"Вечные" часы. Вечные” часы

Джеймс Кокс — человек, построивший действовавший вечный двигатель. А механизм, созданный им в середине 18 века, сохранился и до наших дней. Устройство под названием «Вечный Двигатель» представляло собой тщательно изготовленные и превосходно сконструированные часы, приводимые в действие за счёт перепадов атмосферного давления. Основное отличие перпетуум мобиле Кокса от всего множества иных, созданных ранее и в последующие годы, механизмов вечного движения, заключалось в следующем. Часовых дел мастер не ставил главной целью выработать энергию, так как хорошо понимал неосуществимость такой задачи, он пытался использовать ту энергию, которую возможно было получить непосредственно в самой природе и, главное, без участия человека. Его «вечный» двигатель приводился в действие с помощью природных сил. Сам Кокс описывает своё детище как механические и философские часы, которые вопреки мнению скептиков доведены до наивысшего совершенства благодаря огромному труду, бесконечным испытаниям и огромным денежным затратам.

По своему внешнему виду часы ничем не отличались от других существовавших в то время часов. Но в самом механизме имелись существенные отличия. Создан он был таким образом, чтобы свести к минимуму трение, а в последствии, и износ деталей. Механизм рассчитывался на очень долгую работу: детали не нуждались в смазке, а подшипники изготовлены на драгоценных минералах. Имелся пыленепроницаемый стеклянный колпак, который увеличивал запас долговечности, ведь трение запыленных поверхностей вызывало износ, и ускоряло порчу часов.

Для начала необходимо ознакомиться с действием барометрических сил, так как действие «вечных» часов основано на подъеме и падении ртути в необычном барометре. Ртуть — самая тяжелая жидкость на Земле. Поэтому размер ртутного барометра намного меньше размера барометра с другой жидкость. Также существует зависимость между площадью поверхности ртути в резервуаре часов и выделением энергии, которая способна совершать полезную работу: чем больше площадь, тем больше выделяется энергии при подъеме и опускании ртути. Поэтому в барометре, который приводил в действие «Вечные» часы Кокса, находилось примерно 150 фунтов ртути. Хорошо выполненный барометр может работать «вечно» (если его не уронить или разбить), так как его части не изнашиваются. Теперь обратимся конкретно к самим часам.Самозавод в часах Джеймса Кокса осуществлялся при помощи присоединенного к нему барометра. Конструкция всего механизма часов была устроена так, вне независимости от того, опускается или поднимается ртуть в барометре, колесо, которое соединяло барометр с часовым механизмом, постоянно вращалось в одном и том же направлении. Поэтому грузы всегда поднимались вверх, сообщая движение часам. Самые серьёзные проблемы при конструировании своих часов возникли у мастера с изменением атмосферного давления. Хотя оно было незначительным и едва ощутимым, но слишком большим для нормального функционирования механизма подзавода; оно могло привести к ускоренному вращению колеса, а в дальнейшем к повреждению цепи с крепящимися на ней грузами. Механик справился с задачей и довольно успешно: он добавил к механизму такое устройство, которое могло выводить колесо из заклинивания, если грузы находились в верхней точке траектории своего движения, и снова «включать» его после того, как грузы опускались на определённое расстояние.

На рисунке изображёны общего вида «Вечный Двигатель» и «барометрический механизм подзавода» (слева). Важные элементы устройства — два рычага — качения Аа и Bb. К концу каждого из этих рычагов при помощи стержней присоединена рама F, установленная на шарнире. К самой раме прикреплена колба барометра H, трубка её опущена в стеклянный сосуд К с ртутью, который подвешен на стержнях к рычагам-качения. Непосредственно сам способ соединения узлов и элементов механизма — важная часть изобретения. Стержни, которые поддерживают колбу, закреплены в точках А и b; сосуд установлен в подвешенном состоянии в противоположных концах рычагов — В и а. Такое соединение рычагов с элементами барометра приводит к подъему колбы, которая заставляет сосуд опускаться, и, наоборот, если колба опускается, сосуд поднимается, так как один конец рычага двигается вверх, а другой — вниз. Сосуд открыт сверху и под действием атмосферного давления часть ртути попадает в колбу. Тогда увеличивается вес колбы, и она движется вниз, а если ртуть течёт из колбы в сосуд — колба легчает и поднимается вверх. Рама F с присоединенной к ней рамой М (часть механизма подзавода) вместе с колбой поднимаются и опускаются. В раме М расположен прямоугольный вырез с нарезанными зубьями на его внутренних сторонах. На одной стороне выреза зубья смотрят вверх, на другой - вниз.

Когда рама опускалась, зубья, направленные вниз, зацеплялись с зубьями колеса N, когда поднималась в зацепление входили зубья, направленные вверх. Колесо при этом постоянно поворачивалось по часовой стрелке. Сама рама М двигалась между четырьмя фрикционами, поддерживающими ее в вертикальном положении. В механизме есть стопор О, предотвращающий проворот колеса в противоположном направлении. За колесом N находится звездочка или блок, который поддерживал замкнутую цепь. Цепь проходила над блоками UU, потом под блоками S и s, над блоками W и затем над осью колеса R, приводящее при помощи гири T, часы в действие. Гиря t — пустой медный ящичек, располагалась на другой стороне цепи и служила противовесом, который натягивал часть цепи. Гиря Т — тот же ящичек, но со свинцом и одна её половина силы тяжести воздействовала на часть цепи 5 и 6, вторая- на 7 и 8.

Все элементы механизма движутся таким образом, чтобы часы смогли работать без подзавода на протяжении целого года (а гиря Т при этом опускалась из верхнего положения на дна корпуса часов). Однако изменение атмосферного давления, которое приводит в действие механизм подзавода с помощью зубчатой рамы, обеспечивает постоянное движение гири вверх.

И для решения этого вопроса Кокс сконструировал колесо так, чтобы оно поворачивалось на своей оси свободно; и вращение могло начинаться, только если предохранитель (защелка) падала на храповое колесо. Предохранитель поднимался с храповика и останавливал вращение колеса тогда, когда верх рамы блока 5 прикасался к стержню X. На всех этапах работы механизма «вечных» часов необходимо было сохранение устойчивого равновесия его элементов. Поэтому рама М уравновешивалась гирей на цепи, которая проходила через блок Y , расположенного в верхней части системы.

В 1961 году часы приобрёл музей Виктории и Альберта и сделал их государственной собственностью. Сейчас они находятся в галерее музея застывшие в безмолвии, без всякой надписи, которая могла бы сообщить потомкам, какой экспонат они видят перед собой.

мускулов, легкий прыжок уносил бы его высоко над Землей, откуда он в безветренную погоду плавно опускался бы обратно*) .

«Вечные часы»

В этой книге мы рассмотрели уже несколько мнимых вечных двигателей и выяснили безнадежность попыток их изобрести.

Теперь побеседуем о даровом двигателе, т. е. о таком двигателе, который способен работать неопределенно долго без всяких забот с нашей стороны, так как черпает нужную ему энергию из неистощимых ее запасов в окружающей среде. Все, конечно, видели барометр – ртутный или металлический. В первом барометре вершина ртутного столбика постоянно то поднимается, то опускается, в зависимости от перемен атмосферного давления; в металлическом – от той же причины постоянно колеблется стрелка. В XVIII веке

один изобретатель использовал эти движения барометра для завода часового механизма и таким образом построил часы, которые сами собой заводились и шли безостановочно, не требуя никакого завода (рис. 71).

Известный английский механик и астроном Фергюссон видел это интересное изобретение и отозвался о нем (в 1774 г.) так:

«Я осмотрел вышеописанные часы, которые приводятся в непрерывное движение подъемом и опусканием ртути в своеобразно устроенном барометре; нет основания думать, чтобы они когда-либо остановились, так как накопляющаяся в них двигательная сила была бы достаточна для поддержания часов в ходу на целый год даже после полного устранения барометра. Должен сказать со всей откровенностью, что, как показывает детальное знакомство с этими часами, они являются самым остроумным механизмом, какой мне когда-либо случалось видеть, – и по идее, и по выполнению».

К сожалению, часы эти не сохранились до нашего времени – они были похищены, и местонахождение их неизвестно. Остались, впрочем, чертежи их конструкции, выполненные упомянутым астрономом, так что есть возможность их восстановить.

В состав механизма этих часов входит ртутный барометр крупных размеров. В стеклянной урне, подвешенной в раме, и в опрокинутой над ней горлышком вниз большой колбе заключается около 150 кг ртути. Оба сосуда укреплены подвижно один относительно другого; искусной системой рычагов достигается то, что при увеличении атмосферного давления колба опускается и урна поднимается, при уменьшении же давления – наоборот. Оба движения заставляют вращаться небольшое зубчатое колесо всегда в одну сторону. Колесо неподвижно только при полной неизменности атмосферного давления, но во время пауз

Рис. 71. Устройство дарового двигателя ХУШ века.

*) Подробно о шарах-прыгунах рассказано в гл. 4 моей «Занимательной механики».

механизм часов движется прежде накопленной энергией падения гирь. Нелегко устроить так, чтобы гири одновременно поднимались вверх и двигали своим падением механизм. Однако старинные часовщики были достаточно изобретательны, чтобы справиться с этой задачей. Оказалось даже, что энергия колебаний атмосферного давления заметно превышала потребность, т. е. гири поднимались быстрее, чем опускались; понадобилось поэтому особое приспособление для периодического выключения падающих гирь, когда они достигали высшей точки.

Легко видеть важное принципиальное отличие этого и подобных ему «даровых» двигателей от «вечных» двигателей. В даровых двигателях энергия не создается из ничего, как мечтали устроить изобретатели вечного двигателя; она черпается извне, в нашем случае – из окружающей атмосферы, где она накопляется солнечными лучами. Практически даровые двигатели были бы столь же выгодны, как и настоящие «вечные» двигатели, если бы конструкция их была не слишком дорога по сравнению с доставляемой ими энергией (как в большинстве случаев и бывает).

В следующей главе мы познакомимся с другими типами дарового двигателя

и покажем на примере, почему промышленное использование подобных механизмов оказывается, как правило, совершенно невыгодным.

ГЛАВА ШЕСТАЯ

ТЕПЛОВЫЕ ЯВЛЕНИЯ

Когда Октябрьская железная дорога длиннее – летом или зимой?

На вопрос: «Какой длины Октябрьская железная дорога?» – кто-то ответил:

– Шестьсот сорок километров в среднем; летом метров на триста длиннее, чем зимой.

Неожиданный ответ этот не так нелеп, как может показаться. Если длиной железной дороги называть длину сплошного рельсового пути, то он и в самом деле должен быть летом длиннее, чем зимой. Не забудем, что от нагревания рельсы удлиняются – на каждый градус Цельсия более чем на одну 100 000-ю своей длины. В знойные летние дни температура рельса может доходить до 30-

40 °С и выше: иногда рельс нагревается солнцем так сильно, что обжигает руку.

В зимние морозы рельсы охлаждаются до – 25 °С и ниже. Если остановиться на разнице в 55 °С между летней и зимней температурой, то, умножив общую длину пути 640 км на 0,00 001 и на 55, получим около 1/3 км! Выходит, что и в самом деле рельсовый путь между Москвой и Ленинградом летом на треть километра, т. е. примерно метров на триста, длиннее, нежели зимой.

Изменяется здесь, конечно, не длина дороги, а только сумма длин всех рельсов. Это не одно и то же, потому что рельсы железнодорожного пути не примы-

кают друг к другу вплотную: между их стыками оставляются небольшие промежутки – запас для свободного удлинения рельсов при нагревании*) . Наше вычисление показывает, что сумма длин всех рельсов увеличивается за счет общей длины этих пустых промежутков; общее удлинение в летние знойные дни достигает 300 м по сравнению с общей длиной всех рельсов в сильный мороз. Итак,

железная часть Октябрьской дороги действительно летом на 300 м длиннее, нежели зимой1) .

*) Зазор этот, при длине рельсов 8 м, должен иметь при 0 °С размер 6 мм. Для полного закрытия такого зазора нужно повышение температуры рельса до 65 °С. При укладкетрамвайных рельсов нельзя, по техническим условиям, оставлять зазоров. Это обычно не вызывает искривления рельсов, так как вследствие погружения их в почву температурные колебания не так велики, да и сам способ скрепления рельсов препятствует боковому их искривлению. Однако в очень сильный зной трамвайные рельсы все же искривляются, как наглядно показывает рис. 72, исполненный с фотографии.

То же случается иногда и с рельсами железнодорожного пути. Дело в том, что на уклонах подвижной состав поезда при движении увлекает рельсы за собой (иной раз даже вместе со шпалами), в итоге на таких участках пути зазоры нередко исчезают и рельсы прилегают друг к другу концами вплотную.

Безнаказанное хищение

HHНа линии Ленинград – Москва каждую зиму пропадает совершенно бесследно несколько сотен метров дорогой телефонной и телеграфной проволоки, и никто этим не обеспокоен, хотя виновник исчезновения хорошо известен. Конечно, и вы знаете его: похититель этот – мороз. То, что мы говорили о рельсах,

Рис. 72. Изгибание трамвайных рельсов вследствие сильного нагревания.

вполне применимо и к проводам, с той лишь разницей, что медная телефонная проволока удлиняется при нагревании в 1,5 раза больше, чем сталь. Но здесь уже нет никаких пустых промежутков, и потому мы без всяких оговорок можем ут-

верждать, что телефонная линия Ленинград – Москва зимой метров на 500 коро-

че, нежели летом . Мороз безнаказанно каждую зиму похищает чуть не полкилометра проволоки, не внося, впрочем, никакого расстройства в работу телефона или телеграфа и аккуратно возвращая похищенное при наступлении теплого времени.

Но когда такое сжатие от холода происходит не с проводами, а с мостами, последствия бывают подчас весьма ощутимы. Вот что сообщали в декабре 1927 г. газеты о подобном случае:

«Необычайные для Франции морозы, стоящие в течение нескольких дней, послужили причиной серьезного повреждения моста через Сену, в самом центре Парижа. Железный остов моста от мороза сжался, отчего вздулись и затем рассыпались кубики на покрывающей его мостовой. Проезд по мосту временно закрыт».

Высота Эйфелевой башни

Если теперь вас спросят, какова высота Эйфелевой башни, то, прежде чем ответить: «300 метров», вы, вероятно, осведомитесь:

– В какую погоду – холодную или теплую?

В этой книге мы рассмотрели уже несколько мнимых “вечных двигателей” и выяснили безнадежность попыток их изобрести. Теперь побеседуем о “даровом” двигателе, т. е. о таком двигателе, который способен работать неопределенно долго без всяких забот с нашей стороны, так как черпает нужную ему энергию из неистощимых ее запасов в окружающей среде. Все конечно, видели барометр - ртутный или металлический. В первом барометре вершина ртутного столбика постоянно то поднимается, то опускается, в зависимости от перемен атмосферного давления; в металлическом - от той же причины постоянно колеблется стрелка. В XVIII веке один изобретатель использовал эти движения барометра для завода часового механизма и таким образом построил часы, которые сами собой заводились и шли безостановочно, не требуя никакого завода. Известный английский механик и астроном Фергюссон видел это интересное изобретение и отозвался о нем (в 1774 г.) так:

“Я осмотрел вышеописанные часы, которые приводятся в непрерывное движение подъемом и опусканием ртути в своеобразно устроенном барометре; нет основания думать, чтобы они когда-либо остановились, так как накопляющаяся в них двигательная сила была бы достаточна для поддержания часов в ходу на целый год даже после полного устранения барометра. Должен сказать со всей откровенностью, что, как показывает детальное знакомство с этими часами, они являются самым остроумным механизмом, какой мне когда-либо случалось видеть, - и по идее, и по выполнению”.

К сожалению, часы эти не сохранились до нашего времени - они были похищены, и местонахождение их неизвестно. Остались, впрочем, чертежи их конструкции, выполненные упомянутым астрономом, так что есть возможность их восстановить.

Рис. 72. Устройство дарового двигателя XVIII в.

В состав механизма этих часов входит ртутный барометр крупных размеров. В стеклянной урне, подвешенной в раме, и в опрокинутой над ней горлышком вниз большой колбе заключается около 150 кг ртути. Оба сосуда укреплены подвижно один относительно другого; искусной системой рычагов достигается то, что при увеличении атмосферного давления колба опускается и урна поднимается, при уменьшении же давления - наоборот. Оба движения заставляют вращаться небольшое зубчатое колесо всегда в одну сторону. Колесо неподвижно только при полной неизменности атмосферного давления, но во время пауз механизм часов движется прежде накопленной энергией падения гирь. Нелегко устроить так, чтобы гири одновременно поднимались вверх и двигали своим падением механизм. Однако старинные часовщики были достаточно изобретательны, чтобы справиться с этой задачей. Оказалось даже, что энергия колебаний атмосферного давления заметно превышала потребность, т. е. гири поднимались быстрее, чем опускались; понадобилось поэтому особое приспособление для периодического выключения падающих гирь, когда они достигали высшей точки.

Легко видеть важное принципиальное отличие этого и подобных ему “даровых” двигателей от “вечных” двигателей. В даровых двигателях энергия не создается из ничего, как мечтали устроить изобретатели вечного двигателя; она черпается извне, в нашем случае - из окружающей атмосферы, где она накопляется солнечными лучами. Практически даровые двигатели были бы столь же выгодны, как и настоящие “вечные” двигатели, если бы конструкция их была не слишком дорога по сравнению с доставляемой ими энергией (как в большинстве случаев и бывает).

Прошло около ста лет с того момента, когда в стенах жилища Орфиреуса в Гере появился его первый вечный двигатель. В это время в маленьком швейцарском городке Шо-де-Фоне стали усиленно распространяться слухи о необыкновенных маятниковых часах, механизм которых якобы приводился в действие с помощью вечного двигателя. Эти разговоры вызывали большой интерес у жителей городка, поскольку в ту пору даже обычный часовой механизм представлял собой, по мнению обывателя, если уж не чудо техники, то, по крайней мере, нечто невообразимо сложное и удивительное. В этих же часах, кроме того, что они показывали часы и минуты, на циферблате имелась даже секундная шкала, а также специальный механизм для наглядного изображения хода так называемого «часового уравнения», описывавшего зависимость между средним и истинным солнечным временем (В XVI-XVIII вв. в быту все еще широко применялись солнечные часы, отсюда стремление приноровить счет времени к истинному солнечному. Для облегчения перевода среднего в истинное солнечное время использовались специальные устройства или таблицы уравнения часов.).

Самодвижущийся механизм, будто бы приводивший в движение хронометрическое устройство, представлял собой большое латунное колесо диаметром 45,8 см, вращавшееся на горизонтальном валу. По периметру колеса на равных расстояниях друг от друга было укреплено 39 одинаковых пустотелых цилиндров, которые при вращении колеса могли откидываться, как показано на схеме этого устройства.

Схема самодвижущегося механического колеса, которое использовал в своих вечных часах механик и часовых дел мастер Давид Роберт Гайзер из Шо-де-Фона (1817 г.).

На каждом штифте, вокруг которого вращался соответствующий цилиндр, одновременно укреплялось по два длинных рычага с плавным изгибом на верхнем конце. Искривленные грани рычагов были снабжены тремя пальцевыми зубьями. Таких внешне весьма замысловатых элементов по окружности колеса было также 39.

Деталь сложного механизма, который Гайзер смонтировал у каждого из 39 грузов. Это устройство должно было управлять откидыванием цилиндров, игравших роль неуравновешенных грузов.

Все они предназначались для того, чтобы обеспечить своевременное откидывание и обратное движение к ободу латунных цилиндров, выполнявших здесь ту же функцию, что и молоточки в машине Вийяра д’Оннекура. В стойках, которые несли подшипники вала рабочего колеса, сверху и снизу были укреплены стальные шпильки, число которых соответствовало количеству зубьев на дужках рычагов. При вращении зубья рычага оказавшегося в горизонтальном положении цилиндра наталкивались на верхние шпильки и ставили цилиндр вертикально. Кроме того, на стальном валу главного колеса укреплялось еще одно зубчатое колесо, которое - как и у обычных часов, приводимых в действие пружиной или противовесом, - являлось компонентом передаточного звена, переносившего «двигательную силу» с самодвижущего устройства непосредственно на колесный механизм часов. Сами маятниковые часы, использовавшиеся Гайзером - автором этого перпетуум мобиле, имели анкерный ход и секундный решетчатый маятник с амплитудой качаний около 1°30′ (Решетчатый маятник - устройство для температурной компенсации маятника, состоящее из стержней с различными коэффициентами температурного расширения, скрепленных перекладинами, и напоминающее решетку.). При этом нигде не было заметно ни малейшего следа какого-нибудь скрытого механизма, который мог бы тайно приводить в движение ведущий элемент, т.е. колесо этого вечного двигателя. Впрочем, было и в самом деле совершенно невозможно скрыть в тонких латунных столбиках какой бы то ни было приводной механизм, который позволял бы поддерживать непрерывное вращение такого большого и сравнительно тяжелого колеса. Именно поэтому никто из окружающих совершенно не сомневался в подлинности гайзеровского перпетуум мобиле.

Тем не менее, часы Гайзера несколько раз подвергались тщательному осмотру. Наконец, в 1817 г. изобретатель вместе со своими часами предпринял путешествие во Франкфурт-на-Майне, где, находясь в крайне стесненных обстоятельствах, в скором времени и умер. После смерти Гайзера его машина в присутствии членов «Франкфуртского промышленного общества» была разобрана на части. Поскольку и на этот раз не было найдено ничего подозрительного, ее вновь собрали. Механик Табор, который занимался анализом сил, действовавших в механизме колеса Гайзера, считал, что результирующая движущая сила этого перпетуум мобиле вполне достаточна для того, чтобы поддерживать непрерывный ход вечных часов в течение произвольно долгого времени.

Тайна вечного двигателя Гайзера была совершенно случайно раскрыта участником еще одного обследования и демонтажа машины, уже знакомым нам Н. фон Поппе, который так описывал это событие:

«… и тут мне и моим коллегам представилась возможность получить в руки эту машину, разобрать ее и тщательнейшим образом все осмотреть. При изучении отдельных ее частей мы поначалу не нашли ничего скрытого; тогда, полностью убежденные в оригинальности машины, мы стали собирать ее вновь и наконец достигли момента, когда нам оставалось лишь надеть на ось стрелки часов. И тут, когда мы случайно слегка повернули секундную ось, наше внимание привлекло одно подозрительное обстоятельство, крайне нас удивившее; впоследствии именно оно и привело к обнаружению скрытого внутри механизма.

К одной из стоек рамы машины вела концентрическая с секундной осью трубка в 3/4 дюйма длиной и примерно 1,5 штриха (часовая мера) толщиной, причем секундная стрелка полностью закрывала доступ к этой трубке. В той же стойке рамы к трубке был подсоединен скрытый привод, с обеих противоположных сторон связанный с маленькими звездчатыми колесиками. С помощью каждого такого колесика можно было завести небольшую узкую пружинку, похожую на часовую, но с большим числом витков. Однако, для того чтобы завести эти пружинки, нужно было предварительно снять секундную стрелку; только под ней можно было заметить маленький хвостовик квадратного сечения, на который надевался специальный заводной ключик. Все эти детали, т.е. зубчатая передача, звездочки и пружинки были весьма искусно спрятаны в особых полостях внутри стойки каркаса. Необходимое усилие пружины, которое узкая и тонкая пружинка не смогла бы обеспечить, создавалось за счет увеличения числа ее витков.

Точно так же, как это имеет место в механизме карманных часов без пружинного компенсатора движущей силы, с каждой указанной пружиной было связано зубчатое колесо (колесо заводного механизма), которое вращалось под действием заведенной пружины и приводило все устройство в движение. С помощью двух других зубчатых колес и передачи, размещенной на валу большого цилиндрического колеса, которое было хорошо доступно наблюдению и которое, как мы ошибочно считали, должно было относиться непосредственно к приводному механизму часов, Гайзер и осуществлял передачу движущего усилия со скрытых пружинок прямо на ось главного колеса. Сила этих пружинок складывалась с равнодействующей откидывавшихся элементов, укрепленных по ободу колеса вечного двигателя, и тем самым приводила в постоянное движение оба механизма, т.е. сам перпетуум мобиле и механизм часов. После разматывания пружин неравновесие сил на колесе вечного двигателя оказывалось недостаточным для приведения всей установки в движение, и машина останавливалась. (Автор отрывка ошибочно считает, что неравновесие сил за счет грузов в подобных двигателях все же существует; на самом же деле сумма моментов весов всех цилиндров относительно центральной оси будет равна нулю, так что колесо все-таки останется неподвижным.)

Сам изобретатель этого в высшей степени хитроумного и тщательно изготовленного устройства, вероятно, до самого последнего момента надеялся, что результирующей силы откидывающихся по периметру колеса цилиндров вполне хватит для привода и самого вечного двигателя, и часов. Так же, как и те, кто позднее восхищались его машиной, он, по всей видимости, был бы крайне разочарован неудачей. Кроме того, изготовление этого устройства, несомненно, стоило ему многих трудов и потребовало значительных денежных средств. Поэтому для того, чтобы все затраченные усилия не пошли насмарку, автор и обратился к умело спрятанному механизму, с помощью которого он смог, правда обманным путем, выпутаться из затруднительного положения. В результате все, кому довелось увидеть часы Гайзера, принимали их за настоящий перпетуум мобиле».

Принцип, использованный Гайзером в его «вечных» часах, так полностью и не был предан забвению. Еще гораздо позднее к нему возвращались некоторые часовых дел мастера, занимавшиеся экспериментами с принципиально новыми схемами часовых механизмов. Так, неизвестный автор «вечных» часов, показанных на рисунке ниже, по существу, использовал идею вечного двигателя Гайзера, с той лишь разницей, что по окружности рабочего колеса он разместил 24 откидывающихся груза.

Современный вариант вечных часов, сконструированных неизвестным автором. Их создатель следовал идее перпетуум мобиле Гайзера, использованной им в своих вечных часах.

Кроме того, несколько иное устройство имел и скрытый пружинный привод. Механизм перпетуум мобиле и сами часы приводились здесь в ход с помощью плоской стальной пружины в 2,5 м длиной, искусно скрытой в бронзовой ступице колеса. Эту пружину заводили ежедневно посредством особого ключа, надевавшегося на четырехгранный хвостовик оси рабочего колеса; при этом для полного завода пружины требовалось 25 оборотов ключа.

Обоих изобретателей этих фальшивых вечных двигателей, Орфиреуса и Гайзера, разделяло почти столетие. Правда, Орфиреус в результате своего нашумевшего по всей Европе обмана, далеко вышедшего за рамки обычных скандальных хроник, так и остался весьма яркой фигурой в истории перпетуум мобиле - фигурой, в которой удивительно сочетались хитрость и недюжинный ум, примитивное жульничество и тонкая сообразительность. Вместе с тем Гайзер, хотя он и был, бесспорно, талантливым и честолюбивым ремесленником, положения и успехов Орфиреуса все же не сумел достичь. Несмотря на это, он также оказался одним из тех, кто своими трудами и изобретениями в конце концов убедили общество в главном - в том, что идея перпетуум мобиле навсегда останется лишь утопией, осуществления которой можно добиться только обманным путем.

Вийяр д’Оннекур (-), французский архитектор, живший в XIII в. Принимал активное участие в строительстве кафедральных соборов в Камбрэ, Венсене, Сан-Квентине и Толедо. Его рисунки, чертежи и рукописи, хранящиеся в Парижской национальной библиотеке, являются по существу единственным достоверным источником информации об уровне художественного и технического мышления периода поздней готики.
Гайзер Давид Роберт (умер ок. 1817), французский механик и часовых дел мастер родом из Шо-де-Фона (Швейцария). Подробное описание конструкции и работы его вечного двигателя приведено Иоганном фон Поппе в книге “Das Perpetuum Mobile und die Kunst zu fliegen” (“Перпетуум мобиле и искусство управления”) (Тюбинген, 1832).