Дефлекторы вентиляционные для воздуховодов. Ассоциация государственных научных центров «наука

Основное условие правильной работы вентиляции – наличие постоянной и эффективной тяги. Только в этом случае в помещениях всегда будет чистый и свежий воздух. Присутствие дефлектора в системе предотвращает ее от засорения, сохраняет внутренний диаметр патрубка в первоначальном виде, предотвращая скопление жира на его внутренних стенках.

Функциональность дефлектора

Работа всех существующих моделей дефлекторов сводится к одному принципу. В рабочем состоянии установка отклоняет потоки воздуха, нагнетаемого ветром. Воздух обтекает ее, образуя возле выходного отверстия пространство с пониженным давлением. Воздействие воздуха снаружи снижает его давление на воздушный поток внутри вентканала. По законам физики (в частности, Бернулли), компенсируя «недостачу», внутренний воздушный столб в трубе стремится подняться вверх. При этом происходит всасывание воздуха из зоны разрежения канала. Вся система будет эффективной, если дефлектор использовать правильно. В таком случае реально существующая тяга может быть увеличена еще на 20%, что очень существенно.

Дефлектор ЦАГИ – «классика жанра»

Проектирование жилых домов старой застройки обязательно выполнялось с учетом установки вентиляционных систем с естественной стимуляцией движения воздуха. Этим объясняется зависимость естественного воздухообмена от капризов природы. Дефлектор ЦАГИ – простой вентиляционный фасонный прибор с открытой проточной частью, разработка Центрального аэрогидродинамического института. Использует в работе естественные факторы погодных изменений, но случается его работа в системе и с механическим побуждением. Работает, как на вентиляцию, так и на отопление (используется в дымоходах). Варианты монтажа – скрытый (в канале), наружный.

Объективная оценка

Как и любой технический прибор, конструкция ЦАГИ имеет свои плюсы и минусы.

• Эффективная защита от проникновения внутри вентиляционного канала пыли, осадков, мелких птиц, насекомых, грызунов.
• Предохранение оголовка выходного патрубка от разрушения.
• Экран в форме цилиндра предотвращает возникновение обратной тяги в воздушном отводе даже самого большого сечения.
• Варианты материала изготовления позволяют заменять более дорогой из них дешевым. Так, демократичный в цене пластик можно установить вместо нержавеющего металла на вентиляционных потоках с выходящим холодным воздухом.

Трудности в работе наблюдаются при сильных морозах, когда на внутренних стенках внешнего цилиндра образуется наледь. Ее слой может полностью закрыть проходное сечение. Дефлектор ЦАГИ восприимчив к направлению ветра: создает сопротивление тяге при полном штиле или незначительном дуновении ветра.

Устройство

Конструкция простого приспособления повторяет форму вентиляционной шахты. Основные элементы:

• Нижний патрубок, устанавливаемый на оголовок вентиляционного отвода (трубы).
• Диффузор – часть трубы, где поток воздуха меняет свои параметры вследствие ее конусоподобного сужения. От патрубка к верхней части происходит расширение. Узким концом усеченная фигура прикрепляется к патрубку.
• Обечайки или внешняя оболочка устройства.
• Кольцо, кронштейны в качестве элементов крепления. С их помощью визуально просматриваемое кольцо фиксируется с внешней стороны на диффузор.
• Верхний защитный колпак (зонт) в классическом варианте конической формы – защита от проникновения загрязнителей извне.
• Ножки для фиксации зонта.

Внимание! Внешний диаметр воздушного отвода, на который устанавливается дефлектор ЦАГИ, должен находиться в размерном диапазоне 100-1250 мм.

Расчетные параметры и чертежи

Несложный в конструктивном исполнении элемент вентсистемы доступен в торговой сети. Любой дефлектор должен соответствовать ТУ 36233780. В целях экономии средств можно сделать дефлектор ЦАГИ своими руками из нержавейки или оцинкованной стали. При этом нужно помнить: для вытяжки агрессивной воздушной среды оцинкованная конструкция не используется.

Необходима предварительная подготовка. В частности, ознакомление со специальной литературой, где даны расчетные зависимости аэродинамических параметров, сведенные в таблицы. В предварительный этап входит и уточнение размеров. Они соответствуют нормам СНиП 41012003. Дефлекторы выполняются в климатическом исполнении «0». Выбираются в зависимости от сечения и формы канала вентиляции.

Каждая машина - это не только «дитя» своих конструкторов, но и продукт своей страны, своей исторической эпохи. Данное утверждение более чем справедливо для советского истребителя И-5. Здесь смешалось все: противоречия и контрасты, энтузиазм и драматизм, ошибки и успехи, специфика зарождающейся авиапромышленности СССР.

В 1930-х годах И-5 являлся одним из самых массовых истребителей советских ВВС: его численность составляла до 40% самолетного парка истребительной авиации.

История же его началась в 1928 году, когда по ложным обвинениям были арестованы многие ведущие авиационные специалисты СССР. Не обошла эта участь и Николая Николаевича Поликарпова и Дмитрия Павловича Григоровича. Однако, так как других авиаконструкторов такого уровня все равно не было, сложилась довольно абсурдная ситуация - уже осужденным проектировщикам было поручено создание нового боевого самолета!

В таких условиях и был разработан знаменитый истребитель И-5, в соавторстве Поликарпова и Григоровича. В 1930 году проектирование истребителя было закончено, и один за другим на испытания поступили три опытных варианта самолета, одинаковых конструктивно, но отличавшихся двигателями. В дальнейшем, основным рабочим проектом стал вариант с мотором М-22.

И-5, как и большинство истребителей того времени, имел смешанную конструкцию - дерево, стальные трубы, алюминий и полотно. Машина была вооружена двумя пулеметами ПВ-1, а также имела небольшой бомбоотсек, который позже был заменен подкрыльевыми бомбодержателями.

В ЦАГИ зимой 1930–1931 годов прошли статические испытания И-5. Самолет продували в первой советской аэродинамической трубе Т-1-2, которая на тот момент являлась крупнейшей в отрасли установкой и имела две рабочие части. Также в институте проводились испытания самолета на штопор и определения вращательных производных.

Параллельно новый самолет опробовался в НИИ ВВС и проходил войсковые испытания в Киеве. Строевые летчики отмечали его маневренность и легкость в управлении. В итоге, «пятерку» решили внедрить в массовое производство.

Впервые новый истребитель показали публике на воздушном параде в Москве 1 мая 1931 года. А в июле того же года на Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе прошел смотр техники, где мастера высшего пилотажа Валерий Чкалов и Александр Анисимов продемонстрировали возможности нового самолета высшему руководству страны. К концу 1933 года И-5 стал самым массовым истребителем ВВС РККА. Самолет строился до конца 1934 года, всего было собрано 803 машины.

В 1935 году в стране появилось новое поколение истребителей, и два года спустя устаревший И-5 начали снимать с вооружения строевых частей. Для него нашлась другая работа - «пятерку» отправили в школы летчиков.

Великая Отечественная война потребовала мобилизации всех резервов. Стареньким И-5 пришлось вступить в бой, когда они в роли истребителя уже не представляли никакой ценности и не могли конкурировать с авиацией противника. И-5 вылетали как штурмовики и легкие ночные бомбардировщики.

Свой след в истории российской авиации И-5 оставил как первый массовый истребитель отечественной конструкции, на котором проходили подготовку военные летчики времен Великой Отечественной войны. Да и сама «пятерка» сражалась в неравных боях с врагом.

Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») в 2018 году отмечает свое 100-летие. Основанный 1 декабря 1918 года ЦАГИ сегодня – крупнейший государственный научный центр авиационной и ракетно-космической отрасли Российской Федерации, где успешно решаются сложнейшие задачи фундаментального и прикладного характера в областях аэро- и гидродинамики, аэроакустики, динамики полета и прочности конструкций летательных аппаратов, а также промышленной аэродинамики. Институт обладает уникальной экспериментальной базой, отвечающей самым высоким международным требованиям. ЦАГИ осуществляет государственную экспертизу всех летательных аппаратов, разрабатываемых в российских КБ, и дает окончательное заключение о возможности и безопасности первого полета. ЦАГИ принимает участие в формировании государственных программ развития авиационной техники, а также в создании норм летной годности и регламентирующих государственных документов.

Национальный исследовательский центр «Институт им. Н.Е. Жуковского» создан в соответствии с Федеральным законом № 326-ФЗ от 4 ноября 2014 года для организации и выполнения научно-исследовательских работ, разработки новых технологий по приоритетным направлениям развития авиационной техники, ускоренного внедрения в производство научных разработок и использования научных достижений в интересах отечественной экономики. В состав центра входят Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) и Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС).

Не редко замечаешь, что на том или ином дымоходе есть некий металлический оконечник. Это дефлектор.

По своей сути дефлектор цаги не что иное, как обычная металлическая труба, на которую одет такой же металлический зонт. В свою очередь сама труба одета на дымоход. А вот с какой целью это делается, рассмотрим чуть ниже.

Предназначение

Итак, дефлектор цаги предназначен для увеличения тяги дымоходной или вентиляционной системы. Принцип действия его следующий: из законов физики известно, что более нагретый воздух легче, чем холодный. Если воздух нагревается снизу, то сверху на него начинает давить непрогретый, так как его масса больше, соответственно, теплый поток поднимается вверх. На этом основана обычная дымоходная система, то есть дым, как более нагретый воздух, самотеком поднимается вверх. Однако ему препятствует более холодный воздух, так как дымоход является замкнутой системой. Так вот, чтобы уменьшить это давление холодного воздуха, то есть снизить противодействие, устанавливается дефлектор, который рассекает воздушный поток, устанавливая тем самым над дымоходной или вентиляционной трубой область низкого давления (область разряжения). Это, естественно, усиливает тягу.

Усиление тяги способствует тому, что кпд того устройства, которое лежит в основе, например, если мы рассматриваем дымоход, то это может быть печь, увеличивается на 20 процентов. Это означает, что процесс горения будет гораздо лучшим без использования дополнительного количества горючих веществ.

Из всего этого можно сделать вывод, что дефлектор цаги предназначен только для увеличения тяги. Однако есть особая группа подобных устройств. Речь идет о ротационных изделиях. Суть их заключается в том, что центральная часть вращается, что создает еще большую разреженность воздуха вокруг, соответственно, и тяга увеличивается.

Такие дефлекторы служат еще и для принудительной вентиляции, отвода газов и паров из помещения.

Применение

Итак, стоит немного подробнее остановиться на сферах применения дефлекторов цаги:

• Как уже было сказано, это усиление вытяжки;
• Предотвращение появления такого эффекта, как обратная тяга, то есть когда давление внешнего воздуха становится намного больше и дым вместе с ним поступает обратно внутрь по дымоходу;
• Защита дымохода или системы вентиляции от попадания в нее атмосферных осадков.

Конструкция изделия

Если планируется сделать дефлектор цаги своими руками, то не лишним будет рассмотреть его конструкцию, то есть установить все отдельные части, из которых он состоит:

• Нижний цилиндр или патрубок. Он будет крепиться к окончанию воздуховода вентиляционной системы или окончанию трубы дымоходного канала;
• Диффузор. Эта часть представлена расширенным конусом, который идет от патрубка к верхней части изделия;
• Патрубок или обечайка. Это внешняя часть устройства;
• Колпак или верхний конус. Та часть, которая крепится сверху всей конструкции и защищает вентиляционную или дымоходную системы от попадания в них осадков;
• Ножки для крепления колпака;
• Кронштейны для крепления всего устройства.

Сразу надо сказать, что все эти элементы изготавливаются своими руками из оцинкованной жести или нержавеющей стали. Эти материалы можно найти в листовом виде во всех строительных магазинах.

Самостоятельное изготовление

Итак, чтобы своими руками сделать дефлектор цаги необходимо заранее произвести его расчет.
Для этого следует знать некоторые технические характеристики, которыми могут обладать подобные устройства:

• Форма дефлектора;
• Материал изготовления;
• Размеры дефлектора;
• Его тип.

Поскольку с типом мы определились – это устройство цаги, описанной выше конструкции, остается определиться со всеми остальными параметрами будущего дефлектора, сделанного своими руками.

Итак, начинается расчет с установления нужной формы. Здесь все просто. Форма дефлектора напрямую зависит от формы той трубы, на которую его изготавливают.
Дальше определяемся с материалом. Тут тоже все должно быть понятно, так как оптимальные материалы для работы своими руками были предложены выше.

Следующим шагом необходимо определить размеры дефлектора. Они, как и форма, напрямую зависят от размеров дымохода или трубы вентиляционной системы.

Чтобы упростить расчет, из таблицы можно взять все нужные размеры:

Размеры дефлектора цаги

Поскольку в таблице представлены далеко не все возможные варианты размеров, то проводя расчет, в рассмотрение следует взять следующие правила:

• Оптимальной высотой для изделия считается та, которая вписывается в интервал от 1,6 до 1,7 от d;
• Ширина диффузора должна лежать в пределах от 1,2 до 1,3 d;
• Ширина защитного колпака – от 1,7 до любого удобного значения от d.

Итак, когда расчет сделан, то можно приступить к проектированию. Чертежи для себя лучше выполнять в большом масштабе.

Если опыта работы с металлом нет, и нет уверенности в правильности всех расчетов, то лучше тренироваться в изготовлении на картоне. Сперва из него вырезаются все детали. А уже потом эти детали, как клише, накладываются на лист металла и вырезаются.

Что касается скрепления деталей между собой или отдельных частей в деталях, то делать это можно при помощи болтов с гайками или же клепок.

Все операции с металлом лучше производить при помощи болгарки или ножниц по металлу. При этом не стоит забывать и про технику безопасности – работать необходимо только в перчатках и защитных очках.

В ЦАГИ завершены исследования гиперзвуковых режимов полета космического возвращаемого аппарата «Федерация»

Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского завершили исследования гиперзвуковых режимов полета возвращаемого космического аппарата «Федерация».

Ученые института провели испытания модели аппарата по определению характеристик теплообмена при числах Маха, равных 7,5 и 10,5.

В Центральном аэрогидродинамическом институте имени Жуковского прошли исследования особенностей движения самолёта МС-21 по скользкой и покрытой осадками взлётно-посадочной полосе.

Слой осадков на ВПП приводит к уменьшению коэффициента сцепления шасси с поверхностью полосы, появлению сил дополнительного сопротивления, вызванных прокладыванием колеи в слое осадков и ударным воздействием брызг осадков из-под колес самолёта, возможному возникновению глиссирования колёс. Совокупность перечисленных факторов значительно ухудшает путевое управление и эффективность торможения самолёта на ВПП и, как следствие, увеличивает дистанцию взлёта.

Цель работ, проводимых отделением динамики полёта и систем управления ЦАГИ, — оценить влияние толщины слоя воды, слякоти, снега и льда, покрывающих ВПП, на увеличение дистанций взлёта и посадки, а также на изменение характеристик устойчивости и управляемости лайнера.

Специалисты конструкторского бюро «ВР-Технологии» холдинга «Вертолеты России» приступили аэродинамическим испытаниям легкого многоцелевого вертолета VRT500 на базе Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).

Полученные данные помогут определиться с уровнем теплозащиты спускаемой капсулы, которая будет разогреваться при спуске на гиперзвуковой скорости в плотных слоях атмосферы до нескольких тысяч градусов Цельсия.

Испытания модели лёгкого конвертируемого самолёта на криогенном топливе провели в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского. Эксперименты проводились в аэродинамической трубе малых скоростей — сообщила пресс-служба ЦАГИ.

Минобороны заказало Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) доработку военно-транспортных самолетов Ан-72 для более эффективного использования в Арктике. Двигатели этого самолета расположены над крыльями. За счет этого Ан-72 свободно взлетает и садится на лед даже с грузом в несколько тонн. По требованию МО РФ самолеты получат увеличенную взлетную массу — при этом вырастет дальность их полета и грузоподъемность.

В Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского продолжаются исследования перспективного среднего транспортного двухфюзеляжного самолёта, сообщает пресс-служба ЦАГИ.

В аэродинамической трубе Т-102 была испытана модель самолёта с взлётно-посадочной механизацией крыла в виде щитков со скользящей осью. Были рассмотрены два варианта щитков — с прямой и пилообразной задней кромкой.

Малая дозвуковая аэродинамическая труба Т-102 предназначена для исследования аэродинамических характеристик моделей самолётов на режимах взлёта, посадки и малых скоростях полёта. Эксперименты проводились при скорости воздушного потока до 50 м/с. Ученые выявили благоприятный эффект при использовании щитков с пилообразной задней кромкой, проявляющийся в снижении аэродинамического сопротивления модели на взлётно-посадочных режимах.

Новый возвращаемый аппарат «Федерация» предназначен для выведения на орбиту и возвращения на Землю грузов и экипажа. Отработочные беспилотные запуски пилотируемого транспортного корабля «Федерация» намечены на 2022-2023 гг. Пилотируемый полет и стыковка с МКС планируется в 2024 году.

Специалисты ЦАГИ завершили первый этап исследований модели. Испытания проходили в трансзвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ. Были исследованы аэродинамические характеристики, распределение и пульсации давления на исполнительных моделях отдельного возвращаемого аппарата и в составе с ракетой-носителем.

В результате экспериментов получена ценная информация для надежного проектирования систем и агрегатов нового аппарата по разделам прочности, аэродинамики и динамики полета.

В дальнейшем ученым предстоит исследовать гиперзвуковые режимы полета «Федерации».

Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского провели заключительный этап прочностных статических испытаний учебно-тренировочного самолета первоначальной подготовки Як-152. Конструкция успешно выдержала положенные нагрузки и не получила существенных остаточных деформаций.

Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина и Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) согласовали программу совместных работ по совершенствованию аэродинамических характеристик перспективного среднего военно-транспортного самолета Ил-276, в ходе которых будет уточняться его внешний облик.

Как снизить шум в салоне самолета и сделать пребывание пассажира в полете наиболее комфортным? Эта актуальная задача, решаемая авиационным сообществом, находится в фокусе внимания ученых Центрального аэрогидродинамического института имени Н.Е. Жуковского. Необходимое условие для создания акустического комфорта в салоне — знание виброакустических характеристик фюзеляжной конструкции и ее отдельных элементов.

Специалисты института приступили к испытаниям натурных фюзеляжных панелей самолета МС-21 (заказчик работ — ПАО «Корпорация «Иркут»). Исследования проводятся для обеспечения требуемых акустических характеристик воздушного судна.

Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») сообщили об успешном окончании проекта «Стрекоза».

Цель исследований заключалась в формировании научно-технических решений в области аэродинамики, динамики полета, акустики, прочности и безопасности полета для разработки перспективных, в том числе скоростных, винтокрылых летательных аппаратов (ВКЛА).

Sukhoi Superjet 100 Long Range — модификация новейшего отечественного пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100, разработанного АО «Гражданские самолеты Сухого». Его первый опытный полет состоялся 12 февраля 2013 года.

SSJ100 LR имеет увеличенную дальность полета: 4320 км против 2960 км у базовой модификации. Его максимальная крейсерская скорость — 0,81 Маха, крейсерская высота 12 200 м. Необходимая длина полосы для взлета SSJ100LR — 1 940 м. Кроме того, новая версия может брать на борт больше топлива, а также оснащена современными двигателями SaM146 1S18 с повышенной на 5% тягой на взлетном режиме.SSJ100 с увеличенной дальностью полета, как и базовая модель самолета, проходил ряд испытаний в Центральном аэрогидродинамическом институте им. Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»). Работа над семейством SSJ велась институтом с 2001 года. ЦАГИ разрабатывал аэродинамическую компоновку крыла для нового самолета Sukhoi Superjet 100, а также проводил испытания на статическую и тепловую прочности и др. Планер самолета SSJ100 LR был доставлен в институт из Комсомольска-на-Амуре для проведения ресурсных испытаний в ноябре 2014 года.

В январе специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») завершили очередной этап статических прочностных испытаний планера учебно-тренировочного самолета Як-152.

В январе в Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского была доставлена композитная натурная консоль крыла самолета МС-21. На агрегате будут проведены испытания элементов механизации консоли на усталость и живучесть при разных углах отклонения предкрылков и закрылков. Работы проводятся по заказу ПАО «Корпорация «Иркут».

Повышение экономической эффективности и экологичности перспективных пассажирских самолетов за счет снижения веса бортового оборудования и уменьшения затрат на обслуживание — основные преимущества создаваемого сегодня «более электрического самолета» (БЭС). В настоящее время сотрудники ФГУП «ЦАГИ» (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») проводят исследования исполнительных механизмов системы управления БЭС. Очередная серия испытаний одного из таких устройств завершилась в декабре. Объектом исследований стал двухрежимный электрогидравлический привод с комбинированным регулированием скорости для руля высоты пассажирского самолета. Специалисты института экспериментально определили статические и динамические характеристики агрегата, в том числе под нагрузкой.

Планер самолета Sukhoi Superjet 100 с увеличенной дальностью полета

Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского реализовали 24 000 полетных циклов. В каждом из них ученые воссоздавали периодические нагрузки, возникающие на взлетно-посадочных, крейсерских и наземных режимах.

Объектом ресурсных испытаний стала модель самолета RRJ-95LR-100 — новой модификации воздушного судна с увеличенной дальностью полета — до 4578 км.

Эксперимент — важная составляющая процесса проектирования летательных аппаратов. Однако в настоящее время в целях экономии времени и ресурсов на предварительных этапах работы аэродинамические испытания нередко заменяются численным моделированием. В совершенствовании расчетных методов активно участвуют ученые ФГУП «ЦАГИ» (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»). Среди недавних результатов в этом направлении — создание новых моделей турбулентности (систем уравнений, описывающих турбулентное течение газа / способов учета влияния турбулентности на течение газа) для аэродинамического проектирования образцов гражданской авиационной техники. Авторы — молодые специалисты ЦАГИ, удостоенные за эту разработку ежегодной премии Губернатора Московской области в сфере науки и инноваций. Ученые поставили перед собой задачу — создать модели турбулентности, которые повысят точность аэродинамических расчетов по сравнению со стандартными моделями. Это — серьезный шаг к минимизации ошибок, выявляемых при сравнении данных трубного эксперимента и численного моделирования. В ходе работы использовался пакет прикладных программ EWT-TsAGI (Electronic Wind Tunnel / «Электронная аэродинамическая труба»), созданный в институте для проведения исследований по вычислительной аэродинамике. Важным результатом стало построение модели турбулентности, которая может применяться, в частности, при исследовании течения струй, истекающих из сопел перспективных летательных аппаратов. Полученные достижения реализованы при оптимизации узла подвеса двигателя для одной из модификаций российского регионального самолета Sukhoi Superjet

Специалисты Испытательного центра Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) успешно завершили этап статических испытаний кессона (силовой части) композитного крыла для разрабатываемого самолета МС-21-300. Об этом говорится в сообщении Минпромторга РФ.

В результате испытаний подтверждено, что конструкция имеет дополнительный запас прочности по отношению к проектным нагрузкам, что позволит обеспечить безопасность композитного крыла при эксплуатации самолета.

Как ранее сообщал вице-президент корпорации «Иркут» (выпускает МС-21) по маркетингу и продажам Кирилл Будаев, первая публичная презентация новейшего российского самолета МС-21 может пройти в середине 2018 года. Президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь сообщал, что МС-21 будет представлен на одной из крупных авиавыставок в первой половине 2018 года.

Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») сообщили о ходе реализации совместного проекта в области разработки двигателей. Партнером ЦАГИ выступил Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет).

(ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского)

Краткая информация

Ведущая научная организация России, проводящая широкий комплекс исследований и разработок в области аэродинамики летательных аппаратов и их силовых установок, механики полета и систем управления самолётов, обеспечения надёжности, прочности и долговечности конструкций, проблем создания гиперзвуковых летательных аппаратов, вертолетов, авиационно-космических систем, скоростных сверхзвуковых пассажирских самолетов, в области развития ключевых информационных технологий, экспериментальной и вычислительной базы, методов и средств экспериментальных исследований.

Основан (создан)

Институт основан в 1918 году. Имеет награды: орден Трудового Красного Знамени (1926 г.), орден Красного Знамени (1933 г.), орден Ленина (1945 г.), орден Октябрьской Революции (1971 г.). Благодарность Президента РФ (1998 г.). В 1994 г. институту присвоен статус Государственного научного центра Российской Федерации, сохраненный по настоящее время соответствующими нормативными актами Правительства Российской Федерации (1997 г., 2000 г., 2002 г., 2004 г., 2007 г., 2009 г., 2011г., 2013 г.).

Работа по приоритетным направлениям и критическим технологиям развития науки, технологий и техники

Участвует в реализации шести приоритетных направлений «Безопасность и противодействие терроризму», «Индустрия наносистем», «Информационно-телекоммуникационные системы», «Перспективные виды вооружения, военной и специальной техники», «Транспортные и космические системы», «Энергоэффективность, энергосбережение, ядерная энергетика» и шести критических технологий.

Участие в реализации технологических платформ

Координатор в реализации технологической платформы «Авиационная мобильность и авиационные технологии».

Инновационные проекты

Создание инновационных продуктов ориентировано, в первую очередь, на достижение национальных приоритетов Российской Федерации в сфере авиационной и авиационно-космической техники и соответствующих технологий. Дополнительно к этому инновационная деятельность ЦАГИ проводится по ряду направлений деятельности в интересах других высокотехнологичных отраслях промышленности.

Результаты исследований ФГУП ЦАГИ находят широкое применение в смежных отраслях промышленности, таких, как энергетика, горнодобывающая промышленность, химическая промышленность, транспорт, бытовая техника, строительство и городское хозяйство.

Среди технологий, созданных в рамках ЦАГИ, реализуемых в высокотехнологичных отраслях Российской Федерации:

1. Технология создания трубопроводной арматуры и ее элементов, эксплуатируемых при высоких и сверхвысоких давлениях. Технология высокоэффективна в агрегатах пневмо-, гидро-, топливных систем, насосах, компрессорах, мультипликаторах давления и ином сопутствующем оборудовании различного промышленного назначения в т.ч. двигателестроении. По своим техническим характеристикам и возможностям они превосходят известные отечественные и зарубежные аналоги.

2. Технология высокопроизводительного высокоскоростного фрезерования на современных обрабатывающих центрах с ЧПУ при изготовлении деталей и формообразующей технологической оснастки. Использование новых физических принципов резания на современном станочном оборудовании с ЧПУ с передовым режущим инструментом, лежащих в основе технологии, позволяет в 5–10 раз повысить производительность механической обработки.

3. Технология компактных вентиляторов, обладающих малыми осевыми размерами и высокой энергетической эффективностью. Технология способствует повышению эффективности моторных отсеков транспортных средств, систем кондиционирования и жизнеобеспечения, плотность компоновки вентиляционных отсеков позволяет снизить уровень шума по сравнению с ранее существующими образцами за счет высокой энергетической эффективности, уменьшения габаритов в 1,5–2,5 раза, высокой устойчивости к влиянию загромождения потока.

Исследовательская опытно-экспериментальная база

Комплекс аэродинамических труб и газодинамических установок дозвуковых, трансзвуковых, сверхзвуковых и гиперзвуковых скоростей потока, стендов статической и динамической прочности, подвижных и неподвижных пилотажных стендов и стендов систем управления, теплопрочностных и акустических камер, двигательных и компрессорных стендов, стендов авиационной акустики и др.

Патенты, свидетельства

249 патентов и свидетельств.

Численность персонала, занятого исследованиями и разработками

Сотрудников - 4181, в том числе 9 членов-корреспондентов РАН, 86 докторов наук, 290 кандидатов наук.

Наличие Соглашений с высшими учебными заведениями

Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет) МАИ, Московский Физико-технический институт (государственный университет) Факультет аэромеханики и летательной техники (ФАЛТ), Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана, Национальный исследовательский университет «МЭИ», Самарский государственный аэрокосмический университет им. акад. С.П. Королева, Московский политехнический университет.

Базовые кафедры, научные школы

Функционируют 5 базовых кафедр в МФТИ, 1 базовая кафедра в МАИ, 5 базовых кафедр в филиале «Стрела МАИ».

Основные партнеры

Сотрудничество с институтами РАН (ИВТ РАН и др.), ГНЦ РФ (ВИАМ, ГосНИИАС, ЦИАМ и др.), СибНИА, ЦНИИ Машиностроения и др., предприятиями авиационной промышленности (ОАК, ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», РСК «МиГ», ОАО ОКБ «Сухого», ОАО «Туполев», ОКБ им. А.С. Яковлева», ОАО «НПО «Сатурн», ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», ОАО «Камов» и др.).

Международное научно-техническое сотрудничество

Сотрудничает более чем с 50 ведущими зарубежными аэрокосмическими фирмами Boeing, Lockheed Martin, EADS, General Electric, Embraer, Airbus, Snecma, Dassault Aviation, BAE Systems, и др. ведущими мировыми научно-исследовательскими центрами - NASA, ONERA, DLR, NLR, CIRA, CAE, CARDC, NAL, KIST, организациями Украины, Прибалтики и др.