Методика оптимизации расходов в транспортной логистике. Оптимизация расходов при транспортной логистике. Сокращаем затраты за счет снижения аварийности собственного автопарка

Подходы к сокращению транспортных расходов зависят от отрасли и особенностей бизнеса. В одних компаниях проводят анализ текущих процессов и исключают риски - например, распределяют транспортные потоки на складе. В других перестраивают схему работы с логистическими операторами; это особенно актуально, когда у организации нет собственного автопарка. Есть и малобюджетные способы снижения расходов на содержание коммерческого авто. Какая стратегия окажется оптимальной для вашей компании?

Татьяна Бибикова ,

руководитель проекта, Sela

В этой статье вы прочитаете:

• Как снизить затраты на транспортную логистику
• Как анализировать бизнес-процессы и исключить риски

Срочно проверьте своих партнеров!

Вы знаете, что налоговики при проверке могут цепляться к любому подозрительному факту о контрагенте ? Поэтому очень важно проверять тех, с кем Вы работаете. Сегодня, Вы можете бесплатно получить информацию о прошедших проверках Вашего партнера, а главное получить перечень выявленных нарушений!

Сокращаем затраты за счет снижения аварийности собственного автопарка

По данным опроса ГИБДД, наибольшие опасения у водителей автотранспорта вызывает поведение участников дорожного движения. При этом водители коммерческого автотранспорта вносят самый весомый вклад в увеличение количества аварий. Компании ежегодно тратят немалые средства на «воспитание» водителей, устанавливают продвинутые системы слежения, оборудуют автомобили замысловатыми гаджетами, но эффект либо незначительный, либо его совсем нет. Как без значительных вложений снизить аварийность и сократить расходы на ремонт автотранспорта?

В связи с ростом бизнеса и увеличением количества магазинов в компании Sela значительно усложнилась система логистики. Привлечение дополнительного автотранспорта обострило проблему аварийности на дорогах. Как следствие, затраты на транспорт и безопасность сотрудников возросли. В связи с этим было решено разработать меры по снижению аварийности. За идеями мы обратились к зарубежному опыту.

С 1999 года многие компании в мире используют систему под названием How am I driving? («Как я вожу?»). Она позволяет идентифицировать водителей, чье поведение на дороге находится в зоне риска, и своевременно его скорректировать. В результате удается избежать аварий и снизить издержки как компании — владельца транспортного средства, так и ее партнера по страхованию.

В 2014 году был создан специальный проект под названием «ДТП — нет!». Предлагаю подробнее рассмотреть опыт применения данной системы в российских условиях.

Опыт применения системы «Как я вожу?»

На транспортное средство наклеивается стикер с надписью: «Я — ответственный водитель! Нарушаю ПДД? Звони!» — и номером телефона, по которому следует сообщать о нарушении водителем правил. Колл-центр работает круглосуточно семь дней в неделю. Позвонившего просят подробно описать случившееся и указать, какое именно правило нарушил водитель (по классификатору ГИБДД). Кроме того, в центр можно отправить и видеозапись происшествия.

• Логистика для интернет-магазинов: 5 основных проблем

Затем обратившегося просят оценить тяжесть нарушения по пятибалльной шкале; данные заносятся в специальную компьютерную программу. Специалисты нашей компании проверяют корректность фиксирования дорожных происшествий (фильтр эмоционального состояния участников ДТП) и отсеивают заведомо ложные.

По истечении отчетного периода (день, неделя, месяц и так далее) компании предоставляется отчетность о жалобах и их содержании по каждому водителю транспортного средства, входящего в систему.

Основы работы системы

На уровне водителя. Число ДТП снижается уже потому, что водители чувствуют контроль, понимают, что являются частью системы, и дважды подумают, прежде чем нарушить правила. В психологии такой эффект называется Хоторнским: участники эксперимента (в нашем случае — водители) осознают причастность к нему, поэтому более усердны и добросовестны, чем обычно.

На уровне организации. Руководитель в конце месяца получает отчет о жалобах на каждого водителя. Таким образом, он видит, кто из его сотрудников практикует агрессивный стиль вождения и находится в зоне риска. Поэтому он имеет возможность воздействовать превентивно — а значит, предотвратить ДТП, а не разбираться с его последствиями. Это относится не только к дорожным происшествиям, но и к многочисленным штрафам, которые получают компании как владельцы транспортных средств.

Использование системы прямо воздействует и на транспортные затраты логистики.

Эффективность системы: опыт иностранных компаний

Зарубежный опыт свидетельствует, что по истечении 12 месяцев работы общее число аварий снижается в среднем на 45%, а аварий с высокой степенью повреждений — на 60% по сравнению с предыдущими периодами при прочих равных условиях. По истечении 24 месяцев работы компании в среднем экономят 30% прямых затрат в год, связанных со страхованием, ремонтом и обслуживанием транспортных средств.

Проект функционирует в течение полутора месяцев, и об аналитических данных говорить пока рано. Однако мы надеемся, что к концу года получим результаты, сопоставимые с показателями иностранных компаний.

6 принципов оптимизации затрат транспортной логистики

Андрей Медведев,

генеральный директор, «Промышленные силовые машины»

Основная задача логистики в промышленной компании — бесперебойное обеспечение производства с минимальными затратами. Решение этой задачи зависит от двух факторов: плана продаж и загрузки производства. В идеале разница между плановыми и фактическими показателями закупок (поставок) не должна превышать 5%. Чтобы добиться этого, необходимо грамотно организовать процесс поставки комплектующих.

В нашей компании управление затратами в логистике организовано так: на планирование закупок влияет объем двух типов продукции — серийной и изготавливаемой по индивидуальным проектам. Мы производим более 300 серийных моделей, причем мелкосерийные могут изготавливаться и поставляться по две штуки в месяц, а крупносерийные — по 15-20. Количество определяется спросом и, разумеется, влияет на закупки комплектующих — двигателей, генераторов и прочего. Производство серийной продукции требует глубокой автоматизации процесса закупок, позволяющей заранее находить поставщиков, планировать способы доставки и хранения комплектующих.

Индивидуальные проекты создаются с учетом конкретных задач заказчика; кстати, в свое время это направление деятельности и легло в основу нашего бизнеса. Такие разработки требуют сложного конструирования и очень тщательного подхода к выбору поставщиков.

Экономия за счет привлечения сторонних компаний

Нашей компании выгоднее привлекать наемный транспорт: сейчас у нас не настолько крупный объем грузов, чтобы содержать автопарк. Однако к 2017 году планируем нарастить объем производства и не исключаем возможности приобретения собственного транспорта.

Для доставки комплектующих и собственной продукции мы пользуемся услугами транспортных компаний. Среди наших партнеров — как собственники грузового транспорта, работающие без посредников, так и компании-экспедиторы, организующие транспортировку с привлечением третьих лиц. К услугам последних мы прибегаем чаще, поскольку они располагают обширными базами проверенных перевозчиков и могут подобрать нужный вариант в сжатые сроки. Кроме того, существуют специализированные интернет-ресурсы, связанные с грузоперевозками, — например, «АвтоТрансИнфо». К ним мы тоже обращаемся довольно часто. Здесь можно разместить заявку и очень быстро найти подходящего перевозчика.

Целесообразнее использовать наемный автотранспорт и при доставке больших объемов грузов, поскольку требуется нанимать нескольких перевозчиков. Мы воспользовались услугами сторонней организации, когда отправляли одиннадцать крупногабаритных электростанций для компании «Новатэк» в Новый Уренгой на газоконденсатные месторождения.

За выбор перевозчиков отвечает отдел управления транспортной логистики. Он полностью организует доставку комплектующих от поставщиков (их более 3000) и готовой продукции заказчикам (более 2000).

Основные правила снижения затрат на транспортную логистику

Мы стараемся минимизировать число посредников при заказе услуг. Это удобно и с точки зрения экономии времени при перевозке, допустим, нестандартной крупногабаритной продукции. Когда услуги предлагают новые транспортные компании, мы проверяем по своей базе перевозчиков, с кем они работают.

Снижению затрат логистики способствует и оптимальная загрузка транспорта. Естественно, перевозка одного дизельного генератора обойдется дороже, чем нескольких единиц продукции. Поэтому наш отдел транспортной логистики согласовывает свою работу с департаментом продаж и департаментом материально-технического снабжения, чтобы обеспечить максимальную загрузку транспорта. Правда, иногда мы делаем исключения из этого правила, исходя из потребностей клиента, — например, когда при крупном заказе он просит поставить быстрее какую‑то часть продукции.

Третий способ управления затратами в логистике — это консолидация грузов. Как правило, мы планируем ее, когда определяется состав закупки. Например, при закупках импортных комплектующих перевозчик собирает грузы в разных странах и городах Европы и доставляет на один склад в Прибалтике, Польше или Германии, а оттуда объединенный заказ отправляется к нам на производство, в Ярославскую область. Это особенно удобно при доставке мелких товаров.

Следующий способ, который мы используем, — отсрочка платежа за доставку от одного до двух месяцев. На уступки в основном идут постоянные партнеры. Такой инструмент необходим в связи с тем, что мы и сами производим продукцию для заказчиков в основном на условиях постоплаты.

И последний способ — оптимизация маршрутов. В основном изменениям подвергаются маршруты, по которым доставляются импортные грузы, — чаще всего из‑за ситуации на таможне назначения и тарифной политики таможенных складов.

Сейчас у нас возникли трудности на Балтийской таможне с согласованием таможенной стоимости и, следовательно, налогов и пошлин. Поэтому ищем альтернативные маршруты и, возможно, уже в ближайшее время доставлять грузы морем будем либо в обход портов Санкт-Петербурга — через Котку, Клайпеду или Таллин, либо транзитом через Санкт-Петербург в Ярославль.

Мы уже перевели на Ярославскую таможню все свои автомобильные маршруты из Европы. В результате брокерские и складские расходы сократились в 1,4 раза. Основные преимущества: близость таможенного склада и нашего производства, приемлемые тарифы на брокерские и складские услуги и стоимость доставки, а также возможность непосредственного участия наших специалистов в процессе таможенного оформления.

Еще один аргумент в пользу изменения маршрутов — расценки на разные виды транспорта. В последнее время развивается дорожная инфраструктура Забайкалья, даже несмотря на прошлогоднее наводнение в Хабаровском крае. Все больше компаний предлагают автоперевозки на Дальний Восток по сходным ценам. Мы убедились, что такая доставка выгоднее железнодорожной: она быстрее и обходится на 20-30% дешевле.

Сокращаем затраты за счет грамотного выбора компании-партнера

Александр Ключенко , генеральный директор, «ВэдТрансСервис»

Прежде чем выбрать логистическую компанию, проанализируйте, из чего складывается стоимость ее услуг. Стартовая цена грузоперевозки может быть вполне привлекательной, но в порядке «компенсации» к ней прибавят оплату нескольких дней хранения, дополнительной услуги, не обозначенной ранее, еще одного досмотра на терминале и так далее. Такие компании не нацелены на большие объемы и ориентированы не на формирование положительной репутации, а на погоню за длинным рублем.

• Стимулирование персонала: материальное и нематериальное

Можно обратиться в специализированную логистическую компанию с комплексом услуг, разработанным с учетом особенностей груза отдельного заказчика. У таких компаний стоимость транспортировки дороже, чем у универсального перевозчика, но заказчик будет спокоен, доверяя груз партнеру, имеющему опыт работы с грузами определенной категории. В случае же с универсальным перевозчиком, как правило, возникает множество сопутствующих и неучтенных расходов, о которых становится известно лишь по завершении перевозки.

Однако необходимо помнить: предложение качественной перевозки по очень низкой цене должно вызывать подозрение. В этом случае экспедитор может компенсировать затраты либо за счет увеличения объемов и привлечения низкоквалифицированного персонала (из‑за чего, естественно, снижается качество работ), либо путем осуществления незаконной деятельности.

Информация об авторах и компаниях

Татьяна Бибикова окончила НИУ ВШЭ по специальности «менеджмент». Восемь лет работала в сфере подбора персонала, прошла путь от стажера до директора департамента. Успешно занималась подбором топ-менеджеров и представителей редких специальностей. В 2014 году возглавила проект «ДТП — нет!».

Sela специализируется на производстве одежды. Компания основана в 1992 году. В России более 400 магазинов в 300 городах; представительства открыты в девяти странах. Штат — 1500 сотрудников. Официальный сайт — www.sela.ru

«ВэдТрансСервис» — транспортно-логистическая компания полного цикла. Предоставляет услуги по оформлению транспортной документации, страхованию грузов, таможенному оформлению. Официальный сайт —www.vedtransservis.com

Андрей Медведев окончил Ярославский государственный университет им. П. Г. Демидова. Работал в ТД «Автодизель» ведущим специалистом отдела продаж и заместителем начальника отдела маркетинга. Был одним из инициаторов создания инжиниринговой группы «Промышленные силовые машины».

ГК «Промышленные силовые машины» специализируется на инжиниринге и производстве специального оборудования на базе дизельных двигателей. Ведущий российский производитель дизельных электростанций и насосных установок. Основана в 2005 году. Штат — 300 сотрудников. Официальный сайт —www.powerunit.ru

Е. Реутский

Чтобы бизнес приносил максимальный доход, необходимо считать каждую копейку в каждом бизнес-процессе компании. И вот, когда товар на складе и готов к отправке заказчику, возникает закономерный вопрос:

- Как сократить транспортные расходы на доставку товара заказчику?

Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо знать, сколько ресурсов и на что компания тратит при организации доставки товара. Каждый, кто пытался ответить на выше поставленный вопрос, обязательно приходил к следующим вопросам:
- когда целесообразно привлекать собственный автотранспорт, а когда наемный?
-при каком суммарном пробеге за рейс выгодно задействовать собственный автотранспорт, а при каком наемный?
- сколько стоит оперативность доставки товара (доставка за 24 часа)?
- стоит ли отправлять в рейс 2 машины на 1 день или отправить 1 автомобиль на 2 дня?
- в каких случаях, и при каком пробеге, выгоднее отправить собственный автотранспорт на 2 дня, чем отправлять наемный автотранспорт на 2 дня?

Ответы на эти вопросы вы найдете ниже.

Шаг первый

Необходимо определить постоянные и переменные части транспортных затрат на доставку продукции. Тут надо учитывать, что для каждого предприятия, вопрос какие статьи транспортных затрат включать в постоянные, а какие в переменные затраты стоит строго индивидуально, в зависимости от специфики деятельности предприятия. Как правило, в постоянные затраты включают статьи расходов, которые не зависят от пробега автомобиля и маршрута рейса, а в переменные затраты на оборот статьи расходов, зависящие от пробега автомобиля и маршрута рейса.

Например:

Постоянные затраты (зарплата ИТР, аренда стоянки/боксов, лизинговые платежи, зарплата водителя (если она фиксированная величина) и т.д.);
- переменные затраты (платные дороги, оплата топлива, амортизация шин).

В нашем случае, будем считать, что постоянные затраты равны 5 280 000 бел.руб. в месяц. Исходя из допущения, что в месяце будет 22 рабочих дня, постоянные затраты в день равны 240 000 бел.руб.. Переменные затраты будут рассчитываться в зависимости от пробега автомобиля за рейс, расчет представлен в таблице 1.

Таблица 1 - Транспортные затраты, в зависимости от пробега автомобиля.

Шаг второй

Рассмотрим задачи маршрутизации транспорта (Vehicle Routing Problems, VRP) в разрезе затрат на доставку до нескольких отдаленных точек-потребителей рисунок 1 и рисунок 2.

Рис.1. Классическая задача VRP, обычный период планирования доставки — один день.

Рис.2. Задача Periodic VRP (PVRP): доставка может осуществляться в течение нескольких дней.

Шаг третий

Допустим, у компании имеется собственный транспорт, но в период пиковых продаж, она вынуждена привлекать к доставке товара наемный транспорт, такого же типа и грузоподъемности, как и собственный подвижной состав. Этот наемный транспорт компания привлекает по следующим тарифам и на следующих условиях:

Цена 1 км пробега 900 бел. руб.;
-цена за 1 час 25000 бел. руб.;
-при рейсе без участия экспедитора компании, включается почасовая работа в количестве 2 часов;
-при рейсе на 2 дня, за второй день наемный автотранспорт включает почасовую работу в количестве 4 часов;
-при рейсе на 2 дня, оплата гостиницы 80 000 бел. руб.;
-при рейсе на 2 дня, оплата охраняемой стоянки 10 000 бел. руб..

Сформулируем две типичные задачи, возникающие при выборе способа организации доставки товара собственным или наемным транспортом, доставка за 1 день или за 2 дня.

Задача 1 : рассчитать на каком общем километраже целесообразно отправлять наемный автомобиль на 2 дня, исходя из критерия затрат поездки на один день и на два дня.
Решение Х1+У1+У2 ≥ Х2+А , компании целесообразно привлекать наемный автотранспорт на 2 дня.

Задача 2 : рассчитать на каком общем километраже целесообразно отправлять собственный автомобиль на 2 дня, исходя из критерия затрат поездки на один день и на два дня.
Решение : при возникновении ситуации, когда оплата за Х1+У1+У2 ≥Х2+А , компании целесообразно отправлять собственный автомобиль на 2 дня.

Для закрепления методики расчета затрат на доставку товара, рассчитаем составляющие затрат для рейса длиной маршрута в 720 км и представим их в таблице 2.

Таблица 2 - Транспортные затраты на организацию доставки товара рейсом длинной 720 км.

Шаг четвертый

Что бы ответить на вопросы, которые мы ставили в начале статьи, теперь нам достаточно смоделировать затраты на рейсы, используя различные варианты автотранспорта и меняя протяженность маршрута доставки товара. Результаты моделирования представлены в таблице 3.

Таблица 3 - Итоги моделирования транспортных затрат на организацию доставки товара.

РЕЗЮМЕ

Простой анализ полученных данных, поможет сократить транспортные затраты на доставку товара клиентам и выбрать для фирмы оптимальную стратегию в формате затраты/качество обслуживание клиентов.

Повышение логистических компетенций – одна из первоочередных задач для субъектов среднего и крупного бизнеса, а также для муниципальных и государственных структур. Оптимизированная транспортная система позволяет снизить затраты на производство и реализацию продукции, увеличить эффективность работы персонала.

Основные задачи транспортной оптимизации

Основная задача, которая стоит перед менеджерами организации в данном аспекте, это снижение затрат на перевозки без потери их качества. Про планирование логистических процессов было рассказано в отдельной статье. Рассмотрим основные типы издержек, характерных для процесса перевозки сырья, готового товара или персонала:

1. Затраты на погрузку/разгрузку, а также доставку товара в торговую точку.
2. Расходы на эксплуатацию, текущий и капитальный ремонт ТС.
3. Топливные затраты.
4. Оплата труда водителей, механиков, экспедиторов.
5. Уплата налогов, пошлин, таможенных сборов.
6. Затраты на проезд по платным автодорогам.

Оптимизация транспортной работы необходима при неконтролируемом росте описанных издержек. Процесс оптимизации транспортных расходов на предприятии начинается с анализа текущей логистической стратегии и сбора рекомендаций по ее коррекции.

Анализу подвергаются такие аспекты транспортной системы предприятия:

• способ перемещения грузов;
• выбор типа транспортного средства и его конкретной модели;
• подбор компании-перевозчика и прочих логистических посредников;
• схема расположения складских терминалов компании.

Коррекция текущей логистической стратегии позволит выработать эффективный методологический аппарат для оптимизации работы транспорта. Для эффективных изменений логистический отдел должен выработать «дорожную карту» и согласовать ее с руководством и финансовым подразделением.

Приоритетные задачи, которые должны быть решены в ходе оптимизации процессов транспорта:

• развитие МТБ предприятия. Основной упор нужно делать на максимальную автоматизацию трудоемкой работы;
• своевременное обновление и капитальное обслуживание парка транспортных средств;
• внедрение автоматизированных логистических систем, способных предоставлять сводные данные обо всех перевозках за требуемый период. И также система должна предоставлять детализацию по каждой отдельной поездке.

В рамках «оздоровления» логистического направления предприятия нужно придерживаться таких мер, которые не скажутся на безопасности груза или пассажиров, соблюдении времени прибытия-отбытия, увеличении времени простоя на этапе погрузки/разгрузки.

Как оптимизировать транспортную работу предприятия

Существует три основных направления, нововведения в которых обеспечат снижение затрат на перевозку грузов и пассажиров:

1. Выбор оптимальных ТС: эксплуатационные характеристики транспортного средства формируют уровень затрат на транспорт. Важно, чтобы в парке компании были негабаритные модели для перевозок в пределах населенного пункта;
2. Подбор оптимально расположенных разгрузочно-погрузочных пунктов: склады нужно анализировать не только по уровню удобства подъезда/погрузки, но и по степени удаленности поставщиков;
3. Анализ целесообразности владения собственным парком ТС: этот аспект актуален для субъектов малого бизнеса. Логистическое подразделение должно сопоставить затраты на владение собственным парком с расценками на услуги транспортных фирм.

После анализа приоритетных направлений логистики предприятия нужно инициировать разработку плана оптимизации транспортных расходов на предприятии. Этот план имеет, как правило, общую конфигурацию вне зависимости от типа предприятия:

1. Постановка задачи перед группой менеджеров логистического отдела;
2. Координация межведомственной работы, издание директив и регламентов, регулирующих взаимодействие между подразделениями;
3. Внедрение единых показателей эффективности работы для отделов, связанных с логистикой;
4. Привлечение топ-менеджмента для эффективной коммуникации между отделами и формирования отчетной документации;
5. Делегирование полномочий, назначение группы работников, отвечающих за достижение плановых показателей.

После того как данные управленческие решения будут реализованы, нужно избрать эффективную методику оптимизации управления транспортными системами.

Основные методы снижения транспортных расходов

В современном логистическом менеджменте разработана методологическая база, позволяющая снизить издержки на транспортировку грузов и пассажиров. Решения в рамках данных методов принимаются на основе математического моделирования. Это могут быть алгоритмы для компьютерных расчетов или эвристические модели.

Например, широко используются такие методы оптимизации транспортных процессов:

1. «Метод северо-западного угла»: используется для решения исключительно транспортных задач. Транспортная таблица перебирается от самого левого столбца верхней строки. В таблицу вписываются максимальные значения, при которых не будут превышены возможности поставщика и потребности покупателя. Описываемый метод не принимает в расчет такой ключевой фактор, как стоимость доставки;
2. «Метод Фогеля»: по этому методу для каждого столбца ТТ(транспортной таблицы) нужно вычислить разницу между двумя наименьшими тарифами;
3. Метод минимальных затрат: логист записывает отгрузку в те ячейки, которые имеет наименьший тариф на перевозку.

Данные методы реализованы в рамках CRM-системы «1С: Предприятие». Расчет транспортных задач можно вести в автоматическом режиме, активируя различные подстройки в программной оболочке.

Также для снижения затрат можно использовать «полевые методы», такие как «Способ коммивояжера», состоящий в построении такого маршрута, при котором можно минимум 1 раз пройти по территории нужных городов, а затем вернуться в точку отправления. «Метод коммивояжера» позволяет моделировать маршрут так, чтобы водитель не делал «крюков» или без надобности не проезжал по одной локации несколько раз.

Использование автоматизированных логистических систем

Предприятие с развитым логистическим направлением в своей деятельности обязано использовать программные решения, которые помогут отслеживать информацию о перевозках и формировать на ее основе базы данных с возможностью выгрузки Exel или другие программы.

Такое ПО должно иметь следующий функционал:

• обработка заявок на перевозку;
• подбор транспортного средства с учетом характеристик груза;
• формирование ТТН, иной сопроводительной документации;
• расчет стоимости перевозку.

Автоматизированные системы должны состоять не только из программного обеспечения, но и трекеров, которые передают текущее положение автомобиля, данные о расходе топлива, времени в пути, соблюдении режима труда и отдыха.

Оптимизация транспортного отдела предприятия – важнейшая задача корпоративного менеджмента, так как от этого направления зависит коммуникация с поставщиками, партнерами и конечными потребителями. Нельзя придерживаться одного аспекта совершенствования перевозок – нужно вводить инновации комплексно. Современное ПО позволяет нивелировать долю человеческого участия в моделировании перевозок, поэтому менеджмент должен быть задействован в обновлении МТБ предприятия, формировании отчетности и разработке предложений по дальнейшему совершенствованию логистики.

Как известно транспортная составляющая в логистической системе любого предприятия занимает центральную позицию, поскольку именно транспорт связывает все звенья логистической системы, повышая тем самым ее устойчивость, гибкость и усиливая единство элементов, входящих в ее состав. На предприятии основную роль в транспортной логистической подсистеме выполняют непосредственно транспортные цеха и подразделения, главной задачей которых является обеспечение слаженного перевозочного процесса.

Именно данные подразделения являются местом возникновения и аккумулирования транспортных логистических затрат. В целом классификация логистических затрат по местам возникновения является одним из наиболее распространенных классификационных признаков, встречающихся у многих авторов. Наряду с данным признаком классификации логистических затрат можно выделить также классификацию по фазам логистического процесса и основным компонентам логистических процессов.

При проведении анализа отечественной и зарубежной литературы, касающейся вопроса изучения транспортных затрат, выявлено относительное единство среди ученых по отношению к трактовке данной экономической категории. Многие авторы сходятся во мнении, что транспортные затраты (издержки) – это затраты на транспортировку продукции от места продажи или закупок до места нахождения покупателей. Транспортные издержки являются дополнительными затратами, связанные с продолжением процесса производства в сфере обращения.

Оптимизация- совершенствование системы для улучшения её эффективности. Под оптимизацией принято понимать выбор из всех возможных вариантов наилучшего. Таким образом, оптимизация транспортных операций подразумевает выбор наиболее эффективного способа осуществления данных операций, выполнение которых принесут наибольший экономический эффект для предприятия. Затрагивая тему оптимизации такой категории издержек, как транспортные, необходимо, прежде всего, изучить их структуру.

В отечественной и зарубежной экономической литературе существует множество различных подходов к отображению состава либо структуры транспортных затрат. Для более четкого понимания состава транспортных логистических затрат предлагается рассмотреть ряд подходов к изучению структуры данного вида затрат.

Ю.М. Едельштейн выделяет в общих затратах на реализацию логистических функций в качестве транспортных издержек – затраты на транспортировку грузов и расходы по страхованию.

Затраты, связанные с транспортировкой, рассматриваются как эксплуатационные расходы транспортных подразделений предприятий или транспортных компаний, занятых перевозками. Сумма этих расходов включает в себя: заработную плату рабочих, занятых выполнением работ; начисления на заработную плату; амортизационные отчисления по зданиям, сооружениям, оборудованию; расходы на ремонт зданий, сооружений, оборудование; расходы на энергию и топливо; расходы на вспомогательные материалы; расходы, связанные с эксплуатацией оборудования; накладные расходы.

Как отмечает Ю.М. Едельштейн, в случае, если предприятие привлекает для перевозки продукции внешние транспортные организации, расходы на транспортировку трансформируются в транспортные тарифы.

Транспортные затраты возникают у предприятий, выполняющих перевозку грузов самостоятельно, тарифы же являются формой расходов за транспортировку у предприятий, нанимающих сторонние организации для оказания транспортных услуг. В общем смысле под транспортными тарифами принято понимать стоимость услуг по перемещению материальных ценностей в пространстве.

В.П. Москвитина предлагает иной подход к рассмотрению транспортных затрат. Транспортные издержки, по мнению автора, характеризуют вид затрат в зависимости от вида логистических операций, в результате выполнения которых и образуются рассматриваемые издержки. Транспортные затраты, в зависимости от логистических операций подразделяются на: затраты на транспорт, затраты на упаковку, затраты на погрузочно-разгрузочные работы, затраты на страховку.

Таким образом, анализируя предложенные подходы к изучению структуры транспортных затрат, предлагаю рассмотреть следующую структуру транспортных издержек, в которой издержки сгруппированы в зависимости от стадии перевозочного процесса (таблица 1.1).

Таблица 1.1 - Структуру транспортных издержек в зависимости от стадии перевозочного процесса.

Оптимизация транспортных расходов предприятия на собственный и наемный автопарк имеет как общие методы, так и некоторые отличия. Одно из отличий – это возможность непосредственного влияния на стоимость доставки (тариф). Если компания использует собственный транспорт, то вопрос оптимизации транспортных расходов полностью в ее ведении и зависит от желания его оптимизировать. Если же компания использует наемный транспорт, то степень влияния на тариф гораздо ниже. В статье мы рассмотрим, как управлять данным процессом.

По нашему опыту 2 из 3 компаний, использующих наемный автопарк имеют завышенные тарифы. И это мало зависит от того, как формируется сам тариф: он может быть самым простым – 1 рабочий день машины составляет Х денег, или рассчитываться по невероятным формулам, которые имеют базовый вариант маршрута (он же минимальная стоимость в день) и массу надбавок по стоимости.

В каждой из этих компаний есть как минимум 15% (!) потенциал по оптимизации транспортных расходов на наемный транспорт, за счет смены модели тарификации.

Разберем пример:

При заключении договора стоимость привлечения авто в день зафиксировали: 35 $/маршрут для всех маршрутов до 120 км плюс по 0,1$ за каждый следующий км.

В таких условиях понятно, что за эталон брали средний.

35$-23.5$=11,5$

Итого мы за каждый такой маршрут переплачиваем
(35$+(180-120)*0,1) — 38$ = 3$

Другими словами, компания платит больше чем получает по-факту. Возникает вопрос: Почему некоторые компании идут на такие условия?

Чтобы проиллюстрировать это давайте представим: подписали договор на поставку топлива, в котором оплата пропорциональна количеству 200 литровых бочек – по 200$ за каждую:

Теперь все просто – 4 бочки х 200$ = 800$

Но согласна ли будет оплачивать эту поставку компания, если точно знает, что внутри

Логично, что нет.

В этом все и дело – компании идут на подобные договора из-за того, что у них нет надежного инструмента контроля.

Понимая это, они строят тарифы так, чтобы иметь простую и прозрачную систему контроля оказанных услуг (4 бочки х 200$ = 800$) и ничего, что переплатим.

Другие компании находят решение в применении автоматизированных инструментов контроля, позволяющих прозрачно и точно видеть все расходы.

Рассмотрим, как это работает с ABM Rinkai TMS:

1. Для расчета затрат на маршрут закладываются те же показатели, которые реально имеет машина. В нашем примере это 20$/день + 0.1$/km
2. Далее система строит оптимальный маршрут и автоматически подводит итоговую сумму транспортных затрат.
3. При выполнении маршрута водитель использует мобильное приложение к ABM Rinkai TMS , получая и навигацию по маршруту и регистрируя фактический трек по данным GPS.
4. Кроме того, этот процесс автоматически отслеживается, как сотрудником нанимающей компании, так и, при необходимости, сотрудником владельца авто.

В результате есть понятная тарификация и эффективный инструмент контроля, который предоставляет абсолютно одинаковую информацию по маршруту (план-факт, своевременность прибытия на точки доставки, продолжительность времени в пути и на точках и т.д.). Такой формат обмена информацией априори исключает 80% трений в отношениях заказчика и исполнителя. Более того сам исполнитель получает бесплатный инструмент контроля работы своих водителей на маршруте.

Выбор тарифной модели всегда остается за заказчиком. Мы только предлагаем инструмент, позволяющий преобразовать в деньги тот потенциал, который есть при фиксированных тарифах на наемный транспорт.