пассажиров в соседних рядах. В бизнес-классе оборудованы места для детских люлек, но нет специального места для размещения ног.

Эконом-класс отделён перегородкой, расстояние между креслами здесь меньше, чем в бизнес-классе, но спинка без помех может быть откинута на весь размах. Кресла перед перегородкой имеют свои неудобства, если вы не захватите литературу для чтения, вам придётся всё время смотреть на стенку, но зато с этого ряда начинается обслуживание.

a320 — салон

Из-за близости туалета места в двадцать четвёртом ряду самые беспокойные, детям и людям в возрасте не рекомендуется приобретать места в десятом и девятом ряду. Нахождение мест четвёртого и одиннадцатого ряда вблизи аварийного люка делает их самыми безопасными. В пассажирском салоне для человека высокого роста недостаточно комфортно из-за технических особенностей самолёта, но несмотря на все эти погрешности, «Аэробус-320 » считается достаточно удобным для этого класса. Счастливого полёта!

Вопросам создания и отработки радиолокационных станций уделялось большое внимание. Достаточно сказать, что в этот период создавались и испытывались самолеты нескольких ОКБ, оборудованные радиолокационными станциями.

В ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича одновременно с МиГ-15 и МиГ-17 приступили к проектированию самолета со специальным оборудованием и различными вариантами радиолокационных станций. К концу 1949 г. работы над опытным образцом ночного всепогодного истребителя-перехватчика тяжелого типа под обозначением И-32О(Р) завершились и его представили на заводские испытания. Это был двухместный самолет с двумя двигателями (первоначально РД-45Ф, в дальнейшем - ВК-1).

Сугубо опытный самолет И-320 был выпущен в трех экземплярах (Р-1, Р-2, Р-3), которые различались в основном типом двигателя: Р-1 имел два РД-45, Р-2 и Р-3 - по два двигателя ВК-1.

Двигатели были расположены уступом один за другим и размещались в фюзеляже: передний - в его носовой части с выхлопным соплом под фюзеляжем, за кабиной, а задний - за серединой фюзеляжа с выхлопным устройством под вертикальным оперением. Воздухозаборник - большой общий с разветвлением к переднему и заднему двигателям. Такая схема самолета при двух двигателях центробежного типа, несмотря на оригинальность и небольшое аэродинамическое сопротивление, оказалась довольно громоздкой.

Места летчиков располагались рядом в герметичной кабине. Крыло и оперение стреловидные с углом по поперечной кромке 35°. На верхней стороне каждой консоли крыла самолетов Р-1 и Р-2 установлены по два аэродинамических гребня.

Вооружение состояло из трех пушек Н-37, расположенных по бокам и внизу носовой части фюзеляжа.

В ходе усовершенствований был несколько повышен фонарь и, следовательно, улучшен обзор из кабины, облегчен аварийный сброс фонаря, поставлены антиобледенители на крыле и стабилизаторе, воздушные каналы двигателей ВК-1 оборудованы системой электрообогрева.

В 1949 г. самолет Р-1 выполнил первый полет. Заводские испытания проводил летчик-испытатель А.Л. Верников с ведущим инженером Е.Ф. Нащекиным, дальнейшие проверки - летчик Ю.А. Антипов. По предварительным результатам было видно, что самолет получился в общем удачным. Но из-за недостаточной жесткости конструкции тонкого крыла довольно большого удлинения скорость полета была ограничена пределом 960 км/ч по прибору.

Кроме испытаний самолета и его систем, следовало доукомплектовать его радиолокационной аппаратурой. Были представлены две разработки радиолокационной техники- А.Б. Огепушкина, создавшего систему «Торий» - одноантенный локатор с устройством для сопровождения цели (позже его заменили системой «Коршун»), и В.В. Тихомирова, разработавшего локатор «Изумруд» с автоматическим сопровождением цели и двумя антеннами (одна для поиска, вторая для сопровождения цели).

По решению А.И. Микояна были проведены сравнительные испытания двух локатаров, результаты которых привели к твердому убеждению: станции должны иметь одну антенну и систему автоматического сопровождения.

В 1952 г. был выпущен вариант самолета Р-2 и на нем проведены полные испытания. Первый полет совершил Ю.А. Антипов, в дальнейших испытаниях принимали участие М.А. Галлай, С.Н. Анохин, Г.Т. Береговой и др. Самолет мог взлетать, летать и садиться с одним из работающих (любым из двух) двигателей, причем взлет при работе переднего происходил быстрее, чем при работающем заднем. У самолета Р-3 крыло было усилено, но критическая скорость возникновения флаттера отодвинулась незначительно. На верхней стороне крыла было установлено три гребня, введены интерцепторы и местами усилена обшивка. И-320 полностью прошел весь комплекс испытаний, которые завершились в 1950 г., но к серийному производству принят не был из-за уж ставшей недостаточной скорости, ограниченной прочностью крыла.

Технические данные И-320 (Ж)

Экипаж - 2 человека
Максимальная взлетная масса - 10 265 кг

Размеры:
длина х размах крыла - 15,77 х 14,20 м.

Силовая установка:
количество двигателей х мощность - 2 РД-45Ф x 2 270 кгс

Максимальная скорость полета
на высоте 5000 м - 1 060 км/ч

Скороподъемность - 2,3 мин на высоту 5 000 м.
Практический потолок - 15 000 м
Дальность полета - 1 205 км

Вооружение:
3 пушки НС-37

В конце 40-х годов начались работы над перехватчиком, получившим наименование «истребитель прикрытия», т. е. истребитель, способный перехватить противника на максимально большой дальности от объекта в любых метеорологических условиях.

В программе участвовали конструкторы Сухой, Микоян и Лавочкин, позднее к ним присоединился Яковлев. Так появились Су-15 (первый самолет с этим наименованием), Ла-200 и Ла-200В . Микоян со своей стороны предложил и в начале 1949 года построил двухдвигательный И-320.

Этот самолет представлял собой свободнонесущий среднеплан со стреловидным крылом (угол стреловидности по передней кромке 35°) и с оперением такой же стреловидности. Он создавался параллельно с МиГ-15 и МиГ-17, поэтому неудивительно, что был похож на них, но значительно превосходил их по габаритам и массе.
Он отличался своей кабиной, для которой была выбрана двухместная схема с расположением членов экипажа рядом (летчик и оператор РЛС), оригинальной компоновкой силовой установки; два двигателя располагались в фюзеляже по схеме тандем. Диаметр фюзеляжа достигал 1,90 м, площадь миделя 2,83 м².

Кабина пилота была оборудована двойным управлением и двумя индикаторами РЛС, что облегчало в момент боя работу летчика, так как второй член экипажа мог взять на себя поиск противника и даже пилотирование при продолжительных полетах на барражирование. Каждый летчик имел раздельное питание кислородом, общий запас кислорода был равен 6 л.

За кабиной пилота размещались два топливных бака (емкостью 1670 и 1630 л). Задний бак имел отсек отрицательных перегрузок емкостью в 45 л, обеспечивающий питание обоих двигателей в перевернутом полете.

Была также предусмотрена установка под крылом двух подвесных баков по 750 л. Передний двигатель находился под кабиной немного впереди с выходом сопла под фюзеляж за кабиной. Задний — в хвостовой части корпуса с выходом под оперение.

Воздушные тормоза были расположены в хвостовой части фюзеляжа по бокам (площадь 1,08 м², максимальное отклонение 45°).

На задней кромке крыла были установлены скользящие закрылки с профилем ЦАГИ (размах закрылка 3,18 м, площадь 3,10 м², угол отклонения при взлете 22°, при посадке 56°) и элероны с внутренней аэродинамической компенсацией (размах элеронов 2,497 м, площадь 1,47 м²). На Р-1 и Р-2 на полуразмахе крыла установлены два аэродинамических гребня.

На нижней поверхности крыла Р-1 и Р-2 для устранения обратной реакции от руля направления, которая вызывала поперечную неустойчивость самолета, установлены интерцепторы с размахом 900 мм. Они выпускались электромоторами вниз на 40 мм. Отклонение осуществлялось автоматически при отклонении руля поворота больше 2°.

Стабилизатор имел угол стреловидности по передней кромке 40°. Максимальный угол отклонения руля высоты вверх 33°, вниз 17°. Угол стреловидности киля по передней кромке 59°27". Максимальный угол отклонения руля поворота + 24,8°.

Шасси трехколесное с гидравлическим приводом. Основные стойки оборудованы масляно-пневматическими амортизаторами и колесами с двухко-лодочными тормозами и пневматика-ми 900×275. Они убирались в крыло. Носовая стойка с нетормозным колесом и пневматиком 520×240 убиралась вперед.

Гидросистема приводит в действие шасси, щитки шасси, воздушные тормоза, закрылки и бустеры элеронов и руля высоты (объем гидросмеси 35 л). Гидравлическая система была двойной и состояла из основной гидросистемы (управление, тормоза, шасси) и аварийной (управление, шасси, закрылки и торможение).

Управление огнем электрическое (кнопка на ручке управления командира экипажа).

На первом опытном самолете стояли два двигателя РД-45Ф тягой 2225 даН (2270 кгс). На Р-2 и Р-3 (фактически модифицированный Р-2) — ВК-1 тягой 2646 даН (2700 кгс).

Общий воздухозаборник имел три раздельных канала (один к первому, второй и третий — ко второму двигателю). Самолет мог выполнять полет и даже взлет на любом из двух двигателей. Полистироловый обтекатель антенны РЛС «Торий-А» конструкции А. В Слепушкина находился на верхней кромке воздухозаборника.

Вооружение состояло из двух пушек Н-37, расположенных по бокам в носовой части фюзеляжа.

Опытный самолет Р-1 был построен в апреле 1949 года и уже 16 апреля выполнил первый полет (летчики Я. И. Верников и С. Амет-Хан).

Заводские испытания проходили с 16 апреля 1949 года до 18 января 1950 года. Проводили их испытатели ОКБ А. Н. Чернобуров и И. Т. Иващенко, летчики ЛИИ Я. И. Верников, С. Амет-Хан, С. Н. Анохин и М. Л. Галлай, а также летчики потенциального заказчика — ПВО.

Один из них — командующий истребительной авиацией ПВО Е. Я. Савицкий составил следующий отзыв о своих полетах на И-320:

«Самолет на взлете, в воздухе и посадке ведет себя хорошо. Стремления к рысканию и раскачке нет. Самолет в управлении простой и может пилотироваться средним летчиком».

Акт государственных испытаний уточнял:

«В полете самолет устойчив по всем трем осям. Размещение баков с горючим и компоновка самолета таковы, что в пределах от взлета до скорости 700 км/ч нет необходимости пользоваться триммерами руля высоты.

Уборка и выпуск шасси не меняют балансировки. На виражах и в боевом развороте самолет ведет себя нормально. В полетах перегрузка доводилась до 5,9 при массе самолета 8530 кг, а затем до 8. Для проверки работоспособности РЛС проведено 14 полетов, из них на прицеливание по самолетам Ту-2, Ли-2, Б-17 и Ту-4 — 9 полетов. При одном полете на перехват знаменитой «летающей крепости» В-17 самолет И-320 попал в спутную струю от винтов, в результате чего произошел его резкий бросок».

В боевых испытаниях принимали участие летчики Ю. А. Антипов, М. Л. Галлай, Н. П. Захаров и Г. Т. Береговой.

Самолет Р-1 не выдержал государственных испытаний из-за поперечной неустойчивости на числах М = 0,89... ... 0,9 и «валежки» в диапазоне скоростей 930 ... 940 км/ч.

Установка на опытном самолете Р-2 двигателя ВК-1 позволила получить прирост скорости всего на 3% (1090 км/ч по сравнению с 1040 км/ч самолета Р-1) из-за больших ограничений по жесткости тонкого стреловидного крыла с большим удлинением.

Кроме замены двигателей, доработки Р-2 были немногочисленными. Был улучшен обзор, более надежным стал сброс фонарей. В передней кромке крыла и стабилизатора установлены антиобледенители, введен электрообогрев воздушных каналов к двигателям. Было усилено вооружение: в передней части и справа установлены три пушки Н-37, одна слева и две справа.

В начале испытаний на Р-2 был установлен РЛС «Торий-А», который затем заменен на другой, «Коршун», также конструкции Слепушкина. «Коршун», как и «Торий-А», не имел автоматического сопровождения. На самолете имелись радиовысотомер РВ-2, радиостанция СВЧ РСИУ-6 и система опознавания государственной принадлежности «Барий».

Р-2 вышел с завода в начале 1949 года. В процессе заводских испытаний с декабря 1949 года по сентябрь 1950 года было выполнено 100 полетов на штопор, сброс фонаря в воздухе, катапультирование, а также некоторые фигуры, создающие отрицательные перегрузки, ночные полеты, сбросы топливных подвесных баков.

13 марта 1950 года испытания были прерваны из-за сильного повреждения носовой части разорвавшимся в пушке снарядом. И самолет не летал до 30 марта. Простой был использован для следующих доработок: обратное V крыла уменьшили с минус 3° до минус 1,5°, длина интерцепторов увеличена для устранения поперечной неустойчивости на больших числах М; установлен автомат открытия воздушных тормозов, наконец, на каждой консоли был установлен третий аэродинамический гребень.

Модифицированный и восстановленный Р-2 превратился в Р-3.

Первый полет новой модификации состоялся 31 марта. Летчик-испытатель установил, что изменение V-образности ухудшило соотношение поперечной и путевой устойчивости. Для устранения этого недостатка был дополнительно установлен подфюзеляж-ный киль. Кроме того, интерцепторы были связаны механически с элеронами.

Испытания, прерванные 13 марта, возобновились 13 апреля и закончились 23 апреля 1951 года. Во время государственных испытаний было выполнено 60 полетов с общим налетом 45 часов 55 минут.

Все полеты проводились при следующих ограничениях: скорость 1000 км/ч, число М=0,95; перегрузка 7,5; скорость с подвесными баками 800 км/ч; перегрузка с подвесными топливными баками 3,5. Самолет И-320 Р-3 (бывший Р-2) с ВК-1 все же не прошел государственных испытаний, как и его конкурент Ла-200 конструкции Лавочкина.

Был выбран третий самолет конструкции Яковлева — Як-25М с РЛС РП-6 «Сокол», который стал участвовать в программе позже, но полностью это возместил. На вооружение истребительной авиации ПВО был принят двухместный Як-25М.

Самолеты Р-1 и Р-2 остались только опытными, однако долго использовались для испытаний нового оборудования. Так, например, с 13 июля по 31 августа 1950 года летчик-испытатель ЛИИ С. Амет-Хан произвел 31 полет по отработке систем инструментальной посадки типа «Материк» и «Магний-М».