Мир самолетов. Все самолеты мира подробный ресурс о авиации. Тяжелый бомбардировщик Avro Lancaster

Ми-28 предназначен для использования на театрах военных действий, насыщенных средствами армейской ПВО. Способен выполнять полеты днем и ночью на предельно малых высотах (5-15 м), используя защитный рельеф местности, обладает высокими летными характеристиками, способностью обнаруживать и уничтожать цели в кратчайшее время, а также высокой боевой защищенностью от пуль стрелкового оружия и снарядов малокалиберной зенитной артиллерии. Проектирование Ми-28 началось в 1980 г., первый опытный вертолет поднялся в воздух 10 ноября 1982 г. На базе Ми-28 создан вертолет Ми-28Н "Ночной охотник".

Видео удалено или не является публично доступным

Интегрированный комплекс бортового оборудования Ми-28Н при решении боевых задач обеспечивает пилотирование с огибанием рельефа местности как в ручном, так и в автоматизированном режиме с использованием картографической информации и трехмерного синтезированного изображения местности; поиск, обнаружение и распознавание целей; групповое применение вертолетов с автоматизированным распределением целей между ними: двусторонний обмен информацией о целях между вертолетами и воздушными или наземными командными пунктами.

В состав комплекса входит стабилизированная обзорно-прицельная станция оператора с оптическим, тепловым и телевизионным каналами наблюдения; тепловизионная станция летчика и лазерный дальномер; нашлемная система целеуказания и индикации, очки ночного видения летчика; система электронной индикации на цветных жидкокристаллических дисплеях; инерциальная и спутниковая навигационные системы, а также система навигации по физическим полям Земли; комплекс средств связи; надвтулочная РЛС кругового обзора.

РЛС дает возможность вертолету вести поиск целей, используя для маскировки складки местности или деревья, выставив из укрытия только свою «макушку». Кроме того, РЛС Ми-28Н, например в отличие от РЛС американского вертолета AH-64D «Апач», способна обеспечивать решение пилотажно-навигационных задач. Сверхзвуковая высокоточная управляемая ракета «Атака» имеет радиокомандную систему наведения повышенной помехозащищенности. Она поражает танки с динамической защитой брони, а также воздушные цели. Сверхзвуковая УР «Игла» класса «воздух-воздух» применяется по принципу «пустил-забыл». Их пуск контролирует оператор. Подвижная пушечная установка оснащена пушкой 2А42 калибра 30 мм. Диапазон углов ее отклонения в горизонтальной плоскости 220°, в вертикальной - 53°. Это делает вертолет менее уязвимым для противника. Размещение боезапаса непосредственно на турели значительно повышает надежность подачи снарядов (отсутствуют гибкие перекручивающиеся рукава). Благодаря селективному питанию пушки, экипаж может выбрать тип снаряда непосредственно во время боя. Летчик выполняет прицеливание с помощью нашлемной системы целеуказания или без нее.

В состав вооружения Ми-28Н "Ночной охотник" входят неуправляемые авиационные ракеты (калибр 80 и 130 мм) и авиационные пушки ГШ-23 калибра 23 мм, размещенные в неподвижных универсальных пушечных контейнерах УПК-23-250. Это вооружение применяет летчик. Вертолет может использоваться и как постановщик минных заграждений, для этого на точки подвески устанавливаются специальные контейнеры. В случае полного отказа рулевого винта, вертолет способен возвратиться на аэродром; компенсацию реактивного момента на скорости обеспечивает киль, посадка осуществляется по самолетному режиму или на режиме авторотации, когда реактивный момент близок к нулю. При значительных боевых повреждениях вертолета на предельно малых высотах система спасения обеспечивает выживание летчиков при падении с вертикальной скоростью 12 м/с. В начальный момент срабатывает система принудительного притя-га. Силу удара гасит энергоемкое шасси и специальные энергопоглощающие кресла. На высоте полета более 100 м спасение экипажа с парашютом обеспечивает система аварийного покидания. Она приводится в действие у летчика и оператора раздельно. Благодаря тому что кабина разделена бронеперегородкой, сводится к минимуму возможность одновременного поражения обоих членов экипажа. В случае ранения летчика, оператор Ми-28Н может самостоятельно довести машину до аэродрома.

В Ми-28Н, как и в Ми-28, имеется отсек в задней части фюзеляжа, где могут разместиться 2 человека. Ми-28Н может быть доставлен в район боевых действий на самолете Ил-76. Для этого необходимо демонтировать лопасти, надвтулочную РЛС, консоли крыла и стабилизатор. Время подготовки вертолета к полету после выгрузки не превышает 1.5 ч. На Ми-28 установлены газотурбинные двигатели с электронной системой регулирования мощностью по 2200 л.с./2х1618 кВт. Воздухозаборники оборудованы пылезащитными устройствами, а выхлопные патрубки - тепловыми экранами, которые снижают тепловое излучение вертолета в 1,5 раза.

Вертолет одновинтовой схемы, с неубирающимся трехопорным шасси, вспомогательным крылом и двигателями в гондолах по бокам фюзеляжа. Лопасти винтов цельнокомпозиционные. Кабины с тандемным расположением членов экипажа. Для повышения боевой живучести вертолета кабина летчика полностью бронирована, ее плоскопанельное остекление выдерживает прямое попадание пуль калибра до 12.7 мм и осколков снарядов, жизненно важные элементы конструкции экранированы менее важными, многие агрегаты и системы дублированы. Конструкцией предусмотрен специальный технический отсек, допускающий размещение трех человек, который может использоваться для эвакуации с поля боя экипажа другого сбитого вертолета.

Приборное оборудование кабины летчика включает ИЛС и нашлемный прицел для управления пушкой, кабины штурмана-оператора - индикатор на ЭЛТ для отображения данных оптико-электронной системы. Имеются устройства подавления инфракрасного излучения и автоматы сбрасывания ложных тепловых целей. Система спасения экипажа на малых высотах включает энергопоглощающие кресла и шасси с двухкамерной амортизацией, которые обеспечивают экипажу выживание при аварийных посадках с большими (до 12 м/с) вертикальными скоростями встречи с землей. На больших высотах экипаж может покинуть вертолет с парашютом, предварительно отстрелив крыло. В обзорно-прицельную станцию встроен лазерный дальномер, определяющий текущую дальность до цели и передающий эту информацию в БЦВМ для вычисления поправок при стрельбе из пушки и НУР Он также выдает данные, необходимые для проведения пусков УР и выбора их оптимальной траектории в момент пуска.

Вертолет имеет подвижную пушечную установку НППУ-28 с модифицированной танковой пушкой 2А42 (калибр 30 мм; скорострельность 900 выстр./мин, боекомплект 250 снарядов) на турельной установке в носовой части фюзеляжа. Пушка работает синхронно с прицелом и имеет такую же подвижность. В пределах визуальной видимости без использования увеличивающей оптики летчик также может наводить пушку и вести из нее огонь с помощью ИЛС либо нашлемного прицела.

Под крылом на четырех точках подвески могут подвешиваться до шестнадцати ПТУР «Штурм» с радиокомандной системой наведения или «Атака-В» с радиолокационной системой наведения и до че!ырех блоков НАР (калибр 80 мм по 20 ракет или 130 мм по 5 ракет), которые могут запускаться из обеих кабин. Кроме того, могут также крепиться контейнеры с гранатометами и пушками калибра 23 мм, бомбы массой до 500 кг (общей массой до 2000 кг). Вертолет оснащен приспособлениями для постановки мин.

Тактико-технические характеристики Ми-28Н "Ночной охотник"Экипаж........................2 человека Длина фюзеляжа........................17,05 м Высота........................3,82 Ширина с консолями крыла........................5,88 м Диаметр несущего винта........................17,2 м Диаметр рулевого винта........................3,85 мМасса: пустого........................8095 кг нормальная взлётная масса........................10900 кг максимальная взлётная масса........................12100 кг Масса боевой нагрузки........................2300 кг Масса топлива........................1500 кгСиловая установка: Тип двигателя........................турбовальный Модель........................ВК-2500-02Мощность: на чрезвычайном режиме........................2700 л. с. на взлётном режиме........................2200 л. с. на крейсерском режиме........................1500 л. с.Лётные характеристики Максимальная скорость........................300 км/ч Крейсерская........................ 265 км/ч Дальность полёта........................максимальная 450 км; с ПТБ: 1087 км Статический потолок........................3600 м Динамический потолок........................5600 м Скороподъёмность........................13,6 м/сВооружение Ми-28Н "Ночной охотник" Встроенное стрелково-пушечное........................1 × 30-мм пушка 2А42, боекомплект 300 снарядов. Точек подвески........................4 Неуправляемое ракетное........................НАР С-8 - 4 х 20 шт; НАР С-13 Управляемое ракетное........................ПТРК «Штурм-В»; «Атака-В»; «Атака-ВН» (16 шт.) «Воздух-воздух»: «Стрелец» с ракетой Игла-В - 4 x 4 шт. УР Атака-В (балочный держатель ДБ-3УВ) Ракета с ТГСН Игла-В КМГУ-2 - контейнер для малогабаритных грузов, для постановки минных заграждений. 30-мм пушка НППУ-28 боекомплект 150 снарядов...............................Фото Ми-28Н "Ночной охотник"

Тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик. Был основным, наряду с «Галифаксом», тяжёлым бомбардировщиком Королевских ВВС во время Второй мировой войны. Главный конструктор- Рой Чадвик. Разработчик- Avro Aircraft. Производство- Avro Aircraft. Первый полёт- 09.01.1941 г. Первый боевой вылет совершил в марте 1942 года. Производился 1942-1946 г.г. Эксплуатировался 1942-1963 (Канада). Произведено- 7377 машин

«Ланкастер» стал самым знаменитым и самым результативным ночным бомбардировщиком Второй мировой войны, совершив более 156 тысяч боевых вылетов и сбросив более 600 000 тонн бомб. ОН также использовался для множества других целей, включая точные дневные удары, доставку сверхтяжёлых бомб «Толлбой» и «Гранд слэм». Значительную известность получил после проведённой в 1943 году операции «Большая порка» - бомбардировке плотин в долине Рура.

Назван в честь небольшого английского города Ланкастер.

С принятием на вооружение тяжёлых четырёхмоторных хорошо защищенных бомбардировщиков, Бомбардировочное Командование решило возобновить дневные вылеты, которые вынуждено прекратились из-за больших потерь двухмоторных бомбардировщиков. 17 апреля 1942 года, днём, 12 самолётов 44-й и 97-й эскадрилий совершили налёт на завод дизелей фирмы MAN. 4 самолёта были сбиты ещё на подходе к цели, ещё 3 были потеряны на обратном пути, а все вернувшиеся 5 машин были повреждены. Несмотря на эти потери, дневные вылеты продолжали осуществляться, последний состоялся 17.10.1942 года, когда 90 «Ланкастеров» отбомбились по заводу Schneider в Ле-Крезо. Во время этого налёта был потерян только лишь один самолёт.

Технические характеристики

Экипаж: 7 человек
-Длина: 21,18 м
-Размах крыла: 31,09 м
-Высота: 5,97 м
-Площадь крыла: 120 кв.м.
-Масса пустого: 16 705 кг
-Масса снаряжённого: 29 000 кг
-Максимальная взлётная масса: 30 845 кг
-Силовая установка: 4 х поршневой Rolls-Royce Merlin XX V12
-Мощность двигателей: 4 х 1280 л.с.

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 450 км/ч
-Практическая дальность: 4 600 км
-Практический потолок: 8 160 м
-Скороподъёмность: 320 м/мин
-Нагрузка на крыло: 168 кг/кв.м.
-Тяговооружённость: 130 Вт/кг

Вооружение

Стрелково-пушечное:
8 пулемётов Браунинга кал. 7,7 мм (.303 British)

Боевая нагрузка: максим. 10 000 кг
нормальная 6400

9 января 1941 года лётчик-испытатель Х. Торн поднял в воздух прототип, имевший бортовой номер BT308, которому суждено было стать самым массовым британским бомбардировщиком.

Успешные испытания "Lancaster" привели к отказу от дальнейшего выпуска "Manchester", вместо которых в июне 1941 года было заказано 454 четырехмоторных бомбардировщика. Головной самолёт впервые поднялся в воздух 31-го октября 1941 года, что было благоприятно воспринято Бомбардировочным Командованием. Первые серийные самолёты поступили на вооружение No.44 Squadron RAF, который ранее летал на "Hampden". Экипажами этого дивизиона был выполнен первый боевой вылет – 3 марта 1942 года три бомбардировщика осуществили постановку мин в Северном море. Этот стало первым шагом на долгом пути самолётов "Lancaster", которые выпускались почти в 20 модификациях и поставлялись на экспорт. К концу 1944 года промышленность поставила своеобразный рекорд, выпуская по 260 бомбардировщиков в месяц.
Рожденный путем компромисса и появившийся из проекта среднего бомбардировщика, "Ланкастер" стал самым удачным английским тяжелым бомбардировщиком периода второй мировой войны. Его разработка началась, когда в Европе уже три месяца шла война, но к тому времени, когда война кончилась, их было построено уже около 7300. "Ланкастер" так интенсивно использовался королевскими ВВС, что около половины этого количества, 3345, числится потерянным на боевых заданиях. "Ланкастеры" Бомбардировочного командования совершили между 1942 и 1945 гг. 156000 вылетов, сбросив свыше 600000 т бомб, включая 9988-кг бомбы глубокого проникновения "Грэнд Слэм", которые не мог нести ни один другой серийный самолет времен войны, 5448-кг бомбы "Тэллбой" и известные бомбы Уоллиса для разрушения плотин.

Боевое применение

Бомбардировщиков "Lancaster" постепенно стали основной ударной силой Бомбардировочного Командования, потеснив в количественном отношении НР.57 "Halifax" и практически полностью вытеснив двухмоторные самолёты аналогичного назначения. На счету "Lancaster" такие операции, как разрушение дамб в Западной Германии (май 1943 г.), удары по линкору "Tirpitz" (1943-1944 гг.), налёты на базы подводных лодок и бомбардировки стратегических объектов на оккупированных территориях. Некоторое количество "Lancaster" было отправлено на Дальний Восток, но до конца войны на этом ТВД они не сыграли существенной роли. Кроме того, весной 1945 года бомбардировщики привлекались для заброски продовольствия на территорию Голландии и Дании. После завершения боевых действий в Европе "Lancaster" использовались при эвакуации 75000 военнопленных из Германии и Норвегии.
Большинство вылетов обходилось без больших потерь, но были в истории "Lancaster" откровенно "черные дни". В качестве примера можно привести дневной налёт 17-го апреля 1942 года на верфи фирмы MAN в Аугсбурге, в котором принимало участие 12 самолётов из состава No.44 и No.97 Squadron. Время налёта было выбрано явно неудачно, что позволило немецким зенитчикам и истребителям сбить 7 бомбардировщиков. Знаменитая операция по уничтожению плотин, проведенная 16 мая 1943 года, также не обошлась без крупных потерь – из 19 специально оборудованных самолётов было сбито 8. Утраты были тем более чувствительны, есть учитывать гибель хорошо подготовленных лётчиков, каждый из которых имел налёт не менее 2000 часов. Впрочем, самый неудачный бой с участием "Lancaster" состоялся в ноябре 1943 года, когда один ночной перехватчик Не-219А сбил сразу пять британских бомбардировщиков.
С весны 1945 года "Lancaster" начали приспосабливать для дальней разведки, для чего было выделено 100 самолётов. Этими машинами, получившими обозначение GR.Mk.3, оснастили три дивизиона в метрополии и два на Мальте.

Конструкция

«Авро Ланкастер» - четырёхмоторный свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, имеющий овальное сечение фюзеляжа. Самолёт собирался из 36 отдельных модулей, имевших буквенно-цифровое обозначение, что упрощало его производство. Фюзеляж - клёпаный полумонокок, состоял из пяти модулей, соединявшихся болтами. Передний (D1) содержал в себе кабину бомбардира и переднюю стрелковую башню, следующий D2 - кабину пилотов и переднюю часть бомбового отсека, F1 выполнялся заодно с центропланом и состоял из кабины штурмана и радиста и основной части бомбоотсека, к D3 крепилась верхняя стрелковая башня, и хвостовая D4 предназначалась для установки стабилизатора, хвостового колеса и задней стрелковой башни. Для транспортировки фюзеляж мог разбираться на 3 части. Бомбовый отсек длиной 10,05 м, доставшийся от «Манчестера», закрывался двумя створками с помощью гидравлики. Вдоль всего фюзеляжа имелся проход, что позволяло оказать помощь при ранении членов экипажа и обеспечивало взаимозаменяемость.

Крыло также состояло из пяти модулей - центральной, интегрированой с фюзеляжем, двух внутренних секций с внутренними двигателями, и двух внешних консолей со своими двигателями. Крыло - двухлонжеронное, с работающей обшивкой. Закрылки - двухсекционные, по секции на внутренней и внешней консолях, с металлической обшивкой и гидроприводом. Внутренние секции закрылков отклонялись вместе с задней частью мотогондол. Элероны с полотняной обшивкой, оснащены триммерами. Хвостовое оперение - двухкилевое с килями овальной формы, стабилизатор - двухлонжеронный. Рули высоты и направления с металлической обшивкой и имели весовую и аэродинамическую компенсацию.

Шасси трёхстоечное, с хвостовым колесом. Основные стойки убирались гидроприводом назад-вверх в мотогондолы внутренних двигателей и после уборки полностью закрывались створками. Амортизация - масляно-воздушная, тормоза пневматические. Хвостовая стойка - неубирающаяся, дополнительное сопротивление, создаваемое ей в полёте компенсировалось меньшим весом из-за отказа от привода.

Источник:

"Ланкастер" строился в больших количествах, но существовал только в четырех серийных вариантах: двух основных и двух менее важных. Этот факт означает, что конструкция с самого начала была совершенно правильной. "Ланкастер" I оставался в производстве до самого конца войны, практически не изменившись с того времени, когда он был внедрен в производство в начале 1942 г. Существенно улучшило характеристики успешное применение последних вариантов "Мерлина". Первоначально стандартным был "Мерлин" XX, дающий 1280 л.с. на взлете при наддуве 0,84 кг/см2 и имеющий максимальную мощность I480 л.с. на высоте 1830 м. С этими моторами максимальный вес был ограничен 27921 кг и "Ланкастер" I в начале своей карьеры имел максимальную скорость 462 км/ч на высоте 3505 м, рабочий потолок 7468 м и дальность 2671 км, если он нес 6356 кг бомб со скоростью 388 км/ч. Внедрение "Мерлина" 22 с наддувом 0,98 кг/см2 при взлете и наборе высоты позволило увеличить максимальный вес до 28602 кг. При таком весе "Ланкастер" I в боевых условиях должен был иметь максимальную скорость 434 км/ч на высоте 5791 м. Его дальность была 3942 км с грузом 8850 кг бомб и 1641 км с 6356 кг. Еще больших весов добились с введением "Мерлина" 24 на поздних "Ланкастерах" I (без изменения обозначения). Эти моторы имели наддув 1,27 кг/см2 для взлета и набора высоты, имея взлетную мощность 1620 л.с., обеспечивая взлетный вес 30872 кг или, в исключительных случаях, 32688 кг.

Характеристики

Технические характеристики

Экипаж: 7 человек
Длина: 21,18 м
Размах крыла: 31,09 м
Высота: 5,97 м
Площадь крыла: 120 м²
Масса пустого: 16 705 кг
Масса снаряжённого: 29 000 кг
Максимальная взлётная масса: 30 845 кг
Силовая установка: 4 × поршневой Rolls-Royce Merlin XX V12
Мощность двигателей: 4 × 1280 л. с.

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 450 км/ч
Практическая дальность: 4600 км
Практический потолок: 8160 м
Скороподъёмность: 320 м/мин
Нагрузка на крыло: 168 кг/м²
Тяговооружённость: 130 Вт/кг
Вооружение

Стрелково-пушечное:
8 пулемётов Браунинга кал. 7,7 мм (.303 British)

Боевая нагрузка: максим. 10 000 кг
нормальная 6400

Послевоенная служба

С весны 1945 года "Lancaster" начали приспосабливать для дальней разведки, для чего было выделено 100 самолётов. Этими машинами, получившими обозначение GR.Mk.3, оснастили три дивизиона в метрополии и два на Мальте.
В послевоенные годы "Lancaster" стали передавать в состав гражданской авиации, без военного оборудования и вооружения. Массовым стал спасательный вариант на основе Mk.III, который нес радар ASV Mk.VII и сбрасываемую лодку "Uffa Fox" в бомболюке – всего было переоборудовано 112 самолётов.
По состоянию на март 1950 года, когда "Lancaster" было решено перевести во вторую линию, этими бомбардировщиками всё ещё были оснащены восемь дивизионов в Великобритании, два в Индии и три на Ближнем Востоке. Последний самолёт, эксплуатировавшийся в метрополии, выполнял полёты до октября 1956 года в Школе морской разведки.
Дольше всего "Lancaster" использовались в Канаде, где все бомбардировщики переоборудовали для других целей: 10BR (бомбардировщик-разведчик), 10MR (морской разведчик), 10MR (морской патрульный), 10SR (морской спасательный), 10Р (фоторазведчик) и 10N (тренировочный для штурманов). Последний из этих самолётов был списан только в 1964 году.

Экспортные поставки оказались незначительными и, по большому счету, стали следствием политики избавления RAF от избыточного количества самолётов. Так, в 1948 году 15 бомбардировщиков было продано Аргентине и ещё 9 оставили в Египте, когда RAF свёртывали там своё военное присутствие. В основном эти бомбардировщики использовались в качестве военно-транспортных самолётов. По крайней мере, об их использовании по прямому назначению в ходе первой арабо-израильской войны ничего неизвестно.
Наибольшее количество "Lancaster" досталось Франции, которая всеми силами стремилась восстановить не только собственные ВВС, но и влияние в колониальных владениях. В течении 1952 года британцы передали 32 Mk.I и 22 Mk.VII в разведывательном варианте, которые поступили на службу морской авиации. Эти самолёты служили не только во Франции, но также базировались в Алжире и на базах в Тихом океане. Последние французские "Lancaster" были выведены из эксплуатации в 1964 году.

Источник:

Интересные факты

Появление на свет модификации «Ланкастер» В. Mk I (Special) было прямо связано с принятием на вооружение Королевскими ВВС 10-тонной бомбы «Грэнд Слэм» - самой крупной, из применявшихся во время Второй Мировой войны. Самолеты просто «распотрошили», чтобы они могли нести этот тяжелый груз. Створки бомбоотсека были сняты, а сам он получил небольшие обтекатели спереди и сзади. Были установлены более мощные моторы «Мерлин» 24 и усилены стойки шасси. Наземные и летные испытания новой бомбы проводились на бомбардировщиках с серийными номерами PB529/G и PB995/G. Эти машины имели полный комплект оборонительного вооружения, характерный для Mk I, но на доработанных Special-самолетах передняя и верхняя турели демонтировались, а вооружение хвостовой сокращалось до пары 7,69-мм пулеметов. При взлетном весе 33112 кг (запас топлива был уменьшен до 6340 литров) эти «Ланкастеры» имели дальность полета 2655 км, что было вполне достаточно при взлете с баз на территории континентальной Европы. Боевой дебют нового оружия состоялся в марте 1945 года. Даже значительно облегченные машины не могли поднять «Грэнд Слэм» на высоту более 5180 м - гораздо ниже, чем планировал ее создатель, Варне Уоллис. Тем не менее, при практическом применении (до конца войны успели сбросить 41 бомбу) результаты оказались превосходными - все цели были либо стерты в порошок, либо серьезно разрушены.
- На сегодняшний день сохранились два летающих экземпляра - PA474 (Мемориальная эскадрилья британских ВВС) и Avro Lancaster X - Canadian Warplane Heritage Museum, Hamilton, Ontario - Канадский музей военных самолётов

"Ланкастер" в Красной Армии

В сентябре 1944 г. советское и английское командования предприняли совместную операцию "Параван" против немецкого линкора "Тирпиц", отстаивавшегося в Альтен-фьорде на побережье Норвегии. Линкор ранее был несколько раз поврежден, но продолжал оставаться потенциальной опасностью на пути северных конвоев из Англии в Советский Союз. В ходе операции 38 "Ланкастеров", 2 транспортных "Либерейтора" и один разведчик "Москито" направили на аэродром Ягодник в Архангельской области.
Соединение, собранное из самолетов 6 17-й и 9-й бомбардировочных эскадрилий королевских ВВС, было укомплектовано "Ланкастерами" модификаций I (с моторами Роллс-Ройс "Мерлин 24") и III (с моторами Паккард "Мерлин 224"), специально приспособленными для подвески сверхтяжелых бомб весом 12000 фунтов (5450 кг). Внешне они отличались от стандартных углубленным "пузатым" бомбоотсеком и отсутствием верхней турели FN50.
С 6 часов утра 12 сентября английские самолеты начали садиться на аэродромы архангельского узла. По различным причинам 10 бомбардировщиков совершили вынужденные посадки в Онеге, Беломорске, Кегострове, Молотове (Северодвинске) и просто в тундре. Одна машина села в столь неудобном месте, что пришлось сбросить парашютиста-проводника, который вывел экипаж к реке, где ждала летающая лодка МБР-2. 7 самолетов были повреждены, один из них наши и английские специалисты отремонтировали.
15 сентября 27 "Ланкастеров" (включая отремонтированный) отбомбились по "Тирпицу". На цель их вели наши штурманы. Советские самолеты также вели предварительную разведку и затем фотографировали результаты налета. Из 21 сверхмощной бомбы "Теллбой" (шесть машин несли обычные бронебойные бомбы по 224 кг) одна попала прямо в линкор, также в цель угодили и несколько более мелких. Однако, "Тирпиц" остался на плаву. Англичане потерь не имели.
С 16 по 28 сентября все исправные "Ланкастеры" вернулись на свои базы в Великобритании. Впоследствии им все-таки удалось добить "Тирпиц", который немцы перевели на новое место - у о.Ха-ак.
На советской земле осталось шесть поврежденных "Ланкастеров" - один "Ланкастер" III и пять "Ланкастеров" I. Четыре из них были исследованы на предмет возможного восстановления. Два наименее поврежденных доставили в Кегостров, где в мастерских ВВС Беломорской военной флотилии под руководством главного инженера Кирьянова занялись их ремонтом и переделкой.
Все вооружение с них сняли, заднюю турель зашили листами дюраля. Поврежденную носовую часть изменили: старый "ступенчатый" нос со стрелковой установкой заменили новым прозрачным обтекателем. Окраска осталась прежней, английской (коричнево-зеленый верх и черный низ), только опознавательные знаки закрасили нашей зеленой краской (отличавшейся по тону) и сверху нанесли красные звезды в черной окантовке. Обе машины переделывались однотипно.
Одна из них, с номером "01", досталась 16-му транспортному отряду (трао), где эксплуатировалась с конца января 1945 г. (предположительно это был самолет с номером МЕ559, выпущенный фирмой "Мэтрополитэн-Виккерс"). Командиром самолета был В.Ш.Евдокимов, штурманом - В.Я.Андреев. 16-ый трао являлся наследником известной 2-ой отдельной авиагруппы И.Т.Мазурука, сформированной в начале войны из полярных летчиков. Хотя он и назывался транспортным, но использовался не только и не столько для перевозки людей и грузов, сколько для сопровождения конвоев, ледовой разведки, патрулирования. "Ланкастер" тоже летал ∙на поиск подводных лодок (хотя не нес ни бомбового, ни стрелкового вооружения), на разведку отдаленных районов, где была очень ценна его большая дальность и продолжительность полета. Например, 24 января "Ланкастер" провел ледовую разведку участка губы Белужья (Новая Земля) - Нарьян-Мар.
Экипаж "Ланкастера" у нас составляли 4-5 человек: один или два пилота, штурман и два механика.
В августе 1945 г. эту машину направили на Тихий океан, но в Красноярске она застряла из-за нехватки горючего. Пока ждали бензин, война с Японией кончилась. Летом 1946 г. этот "Ланкастер" перегнали в Ригу, в авиатехническое училище, как наглядное пособие. Дальнейшая его судьба неизвестна.
Второй восстановленный "Ланкастер", с номером "02", попал в 70-й отдельный транспортный полк (отрап) ВВС Северного флота. Командиром этой машины был И.И.Дубенец. После расформирования 16-го трао в 1946 г. оба самолета недолго находились вместе в 70-м мотрап, "02" после войны разбили при посадке на аэродроме в Измайлове, в Москве. Бомбардировщик выкатился за пределы летного поля, подломал шасси и изуродовал носовую часть. Восстанавливать еще раз его не стали - списали.
Конечно, два самолета не могли изменить ход войны. Тем не менее, надо указать, что в отличие от В-17 и В-24, так и не принявших участия в боевых операциях с советскими экипажами, "Ланкастеры" с красными звездами успели совершить значительное количество боевых вылетов, хотя и не встречались с врагом "лицом к лицу", и таким образом внесли свой вклад в общую победу.

После того как Королевские ВВС выиграли к началу 1942 года «Битву за Англию», стало ясно, что при отсутствии соприкосновения с противником на суше единственным для Великобритании средством подавления промышленного потенциала и боевого духа населения Германии осталась бомбардировочная авиация. К этому моменту на ее вооружении состояли преимущественно двухмоторные машины - «Уитли», «Хэмдэн» и «Веллингтон» Никаких иллюзий в отношении боевых возможностей этих по большей части устаревших машин командование уже не имело: нанести сколь-нибудь ощутимый урон противнику могли лишь четырехмоторные самолеты, способные транспортировать на большую дальность солидную бомбовую нагрузку и иметь мощное оборонительное вооружение. К счастью для англичан, они озаботились созданием тяжелых бомбардировщиков задолго до войны; в результате в течение 1940-1941 гг. на вооружение поступили три типа самолетов, составивших основу мощи Бомбардировочного Командования на протяжении последних трех лет войны. Новые машины были ответом авиапромышленности на тактико-технические требования, предъявленные в 1936 г.

Самым первым из «тяжеловесов», предназначенных решать стратегические задачи, оназался «Стирлинг» фирмы «Шорт» (имевший обозначение «модель S.29»). Выглядевший устрашающе (особенно из-за высокого шасси) гигантский самолет в действительности уже от рождения обладал целым букетом принципиальных недостатков, предопределивших в конце концов его не особенно удачную карьеру.

Началось все с требования военных ограничить размах крыла 30,5 метра - это диктовалось габаритами тогдашних стандартных военных ангаров (главный конструктор настаивал на 34,2 м). Однако уменьшенное крыло обладало худшими несущими свойствами. Тогда для обеспечения приемлемой дистанции взлета самолет оснастили высоким шасси, создававшим больший угол атаки крыла. Но конструкция шасси оказалась сложной, хрупкой и ненадежной.

Результатом другого каприза военных и некоторой недальновидности конструкторов стало ограничение калибра бомб: отсели «Стирлинга» не могли вместить «гостинцев» крупнее 1814 кг.

Прототип успешно взлетел 14 мая 1939 г., но во время посадки был совершенно разбит из-за поломки шасси. Только в августе следующего года первые машины начали поступать на вооружение боевых соединений. Освоение машины длилось шесть месяцев, и лишь 10 февраля 1941 года «Стирлинги» отправились на бомбежку склада горючего в Роттердаме. Последующие операции вскоре отчетливо показали все недостатки, которыми судьба наградила первенца британских «тяжелых». Платой за уменьшенный размах крыла стал недостаточный потолок, что, в свою очередь, существенно облегчало задачу немецкой зенитной артиллерии. Портили репутацию машины и частые поломки шасси.

Производство «Стирлингов» развернули на трех заводах компаний «Шорт», «Шорт энд Хэрлэнд» и «Остин». «Стирлинг» Мн. I - первая серийная модификация, выпускалась в трех сериях, отличавшихся лишь деталями вооружения и двигателями. Первые две оназались немногочисленными (вместе - 80 самолетов) и остальные 676 машин принадлежали к Series III. На самолете установили новые, более мощные и высотные двигатели Бристоль «Херкьюлиз» XI (1500 л.с.), а оборонительное вооружение размещалось в передней (2x7,69 мм), верхней (2x7,69 мм) и задней (4x7,69 мм) стрелковых башнях. Бомбовая нагрузна- 7720 нг. На высоте 4900 м скорость при максимальной мощности двигателей достигала 370 км/ч, а выше быстро падала, да и скороподъемность оставляла желать лучшего.

Неважные высотные характеристики попытались улучшить в следующей модификации - «Стирлинг» Мн. Ill («Стирлинг» Мн. II, оснащенный американскими двигателями, в серию не попал). Отличия от предыдущей модификации были незначительными: двигатели «Херкьюлиз» VI (1635 л.с.) и более обтекаемая верхняя стрелковая башня (она же монтировалась на последних Мн.1). Прототип появился в начале 1942 года, но боевые эскадрильи смогли опробовать новую машину лишь весной 1943 года. Прогресс в характеристиках не впечатлял: потолок не превышал 5000 м, а скорость выросла до 435 нм/ч (на 4500 м).

Экипажи «Стирлингов» могли надеяться лишь на то, что они останутся незамеченными - ни скорость, ни высота полета не позволяли их самолетам избежать огня тяжелой зенитной артиллерии. А насыщенность и эффективность немецной системы ПВО возрастали с каждым днем. В ходе летних рейдов 1943 года относительные потери «Стирлингов» (число сбитых на число вылетевших) примерно вдвое превосходили аналогичный показатель для «Халифансов» и «Ланкастеров». Поэтому, по мере увеличения числа последних, сосени 1943 года «Стирлинги» старались использовать лишь в налетах на менее защищенные цели и для отвлечения внимания ночных истребителей. Одновременно стали применять в качестве самолетов радиоэлектронной борьбы.

Кроме того, проблемы с эксплуатацией никогда не позволяли послать на цель более 100 «Стирлингов». Число их в боевых эскадрильях постоянно падало, и последний налет с участием «Стирлингов» состоялся 8 сентября 1944 года. К этому моменту производство бомбардировочных модификаций завершилось (выпуск Mk.HI „ составил 875 экземпляров), и заводские линии были заняты «Стирлингами» Mк.IV - буксировщинами планеров. Последние машины (транспортные Mк.V) выпустили в ноябре 1945 года - общее число составило 2368 самолетов, из них - 1631 бомбардировщик.

Вторым, и более счастливым «четырехмоторником» Королевских ВВС, стал «Халифакс», созданный на фирме «Хэндли Пэйдж» под руководством Дж.Волнерта (проект получил индекс НР.57). Конструкторы этой машины выбрали двигатели жидкостного охлаждения Роллс-Ройс «Мерлин» X мощностью 1146 л.с. Прототип поднялся в воздух уже после начала войны, 25 октября 1939 года. Через год появились первые серийные машины, а 11 марта 1941 года состоялось боевое крещение - нескольно «Халифаксов» Мн.1 атаковали корабли и сооружения во французском порту Гавр. Новый самолет показал себя явно более перспективным, нежели «Стирлинг», и фирма начала работы по созданию различных модификаций, пытаясь найти тот оптимум, который позволил бы наиболее полно раскрыть боевые возможности.

В августе появился «Халифакс» Мн.II, мало отличавшийся от своего предшественника. В дополнение к передней (2x7,69 мм) и задней (4x7,69 мм) стрелковым башням сверху фюзеляжа появилась еще одна (2x7,69 мм). Вскоре внешний вид изменился гораздо сильнее, хотя обозначение осталось прежним: передняя башня исчезла, уступив место прозрачному колпаку с единственным пулеметом, зато верхняя башня была заменена четырехпулеметной, а кили, бывшие до той поры треугольными, приобрели почти прямоугольную форму (площадь увеличилась). «Халифаксы» Мк II оснащались двигателями «Мерлин» XXII (1280 л.с.). Производство этих машин развернулось не только на заводах «Хэндли Пэйдж», но и фирм «Инглиш Илектрик», «Руте» и «Фэйри», которые выпустили 100 машин Мк.1 и 1950 МкII.

Летом 1943 года появилась модификация «Халифакс» Мk.III (выпущено 2060 штун), отличавшаяся от «двойки» лишь двигателями - новые звездообразные «Херкьюлизы» VI (1635 л.с.) обеспечили значительный прирост мощности и, соответственно, скорости и потолка. Платой за это стало некоторое уменьшение дальности. Последующие бомбардировочные модификации - «Халифакс» Mк.VI (480 штук) и Mh.VII (395) являлись, по сути, вариантами «тройнк» с двигателями «Херкьюлиз» 100 (1 700 л.с.) и XVI (1635 л.с.), соответственно. Всего до 1946 года заводы выпустили 6176 «Халифаксов» всех модификаций (Mк.IV - тольно проект, 916 машин Mк.V - транспортная модификация на основе Мк.1, около 200 Mк.VIII и Mк.IX, транспортный и десантный самолеты на основе Mк.VI и Mк.VII, соответственно).

К началу 1944 года «Халифаксы» вместе с «Ланкастерами» составляли подавляющее большинство в Авиации Бомбардировочного Командования. Рассказ о «Ланкастере», ставшем венцом британских тяжелых бомбардировщиков, необходимо начать с другой машины - двухмоторного «Манчестера».

«Манчестер», детище фирмы «А.В.Роэ» и главного нонструнтора Роя Чедвина, занимает унинальное место среди машин второй мировой войны. Ни один другой двухмоторный самолет не мог соперничать с ним по весу боевой нагрузки (4700 нг бомб): он, безусловно, принадлежал к тяжелым бомбардировщикам. Для того чтобы поднять такой вес, на «Манчестере» использовались двигатели Роллс-Ройс «Валчэр» (1760 л.с.), которые, к сожалению, так и не удалось довести. Именно двигатели оказались ахиллесовой пятой удачного в остальном самолета - их надежность была низкой, а в случае отказа одного из них «Манчестер» имел немного шансов дотянуть до своей базы.

Прототип оторвался от земли 25 июля 1939 года, первые серийные машины попали на вооружение в ноябре 1940 года, а боевой дебют состоялся 24 февраля 1941 года - целью был немецкий крейсер в Бресте (Франция). Лишь 16 месяцев Королевские ВВС использовали «Манчестеры» в боевых операциях - рейд на Бремен 25/26 июня 1942 года поставил точку в их боевой карьере.

Если не считать некоторой переделки хвостового оперения (первые 20 машин были трехкилевыми, на остальных размах стабилизатора и площадь килей увеличили, и самолет стал двухкилевым), то все 200 выпущенных экземпляров принадлежали к одной модификации «Манчестер» Мк.1 (Avro 679).

И вот, на основе этого «самого большого разочарования Королевсних ВВС» (по выражению одного из высших офицеров), тот же конструктор сумел создать новую машину, «Ланкастер», заслужившую прямо противоположную репутацию и горячую любовь экипажей.

Когда (еще осенью 1940 года) бесперспективность «Манчестера» стала очевидной, Чедвин предложил, сохранив прежний фюзеляж, увеличить размах крыла и оснастить машину четырьмя надежными двигателями Роллс-Ройс «Мерлин». Всноре прототип новой модификации был готов, и 9 января 1941 года пилот-испытатель X. Браун поднял в воздух опытный экземпляр Avro 683. Результаты испытаний оказались весьма обнадеживающими, и, установив на машине еще более мощные двигатели «Мерлин» XX (1280 л.с.), ее запустили в серийное производство как на родной фирме, так и на «Метрополитэн Виккерс», «Виккерс Армстронг», «Армстронг Уитворт» и «Руте». С завода «Авро» серийные машины вышли в октябре того же года.

Первоначально машина считалась лишь новой модификацией «Манчестера» (в эснадрильи она начала поступать под маркой «Модернизированный «Манчестер»); на фирме ее обозначили «Манчестер» Мк/ III, ее прототип, кстати, был трехкилевым, как и первые машины «Авро 679».

44-я эснадрилья стала первой, оснащенной новейшими бомбардировщиками. В сентябре 1941 года ее пилоты использовали для ознакомления один из прототипов, а затем, сдав свои «Хэмдэны», начали получать новенькие «Ланкастеры». К весне 1942 года переучивание было завершено, и 3 марта четверка машин отправилась на первое боевое задание. Дебют был не особенно рискованным: постановка мин у Гельголанда. Через неделю цель стала значительно опаснее - на сей раз предстояло участвовать в ночном налете на Эссен.10-11 апреля - ровно через месяц - целью снова был Эссен, на сей раз в налете участвовали «Ланкастеры» уже из двух эснкдрилий. Впервые бомбардировщики использовали 3628-нг бомбы. С этого момента «Ланкастеры» во все возрастающих количествах стали поступать на вооружение эскадрилий Бомбардировочного Командования.

Рассказывая об английских 2-моторных бомбардировщиках, мы уже упомянули, что в начале войны немецкие истребители быстро развеяли все надежды на дневные налеты. Как оказалось, британское командование продолжало добросовестно заблуждаться в отношении боевых возможностей своих самолетов. После неудач 1939 года в дневных налетах был сделан значительный перерыв. Но теперь ставка делалась на новые 4-моторные машины, и каждый из «тяжеловесов», начав боевую карьеру, вскоре отправлялся на цель во Франции или даже Германии при дневном свете. Весной 1941 года дневные операции проводили «Стирлинги», летом и осенью «Халифаксы» совершали налеты на Киль и порты на побережье Франции.

Нельзя сказать, что каждый такой вылет заканчивался для англичан бойней. Но когда 17 апреля 1942 года настал черед «Ланкастера», результат оказался почти таким же, как в декабре 1939 года. 12 машин пересекли пролив и, снизившись до высоты верхушек деревьев, направились к заводу дизелей фирмы MAN в Аугсбурге. На пути к цели зенитная артиллерия и истребители сократили их число до восьми. Несмотря на это, англичане продолжали двигаться вперед и отбомбились вполне успешно. На обратном пути еще три «Ланкастера» навсегда остались на континенте, а все пять, вернувшиеся домой, были повреждены. Однано дневные рейды на этом не завершились: последний из них был предпринят ровно через шесть месяцев - «Ланкастеры» атаковали заводы «Крезо» во Франции.

Необходимо сделать некоторое пояснение: командование посылало экипажи на такие операции не только по недомыслию. Еще в 1941 году разведка обнаружила, что эффективность ночных бомбовых ударов чрезвычайно низка -лишь 50% бомб падали в районе цели, а остальные рассыпались по близлежащим полям (или населенным кварталам). Мало того, в среднем три экипажа из четырех даже не могли с уверенностью утверждать, что они нашли цель! Поэтому использование светлого времени суток было попыткой заметно повысить результативность бомбардировок. Однако немецкая ПВО показала, что без надежного истребительного прикрытия дневные налеты на Германию будут «стоить» 50%-ных потерь. Посему появление в августе 1942 года первых «крепостей» В-17 с более мощным вооружением означало внедрение «сменной» системы работы: в дневную смену выходили американцы, а для англичан оставалась ночь.

Весной 1942 года Бомбардировочное Командование возглавил Артур Xapрис - стратег, человек незаурядных организаторских способностей и с большими связями в военном руководстве. При нем эскадрильи постоянно наращивали силы и вскоре превратились в хорошо отлаженный механизм уничтожения. Ставку сделали не тольно на количество машин: от промышленности требовали меньше «Веллингтонов» и «Стирлингов», больше «Ланкастеров» и «Москито».

Харрис объявил Германии такую же неограниченную войну в воздухе, какая была объявлена немецкими подводниками в битве на море. Всноре разрушение Германии - как промышленных и военных объектов, так и (увы!) городов - стало осуществляться с безжалостной методичностью. Удары англичан, не имевших достаточно надежных ночных прицелов и компенсировавших малую точность большим количеством машин над целью, приводили к результатам куда более печальным, чем дневные операции американцев. «Налеты по Бедекеру» (т.е. «по туристическому путеводителю по Европе») разрушили многие города, и (что менее известно) число жертв при этом не шло ни в какое сравнение с немецкими результатами в Ковентри и Лондоне. Естественно, в первую очередь целями становились крупные города. Так, две ночи (17-18) в августе 1943 года (днем по городу «отработали» американцы) стали роковыми для Гамбурга. Массовые пожары слились позже в единый огненный шторм, в котором погибло около 50 тысяч человек. 13 и 14 февраля 1945 года бомбардировщики безжалостно терзали Дрезден; жертвы среди населения, по разным оценкам, составили от 60 до 120 тысяч человек, многие кварталы города превратились в каменистую равнину, изрытую воронками от крупноналиберных бомб.

Парадоксально, однако ночная воздушная война, начавшаяся, собственно, из-за отсутствия совершенных бомбардировщиков, постепенно все в большей степени становилась войной самых совершенных технических идей - правда, в области радиотехники и радиолокации. Заметного напряжения она достигла уже к лету 1943 года; к этому моменту немцы имели уже сплошное радиолокационное поле, обеспечиваемое радарами «Фрейя» (раннее обнаружение) и «Вюрцбург» (управление огнем артиллерии). Большинство ночных истребителей также имели РЛС. В таких обстоятельствах даже облака и безлунные ночи перестали спасать английских летчиков.

Но ситуация радикально изменилась за одну ночь в августе 1943 года. Тогда при налете англичан экраны немецких радаров оказались совершенно забиты помехами: британские бомбардировщики сбрасывали миллионы тонких полосок алюминиевой фольги, создававшей эффект огромного количества самолетов, подходящих к цели на всех высотах и со всех направлений. Оборона оказалась полностью дезорганизована.

Однако через некоторое время немцы сумели создать новые типы локаторов, нечувствительные к ранним образцам «Уиндоус» («Окно» - так окрестили англичане свою систему). С этого момента начинается постоянное соревнование в эфире. Как только англичане оснастили бомбардировщики специальным радаром, предупреждающим об атаке сзади,- немцы тут же научились обнаруживать его излучение и наводить по нему истребители. Англичане оснастили специальные самолеты аппаратурой активных радиопомех - немцы ответили созданием более высокочастотных РЛС. Англичане стали посылать вместе с бомбардировщиками ночные истребители «Москито», а немцы начали использовать специальные «антимоскитные» истребители. В этой борьбе удачи следовали за поражениями, охотник становился дичью, а победы не удавалось добиться ни одной из сторон. Даже весной 1945 года у немцев появлялись новые модели РЛС.

В начале 1944 года потери британских бомбардировщиков снова стали угрожающе расти - 28 января из 683 машин, посланных на Берлин, погибли 43; 2 марта рейд на Лейпциг закончился гибелью 78 самолетов из 823; на Берлин 24 марта - 72 из 811. Кульминацией стал чудовищно неудачный для англичан налет на Нюрнберг - 96 бомбардировщиков из 795 не вернулись на базы. Всего с 18 ноября 1943 года по 31 марта 1944-го Бомбардировочное Командование потеряло 1047 машин, еще 1682 вернулись поврежденными.

В связи с этим готовящееся вторжение во Францию оказалось спасительной передышкой - большинство рейдов весной и в начале лета были направлены против немецких укреплений, железнодорожных узлов и стартовых площадок V-1 во Франции.

Вернемся, однако, к «Ланкастеру». Большая потребность в этих машинах означала, в свою очередь, четырехкратную потребность в двигателях. Учитывая, что такие же «мерлины» ставились на «Спитфайры» (основной истребитель), «Харрикэны», «Москито» и «Халифаксы», англичане не могли не беспокоиться о том, что может произойти в случае перебоев на заводах Роллс-Ройса.
Фирма «Авро» спроектировала вариант «Ланкастера», оснащенный звездообразными двигателями воздушного охлаждения «Херкьюлис» XVI (1635 л.с.). Обозначенная Mk.ll, эта модификация в остальном почти не отличалась от предшествующей. Выпуск «двоек» продолжался с октября 1942 года по март 1944-го и составил 300 машин.

Работы в другом направлении развернулись за океаном - фирма «Паккард» начала выпускать по английской лицензии знаменитые двигатели «Мерлин», и, хотя предназначались они в основном для истребителей «Мустанг», вскоре объемы производства позволили использовать их и на некоторых английских машинах. Оснащенный «мерлинами» Паккард, «Ланкастер» Mk.HI был внешне и по летным данным неотличим от Mk.l. (Мало того, после ремонта некоторые машины имели двигатели от обоих производителей!)

Едва ли не самой известной операцией, проведенной «Ланкастерами», стала атака на плотины водохранилищ промышленной области Рура. Сам по себе этот рейд был совершенно нетипичен, но ясно показывал почти беспредельную приспособляемость «Ланкастера» к любым задачам, которые на него возлагали. К весне 1943 года диспозиция была такова: среди района, насыщенного военными заводами, имелось несколько водохранилищ, снабжавших предприятия гидроэнергией и водой. Плотины были значительно усилены, и толщина их составляла более десяти метров. Поперек водохранилища были натянуты сети, что исключало применение торпед, а попасть в такую цель при обычном бомбометании было практически нереально. Выход нашел инженер Бэрнс Уоллис (кстати, создатель «Веллингтона») - по его проекту изготовили специальную «прыгающую» бомбу. Идея состояла в том, чтобы перед сбросом раскрутить цилиндрическую бомбу (подвешенную под самолетом поперек), причем нижняя ее поверхность должна была вращаться навстречу потоку. После сброса с малой высоты бомба, упав на воду, начнет рикошетировать и, после серии прыжков, достигнет плотины. Продолжая вращаться, она скатится по стенке плотины, и на заданной глубине сработает гидростатический взрыватель. Вся эта сложная схема, естественно, требовала соответственно оборудованных самолетов, и к началу марта на вооружение специальной 617-й эскадрильи поступили два десятка машин со снятыми дверями бомбоотсека, приводом для раскрутки бомбы, снятой верхней башней и другими особенностями. К последним относились и две фары, установленные в носу и хвосте самолета. Светя наклонно вниз, они создавали на поверхности воды два пятна. В том случае, когда оба пятна сливались, бомбардир мог быть уверен, что жесткие условия по высоте сброса выдержаны.

Весь март и апрель экипажи проводили интенсивные тренировки на озерах Шотландии, опытным путем устанавливая оптимальные значения высоты, скорости сброса и расстояния до цели. Наконец, вечером 16 мая час настал - незадолго до полуночи машины первой из трех групп начали путь к цели. Полет над Францией и Германией проходил на бреющем. Первый заход на плотину Мёнэ сделал командир - Гай Гибсон безупречно сбросил свой груз, но после взрыва плотина устояла. Только после третьего попадания в ней образовался широкий пролом, и вал воды обрушился на лежащие ниже поселки. Атака на следующую плотину - Эдэр - также прошла успешно, хотя разрушения были меньше. Наконец один самолет добился пропадания в плотину Зорпэ, повредив ее. Из семнадцати машин, участвовавших в операции, вернулось лишь девять... Но результаты были просто великолепными - на несколько месяцев промышленное производство в Руре упало на 30%, было введено нормирование потребления воды. Прославившаяся в одночасье эскадрилья (сейчас она летает на «Торнадо») с тех пор несет почетное имя «Дэмбастэрс» - «Сокрушители плотин».

Расширение операций, влекущее за собой неизбежный рост потерь, при одновременном усилении боевых эскадрилий требовало от промышленности все большего числа машин; с такими запросами британская авиаиндустрия уже не справлялась. И снова помощь пришла с другой стороны Атлантики - в конце 1942 года лицензионный выпуск «Ланкастеров» начался в Канаде. Естественно, эти машины, обозначенные Мк.Х, оснащались американскими «мерлинами», но в отличие от «троек» канадцы уже в то время сочли оборонительное вооружение самолета недостаточным. Верхняя башня была заменена американской Martin с двумя крупнокалиберными (12,7 мм) пулеметами; она приводилась в действие не гидравликой, а электричеством. Кроме того, ее сместили на 2,2 м вперед. Впрочем, канадским летчикам, воевавшим в составе британских ВВС и получавшим эти машины, почти.не пришлось воспользоваться новыми башнями. В целях унификации вооружения на большинстве машин устанавливалось то же вооружение, что и на английских «Ланкастерах».

Результатом совместной работы английских и канадских заводов стало постоянное увеличение доли «Ланкастеров» среди общего числа тяжелых бомбардировщиков: к апрелю 1944 года Бомбардировочное командование располагало 614 «Ланкастерами» из более чем 1000 самолетов, а год спустя - 1088 из общего числа в 1600 машин.

Малоизвестным вариантом стал высотный «Ланкастер» Mk.VI. Самолет оснастили высотными двигателями «Мерлин» 85 (1640 л.с.) с четырехлопастными винтами. За исключением хвостовой башни, все стрелковое вооружение было демонтировано. В общей сложности в «шестерки» переоборудовали 10 Mk.l и Mk.HI. К сожалению, двигатели «Мерлин» 85 в тот момент еще были недоведенными, и хотя самолет показал высокие характеристики, его применение в качестве бомбардировщика было крайне ограниченным. А закончил он карьеру в роли самолета радиоэлектронной борьбы - благодаря большей высоте полета дальность действия аппаратуры увеличилась.

Последней по номеру была модификация Mk.VII. Фактически это был Мк.Х (с верхней башней Martin - 2x1 2,7 мм), но выпускавшийся в Англии. Эти самолеты начали появляться весной 1945 года, и первые 50 машин, как и канадские «десятки», несли более привычную башню FN 50. Впрочем, к этому времени и стандартные Mk.l и Mk.HI наконец-то стали оснащать тяжелыми пулеметами - но в задней башне. Использовалось два типа таких башен: FN 82 или Rose-Rice. Еще раньше, с осени 1944 года, часть машин получила радиолокатор наведения хвостовой башни.

Выпуск модификаций с «мерлинами» проходил параллельно и завершился лишь в 1946 году. 2 февраля со сборочной линии сошел последний, 3425-й «Ланкастер» Mk.l, а суммарный выпуск составил 7374 серийные машины. «Троек» было чуть меньше - 3039; в Канаде родились 430 Мк.Х, а производство Mk.VII ограничилось 180 экземплярами.

В ходе войны тенденции развития тяжелых британских бомбардировщиков проявились вполне четко: увеличение грузоподъемности при одновременном росте калибра используемых бомб. Если в начале войны самая крупная из них не превышала 907 кг, то к 1944 году использование 3628-килограммовых «блокбастеров» («разрушитель кварталов») стало вполне обыденным. Апофеозом стало появление в конце 1944 года специальной 9988-кг бомбы Grand Slam, под которую был создан специальный «Ланкастер», лишенный не только верхней, но и передней башни. Впервые это самое мощное оружие до-атомной эпохи было применено 13 марта 1945 года.

Развивалось не только классическое бомбовое и стрелковое вооружение. Во время войны зародилось, а затем быстро прогрессировало электронное оборудование, без которого вскоре стало немыслимо ни прицельное бомбометание, ни успешная оборона против ночных истребителей.

В отличие от «Стирлингов» и «манчестеров», оказавшихся ненужными уже в ходе войны, «халифаксы» и «Ланкастеры» оставались в строю и после ее окончания. И если «халифаксы» уже в 1946 году исключили из состава Бомбардировочного командования (многие машины еще около 10 лет служили в качестве морских патрульных), то «ланкастеры» продолжали считаться бомбардировщиками вплоть до начала 50-х годов. На их «глазах» в боевые эскадрильи стали поступать сначала «линкольны» (бывшие фактически несколько улучшенными «Ланкастерами»), затем американские В-29 (именовавшиеся в Великобритании «Вашингтонами»), и лишь какие-то три года не дотянули они до первых английских стратегических бомбардировщиков нового поколения - реактивных машин серии «V»: «Вэлиэнт», «Виктор», «Балкан»...

«Ланкастеры» модификаций Mk.l и Mk.HI признаны экспертами в качестве лучших ночных тяжелых бомбардировщиков второй мировой войны.

Фюзеляж - клепаный полумонокок, разделенный на пять частей, обозначенных буквами/цифрами и соединяемых друг с другом болтами: передняя (D1) - кабина бомбардира, ее остекление, стрелковая башня; D2 - кабина пилота и передняя часть бомбоотсека; F1 выполнялась интегрально с центропланом; здесь размещались кабина штурмана, радиста и основная часть бомбоотсека; D3 предназначалась для крепления верхней стрелковой башни, а справа в ней имелась входная дверь; и, наконец, хвостовая - D4 - служила для крепления стабилизатора, хвостового колеса и задней стрелковой башни. Для транспортировки фюзеляж можно было разобрать на три части. Бомбоотсек имел снизу две створки, которые открывались и закрывались при помощи гидравлики.

Экипаж (7 человек) размещался по всей длине самолета, и от одного рабочего места можно было перемещаться к любому другому, что обеспечивало некоторую взаимозаменяемость и позволяло оказать помощь при ранении. В передней части размещался бомбардир (он же стрелок передней башни); пилот сидел в своей кабине слева, рядом с ним располагался бортинженер. Сзади них, над бомбоотсеком, работали штурман и радист, а еще дальше в хвосте - верхний и хвостовой стрелки.

Крыло, как и фюзеляж, состыковывалось из пяти частей - центральная (интегральная с фюзеляжем), две внутренние секции консолей с внутренними двигателями и две внешние консоли со своими двигателями. Конструктивно крыло - двухлонжеронное, с работающей обшивкой. Щитки - двухсекционные (на внутренних и внешних консолях), с металлической обшивкой и гидравлическим приводом. Внутренние секции щитков отклонялись вместе с задними частями мотогондол. Элероны с полотняной обшивкой снабжены триммерами.

Хвостовое оперение - двухкилевое, стабилизатор двухлонжеронный. Рули высоты и направления имели весовую и аэродинамическую компенсацию, обшивка - листовой металл.

Силовая установка - четыре рядных V-образных двигателя жидкостного охлаждения Роллс-Ройс «Мерлин» XX, XXII, 24 (все по 1280 л.с. на взлетном режиме) на «Ланкастере» Mk.l, или Паккард (Роллс-Ройс) «Мерлин» 28 (1300 л.с.), 38 1480 л.с.), 224 (1640 л.с.) на «Ланкастере» Mk.HI. Винты - трехлопастные, постоянных оборотов, «Дэ Хэвиллэнд» (Mk.l) или «Хэмилтон Хидроматик» (Mk.HI). На машинах поздних серий устанавливали винты с широкими лопастями, улучшавшими поведение машины на взлете и больших высотах. Радиаторы масла и охлаждающей жидкости располагались в тоннеле под двигателем. Топливная система состояла из шести баков, расположенных в крыле симметрично слева и справа: 2x2637 л в центроплане + 2x1 741 л во внутренних консолях +2x518 л во внешних консолях. Все баки протектированные, снабжены патрубком аварийного слива топлива. В бомбоотсеке можно было подвесить (отказавшись от части бомб) два бака по 1818 л.

Шасси - трехопорное, с хвостовым колесом. Основные стойки - убирающиеся (гидравлический привод) поворотом назад-вверх за мотогондолы внутренних двигателей. После уборки основные стойки полностью закрывались двумя створками. Амортизация масляно-воздушная, тормоза пневматические. Хвостовая стойка - неубирающаяся.

Бомбовое вооружение самолета размещалось только на внутренней подвеске. Имелись следующие варианты: 14 бомб по 454 кг, 6x908 кг + 3x114 кг, 1x1816 кг + 6x454 кг + 2x114 кг, 1 х3632 кг + 6x227 кг или 1x5448 кг. Кроме бомб, самолет мог нести и другое вооружение - например, морские мины (6x681 кг).

Стрелковое оборонительное вооружение состояло на большинстве самолетов из восьми пулеметов Browning калибра 7,69 мм. Они размещались в трех стрелковых башнях фирмы «Фрэйзэр-Нэш» с силовым (гидравлическим) приводом: передней FN5 (2 пулемета, боезапас - 1000 патронов на ствол), верхней FN50 (2 пулемета, 1000 патронов на ствол) и задней FN20 (4 пулемета, 2500 патронов на ствол). Небольшая часть самолетов оснащалась еще и нижней башней FN64 (2 пулемета, 750 патронов на ствол).