Лаборатория космических исследований. Авиация россии как на ладони

Як-1 – это советский поршневой истребитель периода Второй мировой войны. Он стал первой боевой машиной, разработанной в ОКБ Яковлева, и положил начало целой серии самолетов, ставших основой советской истребительной авиации во время Великой Отечественной войны.

Истребитель Як-1 был принят на вооружение в 1940 году, его производство продолжалось до 1944 года. За этот период было построено более 8,7 тыс. самолетов и разработано несколько модификаций этой боевой машины.

Поспешность, с которой началось серийное производство самолета, привела к множеству недоработок в конструкции Як-1. Однако, несмотря на это, летчики любили эту машину. Самолет Як-1 начал бить врага с первых дней войны. Этот истребитель был прост в управлении и довольно неприхотлив в обслуживании, а его высокие летно-технические характеристики позволяли противостоять немецким Bf.109 и Fw.190.

На Як-1 сражались такие знаменитые советские асы, как Покрышкин, Колдунов, Алелюхин, Ахмет-Хан Султан. Именно на этом самолете вступили в бой летчики из знаменитого полка «Нормандия-Неман».

На Як-1 воевал единственный в РККА женский истребительный авиаполк (586-й ИАП), что можно назвать подтверждением легкости этой машины для летчика.

История создания

В конце 30-х годов стало понятным, что истребительный парк советской авиации устарел и срочно нуждается в обновлении. Военно-воздушные силы страны нуждались в новом скоростном истребителе, который мог на равных соперничать с зарубежными аналогами. Поликарповский И-16 был настоящей «звездой» середины 30-х годов, а СССР – первой страной в мире, которая приняла на вооружение скоростной истребитель-моноплан.

«Ишачок» (так ласково пилоты называли И-16) долгое время не имел себе равных в небе Испании, пока в 1937 году туда не был отправлен новейший немецкий истребитель Bf.109. Нельзя сказать, что Ме-109 первых серий был идеальной машиной, но он был новым самолетом и обладал значительным модернизационным ресурсом, который у И-16 был практически полностью исчерпан. В 30-е годы авиация развивалась стремительно, самолет, выпущенный пять лет назад, считался устаревшим. Несмотря на сравнительно небольшую разницу в дате выпуска, немецкий Bf.109 можно было смело назвать истребителем следующего поколения.

Работами над созданием нового истребителя занялись сразу несколько конструкторских коллективов: под руководством Лавочкина, Яковлева и Поликарпова. Правда, у последнего в 1940 году отобрали конструкторское бюро вместе с почти готовым самолетом, который позже стал МиГ-1.

В то время руководство советских ВВС считало, что основные воздушные сражения будут происходить на больших высотах, поэтому от конструкторов требовали создания истребителей, способных показывать свои лучшие характеристики на высоте не менее пяти километров. Максимальная скорость будущей машины должна была быть около 600 км/ч, посадочная – 120 км/ч, потолок – 11-12 км, а максимальная дальность – не менее 600 км.

В те годы серьезной проблемой, стоящей перед отечественным авиапромом, были двигатели. С их разработкой в СССР возникали серьезные проблемы, много авиамоторов выпускалось советской промышленностью по лицензии, однако перед войной получать их становилось все сложнее. Также в СССР существовал серьезный дефицит дюраля. Большое его количество шло на изготовление тяжелых бомбардировщиков, конструкторам небольших истребителей и штурмовиков приходилось использовать в конструкции дерево, фанеру и полотно.

КБ Яковлева приступило к проектированию истребителя в мае 1939 года, до этого конструктор занимался созданием спортивных и учебных самолетов. Новая машина создавалась на базе спортивного самолета Я-7, работы проводились на заводе №115.

Прототип истребителя получил обозначение И-26, его первый полет состоялся 13 января 1940 года. За штурвалом находился летчик-испытатель Ю. И. Пионтковский. Во время проведения второго полета произошла авария, пилот погиб, а машина разбилась. Позже выяснилось, что катастрофа произошла из-за производственного дефекта. Однако, несмотря на катастрофу, ни у кого не возникали сомнения, что новый самолет действительно хорош.

Было принято решение запустить И-26 в серийное производство еще до окончания государственных испытаний. Истребитель получил обозначение Як-1.

В это время в Европе уже вовсю полыхала мировая война, поэтому желание поскорее получить новый истребитель вполне понятна, но спешка привела к тому, что серийный самолет оказался очень «сырым» и многие доработки в его конструкцию приходилось вносить прямо во время производства. Это приводило к постоянным изменениям в рабочих чертежах, изготовлению новой оснастки, а иногда к переделке уже готовых узлов и агрегатов построенных самолетов.

Серьезных доработок потребовала маслосистема, была изменена конструкция шасси, которое сильно грелось при торможении. В доводке также нуждалась воздушная система самолета, двигатель и вооружение.

В сентябре 1940 года военные приняли первую партию из десяти новых машин, после чего они незамедлительно были отправлены на войсковые испытания. 7 ноября 1940 года пять истребителей Як-1 приняли участие в параде на Красной площади. В это самое время на заводах полным ходом шла доработка самолета: только с июня 1940 по январь 1941 года в чертежи машины были внесены более 7 тыс. изменений.

К началу войны советская промышленность смогла изготовить чуть более четырехсот Як-1, однако не все они были приняты военными. Только часть из этих самолетов находились в западных военных округах и были освоены летчиками.

Интересна судьба остальных истребителей, которые участвовали вместе с Як-1 в предвоенном конкурсе. Все они были приняты на вооружение и запущены в серийное производство. Однако война очень быстро расставила все по своим местам.

Описание конструкции

Истребитель Як-1 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это моноплан с низкорасположенным крылом и фюзеляжем типа полумонокок. Самолет оснащался убирающимся в полете шасси.

Конструкция самолета была смешанной, то есть, в ее состав входило как металл, так и дерево с полотном. Силовой каркас фюзеляжа состоял из стальных труб, которые составляли единое целое с моторной рамой. Части каркаса соединялись при помощи сварки. Основными элементами силового каркаса машины были четыре лонжерона, связанные десятью рамами.

Между первой и второй рамой находился отсек кабины пилота, каркас фонаря приваривался к верхним лонжеронам. В этом же отсеке находились стыковочные узлы фюзеляжа и крыла.

Обшивка передней части фюзеляжа была выполнена из дюраля, задняя – из полотна. Носовая часть машины закрывалась капотом, на машинах первых серий он имел боковые отверстия («жабры»), через которые осуществлялась продувка двигателя.

В задней части самолета сверху и снизу на фюзеляж устанавливались гаргроты, которые улучшали его аэродинамические характеристики. Верхний пологий гаргрот от кабины пилота до киля был характерной особенностью внешнего вида Як-1. Такое конструкторское решение улучшало аэродинамические качества истребителя, но значительно ухудшало для летчика обзор задней полусферы, поэтому на модификации Як-1б верхний гаргрот и фонарь кабины был переделан.

Крыло истребителя было выполнено из дерева, оно имело трапециевидную форму с закругленными концами. Силовой каркас крыла состоял из двух лонжеронов и набора нервюр и стрингеров. Обшивка крыла – работающая, она была выполнена из бакелитовой фанеры и полотна. Из дюраля были изготовлены каркасы элеронов и посадочные щитки, щитки, закрывающие ниши шасси, зализы крыла.

Кабина пилота закрывалась фонарем, выполненным из плексигласа, его средняя часть сдвигалась назад по специальным полозкам. Место пилота было защищено бронеспинкой толщиной 9 мм. На модификации истребителя Як-1б задняя часть фонаря была выполнена в виде стеклянного колпака, что значительно улучшило обзор задней полусферы, а спереди установлено бронестекло. Поздние серии самолета оборудовались системой аварийного сброса фонаря, что позволяло пилоту быстро покинуть машину. Сидение пилота имело чашу для парашюта.

Хвостовое оперение истребителя также имело смешанную конструкцию, стабилизатор и киль были выполнены из дерева, а рули поворота и высоты – из дюраля. Все рули оснащались триммерами. Управление рулем поворота происходило посредством тросовой тяги.

Як-1 имел трехопорное убирающееся шасси, состоящее из двух основных стоек и хвостовой опоры. Шасси истребителя имело масляно-воздушную амортизацию и воздушные колодочные тормоза. Основные опоры шасси убирались в носок крыла по направлению к фюзеляжу машины. Уборка стоек производилась с помощью пневматической системы. В полете ниша под стойки шасси закрывалась двумя щитками. Хвостовая стойка шасси была неубирающейся с самоориентирующимся колесом. На Як-1 можно было устанавливать лыжное шасси.

Силовая установка самолета состояла из двигателя водяного охлаждения М-105П, который на поздних сериях был заменен на более мощные моторы М-105ПА и М-105ПФ. Винт Як-1 трехлопастный, изменяемого шага. Спереди он был закрыт легкосъемным коком, имевшим характерную обтекаемую форму.

Управление двигателем (газом, переключением скоростей, работой инжектора) осуществлялось при помощи тросов. Запуск мотора производился за счет сжатого воздуха.

Подача топлива осуществлялась бензонасосом, который приводился в действие двигателем самолета. Топливная система Як-1 состояла из четырех бензобаков общей емкостью 408 литров, они были размещены в крыльях машины. Все баки были протектированы и оснащены бензиномерами.

Маслосистема имела бак емкостью 37 литров, радиатор охлаждения находился в передней части самолета в специальном туннеле под двигателем. Як-1 имел систему охлаждения двигателя закрытого типа, охлаждающей жидкостью была вода, в которую при низких температурах добавлялся антифриз. Водяной радиатор располагался в туннеле под крылом самолета.

Оборудование кабины пилота Як-1 состояло из высотомера, указателя скорости, поворота, указателя наддува, датчика температуры воды, часов АВР. Из радиооборудования на самолет устанавливался приемник «Малютка», передатчик «Орел» и радиополукомпас.

Вооружение истребителя Як-1 состояло из 20-мм пушки ШВАК, которая была установлена в развале двигателя, стреляла через втулку редуктора и полый вал винта, а также двух пулеметов ШКАС (7,92 мм), расположенных над двигателем по бокам фюзеляжа. Самолет был оснащен синхронизатором, который исключал возможность попадания пуль в винт. Пушка и пулеметы имели как пневматическую, так и ручную перезарядку. На модификации Як-1б пулеметы ШКАС были заменены более мощным пулеметом УБ калибра 12,7 мм.

В состав боекомплекта пулеметов входили бронебойно-зажигательные, разрывные, бронебойно-зажигательные трассирующие и пристрелочные патроны.

Эффективность и боевое применение: оценка истребителя

Як-1 вступил в бой с самого первого дня войны. В начале конфликта этот самолет был лучшим истребителем, которым располагала Красная армия . Одной из главных проблем с Як-1 – также как и со многими другими самолетами советских ВВС – была его слабая освоенность личным составом. Это была новая машина, которая начала появляться в строевых частях всего лишь за несколько месяцев до начала войны. Переучиваться на новый истребитель летчикам пришлось уже во время боевых действий.

Следует отметить, что Як-1 был очень «дружелюбен» к пилоту, прост в управлении, с ним не возникало проблем во время взлета и посадки. После очень строгого и сложного в пилотировании И-16 летать на Як-1 было просто удовольствием. В заключение, которое написали о новой машине летчики-испытатели, было означено, что он «доступен летчику с квалификацией ниже среднего». Однако одно дело просто поднять самолет и посадить его, и совсем другое – противостоять на нем в воздухе немецким пилотам на Bf-109, который по праву называют одним из лучших истребителей Второй мировой.

Ме-109 был основным противником яковлевского истребителя. Як-1 начального периода войны был тяжелее Bf-109Е и имел менее мощный двигатель, он проигрывал своему немецкому оппоненту по скороподъемности и скорости, но это отставание было не таким значительным, как у И-16.

Проблемой было не только отставание в основных летно-технических характеристиках, но и большое количество «детских» болезней, которые были присущи истребителям Як-1 первых серий. Спешка при введении машины в производство не прошла бесследно. Вот основной список технических проблем, которые были характерны для Як-1:

• Частый перегрев масла и воды при работе силовой установки на номинальной мощности. Выбрызгивание масла через некачественные уплотнения в двигателе. В полете маслом мог быть заляпан весь фюзеляж истребителя, вплоть до его хвоста. Но самой большой проблемой было попадание масла на фонарь кабины, вследствие чего летчик просто ничего не видел. Об этой «особенности» Яка рассказывают практически все летчики, воевавшие на нем.
• Топливо из разных баков вырабатывалось неравномерно.
• Пневмосистема самолета часто давала утечки.
• Нередки были перекосы и заклинивания патронных лент пулеметов.
• Вибрация приводила к самовыворачиванию шурупов корпуса.

Следует сказать несколько слов о проблемах с маслосистемой истребителя. Утечки масла приводили не только к заляпыванию корпуса машины, но и ухудшало работу системы охлаждения мотора. Поэтому пилоту приходилось периодически сбавлять газ и охлаждать двигатель, в реальном бою подобный недостаток самолета мог стоить пилоту жизни. Также следует отметить, что в начале войны Як-1 не имел рации, ее стали устанавливать только в 1942 году.

Постепенно истребитель избавился от большинства своих недостатков, однако, сколько пилотов поплатилось жизнью за решение принять на вооружение недоработанную машину, сказать не может никто.

Если говорить честно, то на протяжении практически всей войны Як-1 уступал своему основному оппоненту Ме-109. Немецкие конструкторы также не сидели сложа руки, «мессеры» постоянно модернизировались и улучшались. Правда, поздние модификации Ме-109 имели значительную массу и уже не могли соперничать с Як-1 в плане маневренности.

Следует помнить, что исход воздушного боя часто решали не характеристики самолета, а навыки летчика и адекватное тактическое применение истребителей. На начальном этапе войны с этим была беда, однако с каждым месяцем боев советские ВВС набирались опыта, и ситуация постепенно склонялась в их сторону.

Есть и еще один момент: в масштабах таких гигантских конфликтов, каким была Второя мировая, характеристики отдельного самолета (как и другого образца боевой техники) – это не самое главное. Важно уметь быстро восполнять потери в технике и личном составе. В этом отношении СССР переиграл Германии вчистую. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

• низкая стоимость и простота в производстве;
• полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
• приемлемые летно-технические характеристики самолета;
• простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
• значительный модернизационный ресурс;
• неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
• широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.

Характеристики

Ниже указаны ЛТХ истребителя Як-1:

• размах крыла – 10 м;
• длина – 8,48 м;
• высота – 1,7 м;
• площадь крыла – 17,15 кв. м.;
• масса нормальная взлетная – 2700 кг;
• тип двигателя – М-105ПФ;
• мощность – 1180 л. с.;
• макс. скорость, км/ч – 592;
• практическая дальность — 850 км;
• макс. скороподъемность — 926 м/мин;
• практический потолок — 10000 м;
• экипаж — 1 чел.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Самолет модели Як-1 являет собой советский истребитель, который активно использовался на фронтах Отечественной войны. Данный одномоторный аппарат был спроектирован под чутким руководством известного конструктора А.С. Яковлева. Проект первоначально имел обозначение как истребитель И-26, а после государственных испытаний он был принят на серийное производство, где и получил всем известное обозначение Як-1. Эта машина изготовлялась с 1940 года на протяжении четырех лет, за все это время было создано 8734 аппарата данной марки.

История создания самолета Як-1

Можно смело сказать, что причиной создания этой машины стало появление немецкого самолета Messerschmitt, который являлся истребителем с очень высокими летными и боевыми характеристиками. Именно из-за появления этого аппарата советское правительство активно взялось за создание отечественного противовеса. Сначала планировали модернизировать уже созданный И-16, но это не принесло никаких положительных результатов.

Поэтому правительство в начале 39 года прошлого века поставило перед конструкторами задачу об изготовлении качественного советского истребителя в краткие строки, чтобы он ничем не уступал немецкому аналогу. Наилучших результатов в этом плане достигла группа конструкторов под руководством Яковлева. За основу нового истребителя был взят легкий спортивный аппарат типа Я-7. Эта машина отличалась высокой скоростью полета, которая достигала 330 км/ч. Изготовление полномасштабной машины производилось на авиазаводе №115, а возглавлял весь процесс главный конструктор К.В. Синельщиков.

Впервые самолет Як-1 произвел отрыв от взлетной полосы в начале 40 года. Во время второго полета данная машина развила максимальную скорость в 587 км/ч, и все это на высоте более чем в 5 тысяч метров. Во время тестовых полетов аппарат показал отличные летные характеристики и в конце весны этого же года был передан на государственные испытания. Государственные чиновники даже не стали ждать окончания испытаний. В конце августа 40 года машина была запущена в серийное производство. Оно шло ударными темпами, поскольку началась война. В это время данная машина была практически в каждом авиационном полку.

Особенности конструкции истребителя Як-1

Корпус машины был изготовлен по смешанной схеме и являл собой моноплан. Каркас фермы был изготовлен из труб с помощью сварных швов, особенностью было то, что использовали хромансилевые трубы. Вся обшивка аппарат была изготовлена из дюралюминия. Носовая часть машины была составлена из отдельных листов металла, а хвостовая обшивка была более плотной и крепилась на стингерах, которые были выполнены из дерева. Крылья истребителя Як-1 были изготовлены также из дерева и были сконструированы из двух лонжеронов. Крылья самолета имели размах в десять метров, а площадь составляла 17,15 метров.

Что касается силовой установки данного самолета, то она была представлена 12-цилиндровым двигателем, который имел V-образную форму. Двигатель имел обозначение М-105 и был оснащен системой жидкостного охлаждения. Его объем был достаточно большой и составлял 35 литров. На максимальных оборотах он обеспечивал самолет мощностью в 1,1 тысячи лошадиных сил.

Первоначальное вооружение данного истребителя было представлено пушкой типа ШВАК, которая имела калибр в 22 мм. Данное оружие было размещено возле развала цилиндров. Кроме пушки, были установлены две синхронные системы ШКАС.

Во время изготовления данная машина практически постоянно усовершенствовалась и модернизировалась. Отечественные конструкторы вели активные разработки и модификации по данному проекту. Более совершенные истребители Як-1 были оснащены новой более мощной силовой установкой, которая имела на 200 лошадиных сил больше, чем самый первый самолет данного типа. Также был установлен более совершенный винт типа ВИШ-105СВ, который способен автоматически менять шаг вращения в полете. Проводилось и облегчение корпуса машины. Данные метаморфозы повысили все летные характеристики самолета.

Также новые истребители имели большую боевую мощь, а именно на крыле был установлен пулемет калибра 12,7 мм, из которого можно было произвести 220 выстрелов. Что касается крупнокалиберной пушки, то она имела значительно увеличенный боевой комплект и могла произвести 140 залпов по противнику. Кроме достоинств, Як-1 имел много и недостатков, которые пытались устранять конструкторы и изготовители по мере их появления.

С помощью истребителя Як-1 наши пилоты во время войны могли превосходить противника в воздухе. Именно данный аппарат получил высокое признание у пилотов. Большое количество летчиков данной машины было удостоено самых высоких государственных наград.

В 1941 году Германия напала на СССР. О внезапности этого нападения можно долго спорить, но тот факт, что авиация СССР понесла большие потери от действий Люфтваффе (германские ВВС) в начале войны не вызывает сомнений. Среди прочих причин поражения советских ВВС можно назвать техническая отсталость материальной части, проще говоря устаревшие самолеты. На момент начала войны, основным истребителем СССР был И-16, к тому моменту уже морально устаревший и значительно уступавший по скоростным характеристикам немецким Bf-109 как модификаций Е так и F (к началу войны их соотношение в немецких частях было примерно 1 к 2 соответственно).

А ведь именно скорость является важнейшим показателем эффективности истребителя, поскольку без преимущества в скорости нельзя ни навязать бой при выгодных условиях, ни уйти от него когда обстановка того требует, ни перехватить вражеские бомбардировщики, ни прийти на помощь своим. Однако для осознания этого факта советским инженерам потребовался кровавый урок.

Также к тому моменту в части начали поступать более современные машины, такие как Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, но несмотря на свои более высокие в первую очередь скоростные показатели, они все еще уступали основному немецкому оппоненту – Bf-109F , хотя уже сравнялись и даже несколько превзошли Bf-109E. Кроме того, они были «сырыми», не доведенными, а поэтому имели множество отказов и поломок, что не способствовало их боевой эффективности. Среди всей тройки наиболее «прилично» выглядел Як-1, который и рассматривается в этой статье.

Изначально, Як-1 разрабатывался как фронтовой истребитель, для завоевания превосходства в воздухе на малых и средних высотах. По этой причине он имел облегченную конструкцию (по сравнению с ЛаГГом и МиГом), отчасти за счет малого запаса топлива и ослабленного вооружения. Основной же проблемой МиГа была сама концепция, для которой он разрабатывался. А именно бой на больших высотах (выше 5000м), где он был действительно превосходным истребителем, однако проблема заключалась в том, что бои на такой высоте происходили крайне редко, ведь стратегическая авиация у Люфтваффе практически отсутствовала и бои шли в основном на высотах до 3000м, где летали самолеты непосредственной поддержки войск. А на такой высоте МиГ значительно терял в своей маневренности и скорости, т.е. становился бесполезным.

Но вернемся к Яку. Будучи разработанным конструкторским бюро А.С. Яковлева и принятым на вооружение в 1940 году, к началу войны в частях ВВС РККА насчитывалось около 800 Як-1. Самолет оснащался двигателем М-105ПА, максимальной мощностью в 1100 л.с., имел практическую дальность в 650 км, вооружение состояло из одной 20мм пушки ШВАК и двух 7.62мм пулеметов ШКАС, установленных в носовой части самолета. Большая часть истребителей была потеряна в первые недели войны, в результате беспорядочного бегства Красной армии вместе с ВВС, и совсем немногие из этих самолетов действительно приняли участие в боях. Но те, что приняли, показали, что КБ Яковлева создали перспективный самолет, ведь преимущество Bf-109F в скорости над Як-1 у земли составляло около 40 км/ч, а маневренность, которая приобретает важность когда разница в скоростных показателях истребителей противоборствующих стран незначительна, примерно была равна у обоих истребителей и уже более зависела от умения пилота, чем от возможностей самолета.

И это притом, что Як-1 был выполнен частично из дерева, частично из ткани, ну и небольшого количества дюралюминия (против цельнометаллического немецкого оппонента). Собрано это все было далеко не на высочайшем уровне, к сожалению точностью сборки отечественные авиационные заводы того времени не отличались, ведь лозунгом была фраза «Дадим фронту больше самолетов!» а не «Дадим фронту качественно собранные самолеты!» (не стоит и говорить, что качество сборки Bf-109 была на высочайшем уровне). Да и работали на этих заводах довольно часто дети и женщины, а не специалисты, которые были обучены для этого, но призваны в армию…

Кроме того, большой проблемой того времени, было отсутствие мощных и надежных двигателей. А ведь тактико-технические данные самолета и определяются в первую очередь его двигателем (яркий пример неудачный ЛаГГ-3, который резко стал очень удачным после того, как на него установили достаточно мощный двигатель АШ-82 и самолет стал называться Ла-5). Як-1 имел в своем распоряжении на 200 лошадиных сил меньше, чем Bf-109F . Еще следует отметить, что начало эксплуатации «мессера» произошло в 1937 году, к моменту войны с СССР он прошел гражданскую войну в Испании, кампанию в Польше, Франции и битву за Британию. Это выявило если не все, то большинство его недостатков, которые были устранены, и к воздушным битвам с ВВС СССР детище Вилли Мессершмидта подошло «в расцвете своих сил», в то время как самолет Яковлева все еще оставался сырым и «необстрелянным».

Дабы устранить вышеперечисленные недостатки были предприняты серьезные шаги, которые состояли из:

• - установки форсированного двигателя М-105ПФ, мощностью в 1210 л.с.
• - установки нового каплевидного остекления кабины, это улучшило обзор, аэродинамику, а за счет использования бронестекол еще и защиту пилота
• - замены двух пулеметов ШКАС на УБ, что значительно повысило огневую мощь
• - общего улучшения аэродинамики самолета
• - уменьшения веса за счет замены деревянных и полотняных элементов конструкции на дюралюминиевые

Характеристики Як-1

После улучшений, самолет получил обозначение Як-1Б. Серийный выпуск истребителя начался в сентябре 1942 года. Однако, несмотря на значительные улучшения в характеристиках самолета, выпуск его был вскоре приостановлен, по причине перехода на выпуск Як-9, который обладал еще более высокими летно-техническими характеристиками и уже по некоторым параметрам превосходил соперника своего периода – Bf-109G. За все время было выпущено 8734 Як-1, среди которых модификации «Б» было произведено 4188 единиц.

ОКБ Яковлева

К 1939 г. советское опытное самолетостроение оказалось в ситуации близкой к кризисной. Сказалась дезорганизующая роль репрессий, обрушившихся на отрасль в 1937-1938 гг. Кроме того, качественно новый уровень техники требовал новых технологий и материалов, новой организации производства и более широкой экспериментальной отработки. В области технологии и авиационных материалов Советской Союз еще отставал от передовых стран, что особенно сильно сказывалось на моторостроении, поскольку путь лицензионного производства и последующего совершенствования лучших иностранных моторов, весьма распространенный во всем мире, уже исключался ввиду резко обострившейся международной обстановки. Помимо этого, ведущий авиационный научный центр - ЦАГИ. созданный еще в 20-х годах в Москве уже не мог в полном объеме обеспечить конструкторов экспериментальным материалом. Новый ЦАГИ, с его уникальными аэродинамическими трубами и стендами прочности, еще строили. Он был готов только к 1939-1940 гг.

К 1939 г. отставание советской авиации стало очевидным. Оно заключалось не столько в отсутствии в составе ВВС новых самолетов, сколько в том, что такие самолеты, за небольшим исключением, не были даже разработаны и испытаны. В первой половине 1939 г. руководство страны провело два широких совещания с привлечением работников наркомата авиационной промышленности, научных институтов, летчиков и военных специалистов. В результате был выработан комплекс мероприятий для скорейшей ликвидации отставания в области авиации. Одним из таких мероприятий была организация ряда новых конструкторских бюро. Началась чрезвычайно напряженная, можно даже сказать авральная, работа по созданию нового поколения советских самолетов.

Одним из первых удачных новых самолетов стал истребитель А.С. Яковлева И-26. Он вышел на испытания в январе 1940 г. Само лет представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции, хорошо приспособленной к условиям массового производства. Мотор жидкостного охлаждения М-105П. Вооружение состояло из одной пушки ШВАК калибра 20 мм, стрелявшей через полый вал редуктора винта, и двух синхронных скорострельных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Отличительной особенностью этого самолета, как, впрочем, и других боевых самолетов А.С.Яковлева периода войны, был малый вес, хорошая устойчивость и простота пилотирования.

После испытаний и необходимых доработок И-26 запустили в серию и вскоре присвоили ему марку Як-1. В первой половине Великой Отечественной войны этот самолет стал одним из основных новых советских истребителей, а всего за 1940-1944 гг. было выпущено 8720 самолетов этого типа.

В первые полтора года войны Як-1 был лучшим советским истребителем. В нем гармонично сочетались высокие летные характеристики и вооружение. По сравнению с основным истребителем гитлеровской Германии Мессершмитт Bf-109E, Як-1 имел превосходство в скорости и всех видах маневра. Однако, с появлением более совершенного Bf-109F летные данные Як-1 стали уже недостаточны. Тогда по инициативе КБ А.С.Яковлева и НИИ ВВС была проведена модификация мотора, благодаря чему на небольших высотах, т.е. как раз там, где и велись в основном воздушные бои, мощность мотора существенно возросла. Истребитель Як-1 с новым форсированным мотором, имевшим обозначение М-105ПФ, строился серийно с лета 1942 г. По скорости на малых и средних высотах этот самолет не уступал основным немецким истребителям Bf-109F и G, по маневренности превосходил их, но немного уступал в скороподъемности.

Вооружение. Одна пушка ШВАК 20-мм с боекомплектом 220 патронов, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62-мм с боезапасом 1500 патронов.

В ходе серийного производства Як-1 неоднократно модифицировался. Одновременно со сменой мотора изменили и вооружение: вместо двух ШКАС поставили гораздо более эффективный крупнокалиберный (12.7 мм) пулемет УБ. Затем усовершенствовали аэродинамику, установили радио и улучшили обзор верхней полусферы из кабины летчика. Все проводимые мероприятия позволяли непрерывно поддерживать высокие боевые качества Як-1, и этот истребитель состоял на вооружении советских ВВС до конца войны.

* На скорости, составляющей 90% от максимальной.

ОКБ им. Яковлева Як-1
Истребитель
В творческом соревновании конструкторских бюро, разрабатывавших в конце тридцатых годов новые истребители, большого успеха добился коллектив, которым руководил А.С.Яковлев. Созданный им опытный истребитель И-26 отлично прошел испытания и под маркой Як-1 был принят в серийное производство. Самолет Як-1 - по схеме - низкоплан, один из самых легких истребителей тех лет. Его взлетный вес - 2847 кг при весе пустого 2347 кг. Конструкция смешанная: каркас фюзеляжа форменный, сварной из стальных хромансилевых труб, обшивка носовой части дюралевая, хвостовой - полотняная. Крыло площадью 17,15 квадратных метров деревянное, без разъемов, оклеенное полотном. Каркас оперения - дюралевый, обшивка - полотно. Бортовое вооружение - одна пушка ШВАК калибра 20 мм для стрельбы через ось редуктора двигателя и два скорострельных пулемета ШКАС. С двигателем ВК-105П истребитель развивал скорость до 580 км/час. Высоту в 5 тыс. м набирал за 5,4 мин. По своим пилотажным и боевым качествам Як-1 был в числе лучших фронтовых истребителей. В годы Великой Отечественной войны он неоднократно модифицировался. На его основе были созданы более совершенные истребители Як-1М и Як-3. Як-1М - одноместный истребитель, развитие Як-1. Создан в 1943 г. в двух экземплярах: опытный экземпляр N 1 и дублер. Двигатель на экземпляре N 1 - ВК-105ПФ мощностью 1180 л. с. с винтом ВИШ-61П, а на дублере - тот же двигатель, но форсированный по наддуву с 1050 до 1100 мм рт. ст. с винтом-автоматом ВИШ-105СВ. Мощность увеличилась до 1240 л. с.
Як-1М был самым легким и маневренным истребителем в мире для своего времени. В нем был воплощен весь опыт конструкторской работы ОКБ по истребителям ЯК предшествовавших типов. Общий стиль конструкции был сохранен, но вся она пересмотрена и пересчитана в сторону максимального снижения массы, уменьшения габаритов и улучшения аэродинамики. Площадь и размах крыла уменьшены соответственно на 2,3 кв. метра и на 0,80 м и составляли 14,85 квадратных метров и 9,20 м при прежних размерах фюзеляжа. Полотняная обшивка фюзеляжа заменена фанерной. Произведена тщательнейшая отделка крыла и всего самолета. Стойки шасси удлинены на 100 мм и увеличен ход поршней до 180 мм, что обеспечило идеальную амортизацию при самых грубых посадках. Водорадиатор глубоко утоплен в фюзеляж. Маслорадиатор перенесен из-под мотора в крыло. Входные отверстия в туннеле двух маслорадиаторов расположены в носке крыла с обеих сторон капота. Запас бензина был уменьшен на 30 кг и составлял 275 кг, а масла - 20 кг. Вооружение: на экземпляре N 1 - одна пушка ШВАК и один пулемет УБС, а на дублере - одна опытная пушка ША-20М и два синхронных пулемета УБС. В результате осуществления указанных мероприятий полетная масса снизилась до 2655 - 2660 кг, а летные качества существенно улучшились. Первый экземпляр Як-1М был закончен производством 15 февраля 1943 г., проходил заводские испытания с 28 февраля по 7 июня (летчики А. К. Кокин и П. Я. Федрови), госиспытания - с 7 июня по 7 июля и вторично 21 - 23 июля 1943 г. для проверки возможности форсирования двигателя до мощности 1240 л. с. Дублер, выпущенный 17 сентября 1943 г., проходил заводские испытания 20 - 30 сентября (летчик П.Я.Федрови) и госиспытания 6 - 15 октября 1943 г. Летчик А.Г.Прошаков, развил скорость у земли 570 км/ч, на высоте 4300 м - 651 км/ч, время виража 17 с, дальность до 900 км. Оценка была блестящая: Як-1М прошел госиспытания быстро и успешно и был рекомендован в массовое производство взамен Як-1 под маркой Як-3.
Первые серии Як-1 имели характерную особенность в своей схеме и внешнем виде - пологий гаргрот от кабины летчика до киля. Гаргрот улучшал аэродинамические формы самолета, но несколько ограничивал обзор назад. В дальнейшем по предложению фронтовиков серийные самолеты Як-1 имели пониженный гаргрот и видоизмененный фонарь кабины. Конструкторский коллектив внес еще некоторые улучшения, благодаря которым был уменьшен взлетный вес машины (он стал равен 2660 кг) и повысились ее летные качества. Этот вариант истребителя называли Як-1М. Самолеты конструкторского бюро А.С. Яковлева - Як-1, Як-3, Як-7, Як-9 составляли основной парк истребительной авиации в период Великой Отечественной войны. Их отличительными качествами были меньший, чем у других машин такого назначения, вес, хорошая устойчивость и простота пилотирования. До конца войны заводы дали фронту более 36 тыс. самолетов "Як" различных модификаций - от Як-1 до Як-9ДД.
Як-1Б - истребитель-перехватчик разработанный в КБ Яковлева. Як-1Б является модификацией истребителя Як-1. Первый полет самолета состоялся в июне 1942 года. Истребитель имел следующие отличия от своего предшественника: уменьшена задняя чать фюзеляжа; передняя часть остекления кабины сделана более плоской для уменьшения оптического искажения; изменена форма кабины для уменьшения сопротивления воздушному потоку; установлено зеркало заднего обзора; установлены передняя и задняя пуленепробиваемые стекла кабины; 2 пулемета ШКАС заменены 1 12.7-мм УБС; пневмо-механические и механические системы управления стрельбой заменены на электро-механические; установлена новая рукоять управления Р-1 с двумя кнопками гашетки в верхней части, аналогично Bf.109; установлен новый оптический прицел ВВ вместо ОПВ.
Установка нового вооружения позволило слегка облегчит вес самолета, огневые характеристики увеличены. Летные испытания проводились на самолете №35-60 с 4 по 14 июля 1942 года. Было совершено 16 полетов общей продолжительностью 8 часов 15 минут. Испытания, которыми руководили ведущий инженер НИИ ВВС А.Пронин и техник Л.Николаев прошли успешно и 11 августа 1942 года был издан приказ ГКО о серийном производстве самолета. Первые 10 Як-1Б были выпущены в сентябре мясяце, и со следующего месяца самолет стал менять на производственных линиях Як-1. Официальные боевые испытания проводились с 10 декабря 1942 года по 28 января 1943 года. 58 самолетов в составе 32 полка 210 авиадивизии 3-ей воздушной армии Калининского фронта и 176 полка 283 авиадивизии 16-ой воздушной армии Сталинградского фронта совершили 669 вылетов, участвовали в 38 воздушных боях и сбили 25 вражеских самолета (5 Bf-109F, 6 Fw-190, 8 Ju-87, 3 He-111, 2 Hs-126, 1 Ju-88) при этом потеряли всего 6 самолетов.
С 1943 года самолет стал поступать на вооружение авиачастей всех частей вооруженных истребителями Як-1. В течении года была проведена еще одна модификация увеличившая боезапас для пушки ШВАК с 120 до 140 патронов и для пулемета УБС с 200 до 240 патронов. Всего было построено 4188 истребителей Як-1Б.
Тактико-технические характеристики:
Год принятия на вооружение - 1940
Размах крыла - 10,0 м
Длина - 8,48 м
Высота - 1,70 м
Площадь крыла - 17,15 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 2410
- нормальная взлетная - 2700
Тип двигателя - 1 ПД М-105ПФ
Мощность - 1180 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
- у земли - 531
- на высоте - 592
Практическая дальность - 850 км
Максимальная скороподъемность - 926 м/мин
Практический потолок - 10000 м
Экипаж - 1 чел
Вооружение: 1 12.7-мм пулемет УБС, или 1 20-мм пушка ШВАК и 2 7.62-мм пулемета ШКАС, 200 кг бомб.