Хроника профессиональной деятельности. Деятельность в министерстве авиационной промышленности ссср

Президент международной ассоциации «Союз авиационного двигателестроения»

Наша главная цель - восстановить отечественное авиастроение

В этом году четверть века отпраздновала Международная ассоциация «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД). Вот уже 25 лет это объединение успешно решает свою основную задачу - сохранения и развития научно-технического потенциала авиационного двигателестроения. О том, как развивалась ассоциация и что сегодня происходит в отрасли, рассказывает бессменный президент АССАД Виктор Михайлович Чуйко.

Виктор Михайлович, прежде всего поздравляем вас с юбилеем вашей ассоциации. Какие главные этапы ее развития вы могли бы обозначить?

Действительно, 31 мая этого года мы отметили юбилей АССАД, которая была создана еще в СССР, в 1991 году. В истории ассоциации я бы укрупненно выделил три этапа.

Первый этап был связан с организационной работой. Во второй половине 1980-х годов, когда к руководству страны пришел Михаил Горбачев, экономическая система и государственное управление начали рушиться. Хотя до этого отечественная авиационная промышленность активно развивалась, и 70-е и первая половина 80-х годов были золотым периодом этой отрасли.

В 1991 году было принято решение о ликвидации Министерства авиационной промышленности СССР, предприятия получили возможность свободно работать на рынке, и существовавшая до этого многие десятилетия эффективная система двигателестроения начала распадаться. Поэтому директора этих предприятий задумались о том, что необходим какой-то объединяющий орган, чтобы в его рамках можно было бы решать вопросы, связанные с разработкой и производством двигателей. И 7 февраля 1991-го 58 руководителей подписали устав и учредительные документы ассоциации, а 31 мая того же года она была зарегистрирована в Московской регистрационной палате.

Принципом организации АССАД стало обеспечение координации работ по всему жизненному циклу двигателя, поэтому в объединение входят различные предприятия и учреждения. Так, в ассоциации сосредоточен большой научный потенциал - восемь НИИ, пять вузов. В союз вошли опытно-конструкторские бюро, серийные, ремонтные организации, которые занимаются созданием, производством, ремонтом и послепродажным обслуживанием авиационных двигателей и агрегатов к ним. Кроме того, членами ассоциации являются предприятия смежных отраслей промышленности - станкостроения, металлургии, приборостроения и других.

Всего в АССАД сегодня входят более 100 фирм из России, Украины, Беларуси, США, Франции, Германии, Чехии, Швейцарии и Канады.

Следующий этап в развитии нашей ассоциации был связан с координацией деятельности ее участников с той целью, чтобы сохранить научно-технический потенциал и квалифицированные кадры в отрасли авиационного двигателестроения и агрегатостроения для двигателей.

В этот период мы активно проводили различные мероприятия, заключали соглашения и договоры с основными ведомствами, связанны ми с авиацией. Так, у нас есть соглашения с военно-воздушными силами, с военно-морской авиацией, с соответствующим министерством, был договор с Рособоронэкспортом.

Кроме того, важной задачей стала необходимость обеспечить связь между профильными вузами и предприятиями с тем, чтобы образование совершенствовалось с учетом развития техники. Ведь сегодня двигателестроение работает над созданием двигателей пятого поколения ведет разработки следующего, шестого поколения, поэтому учебным заведениям необходимо постоянно обновлять программу обучения, чтобы выпускать специалистов с самым современным багажом знаний в области авиастроения.

И наконец, третий этап развития АССАД был связан с работой в условиях образования корпораций. В частности, в нашей отрасли созданы такие объединения, как ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация), ОДК (Объединенная двигателестроительная корпорация), «Технодинамика» и другие. Их организация была обусловлена настоятельной необходимостью консолидировать промышленность. И эта задача была выполнена!

Правда, сейчас, с моей точки зрения, настала пора модернизации этих корпораций, поскольку они становятся тормозом нашего дальнейшего развития, что связано с невероятным административным давлением в условиях рынка.

Виктор Чуйко на открытии Международного форума двигателестроения (МФД-2016) с генеральным конструктором, академиком Г.В. Новожиловым, генеральным конструктором А.А. Иноземцевым, членом ВПК России М.И. Каштаном, директором департамента авиационной промышленности РФ С.В. Емельяновым, генеральным директором ОАО «Авиапром» В.Д. Кузнецовым, директором, генеральным конструктором ОДК В.А. Гейкиным, генеральным директором ЦИАМ В.И. Бабкиным и другими специалистами.

- В чем, на ваш взгляд, причина такой ситуации?

Сегодня наша авиационная промышленность выпускает продукции меньше, чем в СССР, примерно в 10 раз, если говорить о гражданских самолетах. А если говорить о вертолетах, то вполовину. В последние годы идет увеличение производства, но в основном за счет военной техники.

Начиная с 1993 года ежегодно выпускается от пяти до 30 пассажирских самолетов, а крупных авиационных заводов у нас пять. Чтобы производство на этих предприятиях было экономически оправдано, объем выпуска должен быть по 60–100 самолетов на каждом заводе!

С другой стороны, есть анализ Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации по потребностям России в гражданских самолетах до 2032 года. Так вот: для нашей страны необходимо построить порядка 2 200 самолетов разных размерностей. Мы же за последние 10 лет построили только Sukhoi Superjet и разрабатываем МС-21. Если взять эти два самолета, то они обеспечат только 29% потребностей страны, а для остальных 71% воздушный транспорт даже не проектируется.

За 26 лет в России перестали массового разрабатывать многие самолеты, хотя нам необходим транспорт на 10, 20, 200, 300, на 600 человек!

Мы прекратили и не развили производство наших прекрасных самолетов Ил-96, Ту-204, Ту-204СМ, Ил-114, Ан-140, объясняя это отсутствием рынка сбыта. Но это неправда, потому что каждый год наши авиаперевозчики по лизингу покупают за рубежом по 100–150 самолетов, и сегодня уже 90% перевозок осуществляется в России на иностранных воздушных судах.

Поэтому главной головной болью нашей ассоциации и авиапрома сегодня остается вопрос, как вернуть российского пассажира на российский самолет.

Расскажите, пожалуйста, о достижениях в работе ассоциации 2015-го и нынешнего года. Что стало особенным поводом для гордости?

Сразу скажу, что авиационные двигателестроители не привыкли особенно гордиться, они просто делают свое дело. Но тем не менее у нас есть заметные успехи, и основное, что бы я отметил, это то, что за эти два года мы существенно продвинулись в разработке российского двигателя для самолета МС-21.

Это двигатель ПД-14 опытно-конструкторского бюро «Авиадвигатель» (город Пермь). Сегодня он создается при участии Пермского, Уфимского и Рыбинского моторных заводов, НПЦ газотурбостроения «Салют». На сегодняшний день этот двигатель уже прошел испытания на стенде и в полете - на летающей лаборатории.

Успехом, на мой взгляд, стало и то, что наши профильные вузы выпустили в 2016 году 12 тысяч выпускников.

Третье, что бы я отметил, касается двигателя ПС-90: его разработки велись в Советском Союзе, но не были завершены. Модификация ПС-90 была установлена на военно-транспортном самолете Ил-76, и на сегодня его наработка превысила три миллиона часов.

Далее, напомню, что в состав АССАД входят металлургические заводы. В частности, на заводе «Электросталь» завершена модернизация основного производства. Были полностью автоматизированы процессы, начиная от литья металла и до выпуска заготовок, которые направляются затем на моторные заводы. Теперь предприятие имеет возможность выплавлять сверхчистый металл, очень важный с точки зрения обеспечения надежности двигателей. Во внутренней части двигателя при работе диски вращаются со скоростью 10-16 тысяч оборотов в минуту, раскаляясь до соломенного цвета, поэтому недопустимо, чтобы металл, из которого они производятся, имел какие-либо посторонние примеси даже в десятитысячной доли процента. В противном случае это приведет к разрушению детали, энергия разрушающегося диска схожа с энергией снаряда.

Помимо основного оборудования, на МЗ «Электросталь» было модернизировано оборудование для контроля готовой продукции - как состава металла на наличие какой-либо несплошности или неоднородности, так и поверхностных дефектов.

В целом я с уверенностью могу заявить: сегодня по качеству металла для особо ответственных деталей двигателей мы находимся на современном мировом уровне.

- Получает ли сейчас авиастроение, по вашему мнению, достаточную поддержку со стороны государства?

Это сложный вопрос, поскольку его можно рассматривать с точки зрения возможностей государства по поддержке, а можно с точки зрения того, что нужно для возрождения отечественной авиации.

С приходом Владимира Владимировича Путина средства, выделяемые на развитие авиационной промышленности, были увеличены с 10 до 20 раз.

Выступление на научно-технической конференции в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ).

С другой стороны, у меня как у специалиста есть чувство вины, что эти средства были использованы не совсем рационально. Повторюсь, что мы выбирали только один тип самолета - Sukhoi SuperJet, потратили на него десять лет и большую часть финансов, а потом оказалось, что он обеспечивает только 5-8% потребностей в перевозках.

Выход из сложившейся ситуации я вижу в использовании государственно-частного партнерства. Особенно это может быть эффективно при создании самолетов на 10, 30, 100 человек. Единственное: частник, который вкладывает деньги, должен понимать, что потребность на эти самолеты в стране будет и что он не понесет убытки. Поэтому в данном случае помощь со стороны государства должна заключаться в предоставлении каких-то преференций и льгот на начальный период выпуска этой техники.

Второе, что необходимо, это налаживание контроля со стороны государства за расходованием выделяемых средств. Хотя, конечно, этот контроль не должен препятствовать производству, а у нас уже есть такие примеры, особенно связанные с практикой реализации ФЗ No 275 «О государственном оборонном заказе».

- Инвестиции в будущее авиации России - на что, по-вашему, необходимо сделать акцент?

На мой взгляд, первое, на что следует направить средства - это создание научно-технического задела. Только тогда наша авиация будет соответствовать мировому уровню. Для тех двигателей, которые будут внедряться через 20 лет, мы уже сегодня должны иметь методики расчетов, материалы, отдельные испытанные узлы на установках.

Кроме того, нужно большое внимание уделить подготовке квалифицированных специалистов, совершенствовать этот процесс.

И третьим направлением инвестиций я был назвал создание семьи двигателей ПД-14 (перспективный двигатель тягой 14 тонн, или пермский двигатель образца 2014 года).

Когда человек чем-то серьезно увлечен, он относится к плодам своего труда как к детищу. Ваш самый любимый двигатель - это...?

Мой любимый двигатель - это АИ-25 для самолета Як-40, при разработке которого я был ведущим конструктором. Это был первый отечественный двигатель с повышенной степенью двухконтурности, и в процессе эксплуатации он показал самую высокую надежность в своем классе.

Виктор Чуйко возле двигателей будущего (на стенде ЦИАМ).

Вместе с тем это и Д-18 - первый в Советском Союзе двигатель с тягой больше 20 тонн, который установлен на Ан-124 - самом крупном транспортном самолете в мире.

Кроме того, когда я уже работал в Министерстве авиационной промышленности, это были двигатели РД-33 для самолета МиГ-29, АЛ-31 для самолета СУ-27, Р-95 для штурмовика Су-25, НК-25, НК-32 для бомбардировщика Ту-22М и для непревзойденного сегодня сверхзвукового стратегического дальнего ракетоносца Ту-160.

Поэтому я бы сказал, что любимый мой двигатель - это интегральный двигатель от всех, которые были созданы, потому что каждому из них уделено большое внимание, к каждому приложены немалые усилия по запуску в производство.

С 1984 по 1991 год вы занимали пост заместителя министра авиационной промышленности СССР по двигателестроению. Могли бы рассказать об этом периоде вашей жизни: чем он для вас лично знаменателен, чем был важен для отрасли в целом?

Перед моим переводом в министерство 1 сентября 1979 года Леонид Ильич Брежнев направил резолюцию председателю ВПК Леониду Васильевичу Смирнову о разработке мероприятий по совершенствованию советского двигателестроения. И я как раз включился в эту работу. Первое, что мы сделали, это сформировали комплексный план по развитию авиационного двигателестроения, сформулировали и реализовали конкретные мероприятия по развитию заводов и институтов нашей отрасли. Все эти действия были направлены на повышение надежности отечественной продукции.

У первого отечественного реактивного двигателя Уварова (в музее МГТУ имени Баумана).

Читайте далее:

Виктор Михайлович Чуйко (род. 23 ноября 1931, с. Кременчуг-Константиновское, Баксанский район, Кабардино-Балкарская автономная область, РСФСР, СССР) - советский и российский государственный деятель, организатор авиационной промышленности, учёный и конструктор авиационных двигателей. Доктор технических наук, профессор. Лауреат премии Совета Министров СССР, премии Правительства Российской Федерации и Государственной премии Украинской ССР в области науки и техники.

Биография

Происхождение

Виктор Михайлович Чуйко родился 23 ноября 1931 года в с. Кременчуг-Константиновское Баксанского района Кабардино-Балкарской автономной области. Его отец, Михаил Дмитриевич Чуйко, был родом из бедной крестьянской семьи. В годы становления Советской власти первым возглавил комсомольскую ячейку в своём селе, стоял у истоков кооперативного движения в Кременчуг-Константиновке. Умер в результате сильной простуды, когда сыну исполнилось полтора года. Мама, Мавра Захаровна Чуйко (девичья фамилия - Иванько), выросшая в семье крепких середняков, трудилась в колхозе. В предвоенные годы отца Виктору заменил отчим, Фёдор Волошин, с которым у мальчика сложились хорошие отношения. В начале Великой Отечественной войны отчим Виктора погиб на фронте.

Воспитывая сына, Мавра Захаровна опиралась на помощь матери покойного мужа, Варвары Чуйко, и своих родителей - Захара и Степаниды Иванько. Дед, грамотный и рассудительный человек, единственный среди односельчан выписывал из Москвы специальную литературу по сельскому хозяйству и успешно применял знания на практике - был отличным садоводом. У Виктора было немало и своих книг - их, бывая в Нальчике и Пятигорске, постоянно покупала мама.

Хроника профессиональной деятельности

• 1950: окончил Кременчуг-Константиновскую среднюю школу с золотой медалью. (Это была первая медаль за всю историю существования школы).

«Меня с детства привлекала авиация. Как и многие мальчишки, мечтал стать летчиком. Но наш классный руководитель, учитель математики Георгий Талтабаниди, все же сумел переубедить меня. „Лучше поступай в авиационный институт, коль уж так хочешь послужить любимому делу“, - говорил он. Возможно, уже тогда видел во мне задатки конструктора авиадвигателей? Так или иначе, а его мнение, которым я очень дорожил, окончательно развеяло мои сомнения. Я твердо решил поступать в авиационный институт на моторный факультет, поскольку у нас в селе к моторам всегда было уважительное отношение».

В. М. Чуйко.

• 1950-1956: учёба на моторном факультете Харьковского авиационного института. Окончил вуз, получив диплом с отличием;
• 1956-1970: работа в ОКБ завода № 478 (в дальнейшем - Государственное союзное ОКБ № 478, с 1966 - Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс»). Инженер-конструктор 3-й категории в бригаде компрессоров, старший инженер, инженер-конструктор 2-й, затем 1-й категории, начальник бригады запуска двигателя, ведущий конструктор, начальник отдела надёжности - заместитель начальника КБ;
• 1970-1979: заместитель главного конструктора ЗМКБ «Прогресс»;
• 1972: защитил в Харьковском авиационном институте диссертацию на соискание учёной степени «кандидат технических наук»;
• 1979-1981: заместитель начальника 3-го Главного управления Министерства авиационной промышленности СССР, курировал разработку опытных двигателей;
• 1981-1984: главный инженер 3 ГУ МАП СССР;
• август 1984 - ноябрь 1991: заместитель министра авиационной промышленности СССР по двигателестроению;
• 1985-1991: одновременно преподавал в Центральном институте повышения квалификации кадров авиационной промышленности;
• 1990: защитил диссертацию на соискание учёной степени «доктор технических наук». Присвоено учёное звание «профессор»;
• с 1991: президент, генеральный директор Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД).

Работа в ЗМКБ «Прогресс»

В ЗМКБ «Прогресс» Чуйко работал вместе с талантливыми конструкторами, такими как А.Г. Ивченко, В.А. Лотарёв, А.К. Пантелеев, А.Н. Зленко, А.М. Анашкин, Ф.М. Муравченко. Виктор Михайлович участвовал в разработке и освоении авиационных двигателей АИ-24, АИ-25, АИ-9. Большой вклад Чуйко внёс в разработку двигателя АИ-25, который был у него любимым. Многие оригинальные технические решения, использованные в конструкции двигателя АИ-25 и в техпроцессах по его производству, были выполнены на уровне изобретений и внедрены при непосредственном участии Чуйко. Так Чуйко и заводские конструкторы совместными усилиями увеличили гарантийный ресурс двигателя АИ-25 до 3500 часов, а назначенный ресурс до 18000 часов.

Ты - не раб!
Закрытый образовательный курс для детей элиты: "Истинное обустройство мира".
http://noslave.org

Материал из Википедии - свободной энциклопедии

Виктор Михайлович Чуйко́ (род. 23 ноября , с. Кременчуг-Константиновское , Баксанский район , Кабардино-Балкарская автономная область , РСФСР , СССР) - советский и российский государственный деятель, организатор авиационной промышленности, учёный и конструктор авиационных двигателей. Доктор технических наук , профессор . Лауреат премии Совета Министров СССР , премии Правительства Российской Федерации и Государственной премии Украинской ССР в области науки и техники.

Биография

Происхождение

Виктор Михайлович Чуйко родился 23 ноября 1931 года в с. Кременчуг-Константиновское Баксанского района Кабардино-Балкарской автономной области . Его отец, Михаил Дмитриевич Чуйко, был родом из бедной крестьянской семьи. В годы становления Советской власти первым возглавил комсомольскую ячейку в своём селе, стоял у истоков кооперативного движения в Кременчуг-Константиновке. Умер в результате сильной простуды, когда сыну исполнилось полтора года. Мама, Мавра Захаровна Чуйко (девичья фамилия - Иванько), выросшая в семье крепких середняков, трудилась в колхозе. В предвоенные годы отца Виктору заменил отчим, Фёдор Волошин, с которым у мальчика сложились хорошие отношения. В начале Великой Отечественной войны отчим Виктора погиб на фронте.

Воспитывая сына, Мавра Захаровна опиралась на помощь матери покойного мужа, Варвары Чуйко, и своих родителей - Захара и Степаниды Иванько. Дед, грамотный и рассудительный человек, единственный среди односельчан выписывал из Москвы специальную литературу по сельскому хозяйству и успешно применял знания на практике - был отличным садоводом. У Виктора было немало и своих книг - их, бывая в Нальчике и Пятигорске, постоянно покупала мама.

Хроника профессиональной деятельности

«Меня с детства привлекала авиация. Как и многие мальчишки, мечтал стать летчиком. Но наш классный руководитель, учитель математики Георгий Талтабаниди, все же сумел переубедить меня. „Лучше поступай в авиационный институт, коль уж так хочешь послужить любимому делу“, - говорил он. Возможно, уже тогда видел во мне задатки конструктора авиадвигателей? Так или иначе, а его мнение, которым я очень дорожил, окончательно развеяло мои сомнения. Я твердо решил поступать в авиационный институт на моторный факультет, поскольку у нас в селе к моторам всегда было уважительное отношение».

Работа в ЗМКБ «Прогресс»

Деятельность в Министерстве авиационной промышленности СССР

«В.М. Чуйко также внёс большой вклад в освоение изделия АЛ-31Ф, двигателя для самолёта Су-27. Роль Виктора Михайловича как заместителя министра авиационной промышленности при работе над этим двигателем неоценима. В процессе изготовления турбинной лопатки возникли большие трудности, связанные с формированием её сверхсложной внутренней полости. Конструктор двигателя академик А.М. Люлька разработал оригинальную лопатку с циклонно-вихревым охлаждением, превосходящим все ранее существующие схемы. ...По поручению Виктора Михайловича, группа специалистов ВИАМ (начальник сектора, к.т.н. И.М. Демонис) проработала вопросы технологичности этой лопатки и свои соображения доложила...А.М. Люльке и В.М. Чуйко. ...В этих работах роль министерства и, собственно, заместителя министра, была ключевой. ...Виктор Михайлович, как опытный специалист, виртуозно владел всеми технологическими вопросами... Заместитель министра авиационной промышленности СССР В.М. Чуйко совмещал организационную работу с решением технических вопросов, что позволило внести изменения в документацию. То, что самолет Су-27, в конечном счёте, получил этот двигатель – немалая заслуга лично Виктора Михайловича».

Деятельность в Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения»

В. М. Чуйко считает своей главной задачей сохранение и преумножение лучших традиций отечественной конструкторской школы. По инициативе Виктора Михайловича и группы руководителей предприятий и сотрудников 3-го и 13-го ГУ МАП СССР в 1991 году была создана новая структура - Ассоциация «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД). На первом же заседании В. М. Чуйко избрали президентом и генеральным директором Ассоциации, он был и остаётся её идеологом и главным организатором. АССАД стала координационным центром деятельности всех двигателестроительных предприятий СНГ.

Сегодня под эгидой Ассоциации проводятся научно-технические конференции и совещания в различных научных центрах, которые обеспечивают координацию действий двигателестроителей, помогают им работать быстро, надёжно и не терять достигнутых ранее результатов. Предприятия - члены АССАД получают практическую помощь по вопросам организации разработки, производства, поставок и эксплуатации авиационных двигателей.

Важным направлением деятельности АССАД является участие в международных выставках. Особое место среди них занимает подготовка и регулярное проведение Международного салона и Научно-технического конгресса по двигателестроению.

Признание

Наиболее известные научные работы

Монографии

Авторские свидетельства

1. Авторское свидетельство СССР № SU 1401071 A1. Расплав солей для очистки отливок от керамики. Соавторы: В. В. Туманов, Л. П. Белова, Н. Л. Шипкова, М. И. Ляпунов, А. В. Логунов, Г. Н. Рахимов, Э. С. Садреев, Г. Г. Егорова, В. А. Назин, С. И. Яцик, Г. И. Зуев, А. И. Янович, И. Г. Педенко, И. М. Демонис, В. А. Ксенофонтов. Опубликовано 07.06.1988, бюллетень № 21.

Семья, досуг

Супруга Виктора Михайловича, Галина Борисовна Чуйко (Кубикова, род. 1933) - авиационный инженер, специалист по двигателестроению; окончила одновременно с мужем Харьковский авиационный институт. Дочери: Людмила Викторовна (род. 1956) - руководитель детского комплекса по флористике, и Ирина Викторовна (род. 1958) - преподаватель музыкальной школы.

Многолетние увлечения В. М. Чуйко - садоводство и путешествия на автомобиле.

Напишите отзыв о статье "Чуйко, Виктор Михайлович"

Примечания

Ссылки

• - В материале: А. Крикуненко . Звезда конструктора. Штрихи к портрету Александра Ивченко / Журнал «Крылья Родины», 2002, № 11, стр. 29-31.

Отрывок, характеризующий Чуйко, Виктор Михайлович

Погром в Версале Арест королевской семьи

Страх перед происходящим... Проводы Марии-Антуанетты в Темпль

Стелла вздохнула... и опять перебросила нас в очередной «новый эпизод» этой, уже не такой счастливой, но всё ещё красивой истории...
На этот раз всё выглядело зловещим и даже пугающим.
Мы оказались в каком-то тёмном, неприятном помещении, как будто это была самая настоящая злая тюрьма. В малюсенькой, грязной, сырой и зловонной комнатке, на деревянной лежанке с соломенным тюфяком, сидела измученная страданием, одетая в чёрное, худенькая седовласая женщина, в которой было совершенно невозможно узнать ту сказочно красивую, всегда улыбающуюся чудо-королеву, которую молодой Аксель больше всего на свете любил...

Мария-Антуанетта в Темпле

Он находился в той же комнатке, совершенно потрясённый увиденным и, ничего не замечая вокруг, стоял, преклонив колено, прижавшись губами к её, всё ещё прекрасной, белой руке, не в состоянии вымолвить ни слова... Он пришёл к ней совершенно отчаявшись, испробовав всё на свете и потеряв последнюю надежду её спасти... и всё же, опять предлагал свою, почти уже невозможную помощь... Он был одержим единственным стремлением: спасти её, несмотря ни на что... Он просто не мог позволить ей умереть... Потому, что без неё закончилась бы и его, уже ненужная ему, жизнь...
Они смотрели молча друг на друга, пытаясь скрыть непослушные слёзы, которые узкими дорожками текли по щекам... Не в силах оторвать друг от друга глаз, ибо знали, что если ему не удастся ей помочь, этот взгляд может стать для них последним...
Лысый тюремщик разглядывал разбитого горем гостя и, не собираясь отворачиваться, с интересом наблюдал разворачивавшуюся перед ним грустную сцену чужой печали...
Видение пропало и появилось другое, ничем не лучше прежнего – жуткая, орущая, вооружённая пиками, ножами и ружьями, озверевшая толпа безжалостно рушила великолепный дворец...

Версаль...

Потом опять появился Аксель. Только на этот раз он стоял у окна в какой-то очень красивой, богато обставленной комнате. А рядом с ним стояла та же самая «подруга его детства» Маргарита, которую мы видели с ним в самом начале. Только на этот раз вся её заносчивая холодность куда-то испарилась, а красивое лицо буквально дышало участием и болью. Аксель был смертельно бледным и, прижавшись лбом к оконному стеклу, с ужасом наблюдал за чем-то происходящим на улице... Он слышал шумевшую за окном толпу, и в ужасающем трансе громко повторял одни и те же слова:
– Душа моя, я так и не спас тебя... Прости меня, бедная моя... Помоги ей, дай ей сил вынести это, Господи!..
– Аксель, пожалуйста!.. Вы должны взять себя в руки ради неё. Ну, пожалуйста, будьте благоразумны! – с участием уговаривала его старая подруга.
– Благоразумие? О каком благоразумии вы говорите, Маргарита, когда весь мир сошёл с ума?!.. – закричал Аксель. – За что же её? За что?.. Что же такого она им сделала?!.
Маргарита развернула какой-то маленький листик бумаги и, видимо, не зная, как его успокоить, произнесла:
– Успокойтесь, милый Аксель, вот послушайте лучше:
– «Я люблю вас, мой друг... Не беспокойтесь за меня. Мне не достаёт лишь ваших писем. Возможно, нам не суждено свидеться вновь... Прощайте, самый любимый и самый любящий из людей...».
Это было последнее письмо королевы, которое Аксель прочитывал тысячи раз, но из чужих уст оно звучало почему-то ещё больнее...
– Что это? Что же там такое происходит? – не выдержала я.
– Это красивая королева умирает... Её сейчас казнят. – Грустно ответила Стелла.
– А почему мы не видим? – опять спросила я.
– О, ты не хочешь на это смотреть, верь мне. – Покачала головкой малышка. – Так жаль, она такая несчастная... Как же это несправедливо.
– Я бы всё-таки хотела увидеть... – попросила я.
– Ну, смотри... – грустно кивнула Стелла.
На огромной площади, битком набитой «взвинченным» народом, посередине зловеще возвышался эшафот... По маленьким, кривым ступенькам на него гордо поднималась смертельно бледная, очень худая и измученная, одетая в белое, женщина. Её коротко остриженные светлые волосы почти полностью скрывал скромный белый чепчик, а в усталых, покрасневших от слёз или бессонницы глазах отражалась глубокая беспросветная печаль...

Чуть покачиваясь, так как, из-за туго завязанных за спиной рук, ей было сложно держать равновесие, женщина кое-как поднялась на помост, всё ещё, из последних сил пытаясь держаться прямо и гордо. Она стояла и смотрела в толпу, не опуская глаз и не показывая, как же по-настоящему ей было до ужаса страшно... И не было никого вокруг, чей дружеский взгляд мог бы согреть последние минуты её жизни... Никого, кто своим теплом мог бы помочь ей выстоять этот ужасающий миг, когда её жизнь должна была таким жестоким путём покинуть её...
До этого бушевавшая, возбуждённая толпа вдруг неожиданно смолкла, как будто налетела на непреодолимое препятствие... Стоявшие в передних рядах женщины молча плакали. Худенькая фигурка на эшафоте подошла к плахе и чуть споткнувшись, больно упала на колени. На несколько коротких секунд она подняла к небу своё измученное, но уже умиротворённое близостью смерти лицо... глубоко вздохнула... и гордо посмотрев на палача, положила свою уставшую голову на плаху. Плачь становился громче, женщины закрывали детям глаза. Палач подошёл к гильотине....
– Господи! Нет!!! – душераздирающе закричал Аксель.
В тот же самый миг, в сером небе из-за туч вдруг выглянуло солнышко, будто освещая последний путь несчастной жертвы... Оно нежно коснулось её бледной, страшно исхудавшей щеки, как бы ласково говоря последнее земное «прости». На эшафоте ярко блеснуло – тяжёлый нож упал, разбрасывая яркие алые брызги... Толпа ахнула. Белокурая головка упала в корзину, всё было кончено... Красавица королева ушла туда, где не было больше боли, не было издевательств... Был только покой...

Вокруг стояла смертельная тишина. Больше не на что было смотреть...
Так умерла нежная и добрая королева, до самой последней минуты сумевшая стоять с гордо поднятой головой, которую потом так просто и безжалостно снёс тяжёлый нож кровавой гильотины...
Бледный, застывший, как мертвец, Аксель смотрел невидящими глазами в окно и, казалось, жизнь вытекала из него капля за каплей, мучительно медленно... Унося его душу далеко-далеко, чтобы там, в свете и тишине, навечно слиться с той, которую он так сильно и беззаветно любил...
– Бедная моя... Душа моя... Как же я не умер вместе с тобой?.. Всё теперь кончено для меня... – всё ещё стоя у окна, помертвевшими губами шептал Аксель.
Но «кончено» для него всё будет намного позже, через каких-нибудь двадцать долгих лет, и конец этот будет, опять же, не менее ужасным, чем у его незабвенной королевы...
– Хочешь смотреть дальше? – тихо спросила Стелла.
Я лишь кивнула, не в состоянии сказать ни слова.
Мы увидели уже другую, разбушевавшуюся, озверевшую толпу людей, а перед ней стоял всё тот же Аксель, только на этот раз действие происходило уже много лет спустя. Он был всё такой же красивый, только уже почти совсем седой, в какой-то великолепной, очень высокозначимой, военной форме, выглядел всё таким же подтянутым и стройным.

И вот, тот же блестящий, умнейший человек стоял перед какими-то полупьяными, озверевшими людьми и, безнадёжно пытаясь их перекричать, пытался что-то им объяснить... Но никто из собравшихся, к сожалению, слушать его не хотел... В бедного Акселя полетели камни, и толпа, гадкой руганью разжигая свою злость, начала нажимать. Он пытался от них отбиться, но его повалили на землю, стали зверски топтать ногами, срывать с него одежду... А какой-то верзила вдруг прыгнул ему на грудь, ломая рёбра, и не задумываясь, легко убил ударом сапога в висок. Обнажённое, изуродованное тело Акселя свалили на обочину дороги, и не нашлось никого, кто в тот момент захотел бы его, уже мёртвого, пожалеть... Вокруг была только довольно хохочущая, пьяная, возбуждённая толпа... которой просто нужно было выплеснуть на кого-то свою накопившуюся животную злость...
Чистая, исстрадавшаяся душа Акселя, наконец-то освободившись, улетела, чтобы соединиться с той, которая была его светлой и единственной любовью, и ждала его столько долгих лет...
Вот так, опять же, очень жестоко, закончил свою жизнь нам со Стеллой почти незнакомый, но ставший таким близким, человек, по имени Аксель, и... тот же самый маленький мальчик, который, прожив всего каких-то коротеньких пять лет, сумел совершить потрясающий и единственный в своей жизни подвиг, коим мог бы честно гордиться любой, живущий на земле взрослый человек...
– Какой ужас!.. – в шоке прошептала я. – За что его так?
– Не знаю... – тихо прошептала Стелла. – Люди почему-то были тогда очень злые, даже злее чем звери... Я очень много смотрела, чтобы понять, но не поняла... – покачала головкой малышка. – Они не слушали разум, а просто убивали. И всё красивое зачем-то порушили тоже...
– А как же дети Акселя или жена? – опомнившись после потрясения, спросила я.
– У него никогда не было жены – он всегда любил только свою королеву, – со слезами на глазах сказала малышка Стелла.

И тут, внезапно, у меня в голове как бы вспыхнула вспышка – я поняла кого мы со Стеллой только что видели и за кого так от души переживали!... Это была французская королева, Мария-Антуанетта, о трагической жизни которой мы очень недавно (и очень коротко!) проходили на уроке истории, и казнь которой наш учитель истории сильно одобрял, считая такой страшный конец очень «правильным и поучительным»... видимо потому, что он у нас в основном по истории преподавал «Коммунизм»...
Несмотря на грусть происшедшего, моя душа ликовала! Я просто не могла поверить в свалившееся на меня, неожиданное счастье!.. Ведь я столько времени этого ждала!.. Это был первый раз, когда я наконец-то увидела что-то реальное, что можно было легко проверить, и от такой неожиданности я чуть ли не запищала от охватившего меня щенячьего восторга!.. Конечно же, я так радовалась не потому, что не верила в то, что со мной постоянно происходило. Наоборот – я всегда знала, что всё со мной происходящее – реально. Но видимо мне, как и любому обычному человеку, и в особенности – ребёнку, всё-таки иногда нужно было какое-то, хотя бы простейшее подтверждение того, что я пока что ещё не схожу с ума, и что теперь могу сама себе доказать, что всё, со мной происходящее, не является просто моей больной фантазией или выдумкой, а реальным фактом, описанным или виденным другими людьми. Поэтому-то такое открытие для меня было настоящим праздником!..
Я уже заранее знала, что, как только вернусь домой, сразу же понесусь в городскую библиотеку, чтобы собрать всё, что только смогу найти про несчастную Марию-Антуанетту и не успокоюсь пока не найду хоть что-то, хоть какой-то факт, совпадающий с нашими видениями... Я нашла, к сожалению, всего лишь две малюсенькие книжечки, в которых описывалось не так уж и много фактов, но этого было вполне достаточно, потому что они полностью подтверждали точность виденного мною у Стеллы.
Вот то, что мне удалось тогда найти:
любимым человеком королевы был шведский граф, по имени Аксель Ферсен, который беззаветно любил её всю свою жизнь и никогда после её смерти не женился;
их прощание перед отъездом графа в Италию происходило в саду Маленького Трианона – любимого места Марии-Антуанетты – описание которого точно совпадало с увиденным нами;
бал в честь приезда шведского короля Густава, состоявшийся 21 июня, на котором все гости почему-то были одеты в белое;

Виктор Михайлович, по мнению ряда экспертов, единственный путь к спасению гражданской авиации - установка на российских самолетах импортной авионики и двигателей.

А сколько отечественных самолетов в России сегодня перевозят пассажиров с иностранными двигателями? Ни одного. Хотя бы потому, что они дороже, особенно в эксплуатации. Ну что ж, давайте установим импортные двигатели и авионику - ну тогда может сразу закупать иностранные самолеты? Не нужно забывать, что гражданские транспортные самолеты при необходимости превращаются в военно-транспортные. Ликвидация отечественной авиамоторостроительной базы приведет к тому, что на комплектацию зарубежными силовыми установками перейдут "Газпром" и РАО "ЕЭС", на нужды которых в значительной степени авиамотористы переориентировали свою работу. И наконец, социальный аспект. Один человек в авиации за час в среднем вырабатывает 250 долларов, на автомобиле - 10-12 долларов. Так что, ради экономической эффективности сделать зарплату в 25 раз ниже или выгнать всех на улицу? В сотрудничестве с зарубежными странами нужно идти по пути кооперации, а также взаимно обогащаться новыми технологиями.

Величина средств по федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиации" в этом году составляет лишь 100 миллионов долларов, в то время как фирма "Дженерал электрик" только на НИОКР расходует миллиард долларов. Поэтому в верхах изобрели гениальную схему финансирования: условно говоря, из 4 рублей государство выделяет рубль, а остальные 3 изыскивает предприятие. Но это подходит лишь для заводов, получающих прибыль. К тому же никто не задумывается, что подобный порядок таит в себе мину замедленного действия: если государство выделяет деньги в такой пропорции, то в конечном счете оно лишится интеллектуальной собственности на документацию. Даже в 90-е годы из всех ассигнований на авиапром на двигатели шло от 25 до 30%. В прошлом году 12%, в этом году незначительное увеличение - 14%.

Пока объем выпуска новых авиадвигателей на наших предприятиях не превышает 10%, около 40% приходится на энергетику - здесь уже можно говорить о переходе к комплексным поставкам силовых установок, остальное - ремонтно-восстановительные работы и выпуск ТНП. Рост идет прежде всего за счет комплектации авиатехники, поставляемой на экспорт, а также ремонта, обеспечения запчастями и сервисного обслуживания.

Одно из необходимых условий подъема отрасли - структурная перестройка госуправления, восстановление системы подготовки и продвижения профессиональных кадров. Нужно реализовывать концепцию административной реформы, предусматривающую передачу государственных функций в саморегулируемые организации. Наша ассоциация, как впрочем и сотрудничающие с нами ОАО "Авиапром" и Международный союз авиапромышленности, могла бы взять на себя осуществление координации проектов, выработку рекомендательных предложений по ценам и стандартизации, а также представительство в части федеральной собственности. В советах директоров представители государства зачастую голосуют формально, а нужно принимать решения, основанные на профессиональном опыте.

Как бы вы могли прокомментировать февральское заявление Бориса Алешина об авиадвигателистах: "Они по-прежнему считают, что каждый из них может выжить сам, при этом хорошо бы "проглотить" соседа"?

Так уж складывается, что под разговорами об интеграции у нас понимают, что кто-то кого-то должен проглотить, в то время как весь мир идет по пути интеграции работ. Не нужно спешить ликвидировать юридические лица - это хорошо видно на примере объединения усилий "Салюта" и УМПО путем создания корпорации "Газотурбинный двигатель". Сегодня 90% предприятий стоят на ногах. Зачем же лезть туда, чтобы опять ералаш какой-то устроить? Второй принцип интеграции - вокруг дела. Когда утверждена госпрограмма, выделены средства, имеет смысл создавать интеграционный центр. Жизнь не стоит на месте. Первая группа интегрируется вокруг рыбинского НПО "Сатурн" - на основе акционерного капитала, вторая - вокруг московского НПП "Салют" - на основе госсобственности. Я считаю, что государство должно поддержать и тех и других.

Что сделали моторостроители в 2003 году в плане модернизации имеющихся двигателей и разработки новых? Каковы приоритеты на 2004 год?

В прошлом году нам удалось сертифицировать целый ряд двигателей. Во-первых, это ПС90А -76 , полностью соответствующий требованиям и нормам по эмиссии вредных веществ в атмосферу и Главе 3 Приложения 16 ИКАО по шуму на местности, и всего на несколько децибел не соответствует требованиям Главы 4, вводимым в действие с начала 2006 года, - эта проблема будет решена путем установки новых звукопоглощающих панелей.

Второе очень крупное мероприятие - двигатель Д-436 для Ту-334 и Бе-200 соответственно. Завершены работы и получены дополнения к сертификату по третьей статье управления ресурсами. Кроме того, Запорожское МКБ "Прогресс" дорабатывает вариант этого двигателя для самолета Ан-148. Он будет производиться примерно в равных долях на трех заводах - "Салют", УМПО и "Мотор-Сич". С одной стороны, это будет кооперация по изготовлению узлов, с другой - все три предприятия будут осуществлять не только сборку, но и конечный выпуск. Заказчик должен иметь право выбора.

Также получены дополнения к сертификату на двигатель Д-436 на более широкое использование для гражданской авиации, на двигатель Д-30КУ 154, двигатель PW207K ("Пртт энд Уитни", Канада) для вертолета "Ансат", вспомогательный двигатель ТА-12 60. Всего, если брать с агрегатами, в прошлом году получено 13 сертификатов. Успешно завершены госиспытания авиадвигателя РД-600В для вертолетов серии Ка-60/62 - в этом году в ходе эксплуатации будут выявляться его возможные недостатки, повышаться ресурс и надежность. Кроме того, должны активизироваться НИОКР по ВК-800, будет продолжено совершенствование ТВ7-117 .

Думаю, что все же следует изыскать средства на завершение испытаний двигателя НК-93 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, а затем уже принимать принципиальное решение о его внедрении. Расчеты показывают, что применение НК-93 повысит топливную эффективность самолета на 10-15%.

"Салют" и "Сатурн" продолжают параллельную реализацию собственных проектов модернизации АЛ-31Ф. Вполне уместны два пути, если позволяют технические и финансовые возможности, и при разработке двигателя для истребителя пятого поколения: либо на основе параметров, заложенных в двигатель АЛ-41Ф в 1980-х годах, либо на основе глубокой поэтапной модернизации АЛ-31Ф. В 2004 году будет продолжена работа и над газогенератором шестого, или, корректнее будет сказать, следующего поколения. Сегодня наука предлагает такие методы численного моделирования газодинамических и прочностных процессов, которые позволяют повысить тягу двигателя, снизить на 15-20% удельную массу и удельный расход, улучшить эксплуатационную технологичность, сделать модульные конструкции.

И все же, Виктор Михайлович, какие выводы о положении в отрасли можно сделать исходя из итогов прошлого года?

Рост объемов продаж продукции и услуг в 2003 году составил 25%. В относительных показателях это меньше, чем в 2001 и 2002 годах, когда темпы увеличения составили соответственно 50% и 35%, но в абсолютных цифрах это все равно хороший показатель. Отмечается также рост численности работников, увеличение заработной платы и инвестиций. И все-таки о возрождении отрасли говорить пока рано: только одно наше предприятие - московский "Салют" - на сегодняшний момент сумело превысить объемы 1990 года.

Максимальные показатели роста объемов продемонстрировали ОАО "Авиадвигатель" (215%), ОАО "Калужский авиадвигатель" (196%), ОАО "Омское МКБ" (160%). Правда, на 7 из 60 предприятий, по которым у нас аккумулированы данные, зафиксировано ухудшение показателей. Стоит, пожалуй, остановиться на ситуации на ОАО "Пермский моторный завод", 25% акций которого принадлежат компании "Пратт энд Уитни". В прессе было много публикаций о том, что американцы пришли на "ПМЗ", чтобы как-то помешать его работе. Но на протяжении последних лет завод увеличивает объемы в 1,5 раза, в 2003 году на 67%. Иностранный опыт и инвестиции дали положительный результат.

ОСНОВНЫЕ РАЗРАБОТКИ ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВИАДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ

К ЮБИЛЕЮ НАШЕГО ПРЕЗИДЕНТА

23 ноября 2006 г. исполняется 75 лет генеральному директору и президенту АССАД, доктору технических наук, профессору Виктору Михайловичу Чуйко.

Среди авиационных моторостроителей и во всех смежных областях вы не сможете найти сколь-либо грамотного сотрудника, которому был бы не знаком этот человек. Инженер, ученый, администратор, сумевший в неимоверно трудные для промышленности последние годы ХХ века на базе двух "моторных" главков минавиапрома объединить всех, причастных к созданию самолетных моторов, и тем уберечь отрасль от развала, уже сейчас стал в инженерном народе личностью поистине легендарной.

Виктор Михайлович родился в 1931 г. в южной части России. В 1956 г. он окончил Харьковский авиационный институт по специальности инженер-механик по авиамоторостроению. С 1956 г. по настоящее время он безотрывно работает в авиационной промышленности.

Начал свою трудовую деятельность молодой инженер Чуйко в 1956 г. в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро "Прогресс". Здесь он проработал до 1979 г. на различных инженерных должностях: от инженера-конструктора до заместителя генерального конструктора. На его личном счету выпуск нескольких широко известных моделей ГТД запорожской разработки.
С 1979 г. В.М. Чуйко был переведен на работу в центральный аппарат Министерства авиационной промышленности СССР. Здесь он работал заместителем начальника 3 Главного управления (двигательного), а с 1984 г. - заместителем министра авиационной промышленности СССР по двигателе- и агрегатостроению. Будучи человеком с богатым опытом практической работы, блестящим инженером и ученым, В.М. Чуйко активно участвует в мероприятиях, направленных на развитие авиационного двигателестроения. Многочисленные научные труды В.М. Чуйко были опубликованы в журналах "Авиационная промышленность", "Техника воздушного флота", а также в изданиях АН СССР и ЦИАМ. Под руководством В.М. Чуйко и при его непосредственном участии созданы, внедрены в серийное производство и успешно эксплуатируются двигатели НК-25, НК-32, НК-86, АЛ-31Ф, ТВ3-117, ТВ7-117, АИ-24, АИ-25, Д-18Т, Д-36, Д-136, Д-30Ф6, Р29-300, РД-33, Р95Ш, Р195, ПС-90А и другие, которые устанавливаются на большинстве типов самолетов и вертолетов гражданского и военного назначения, а также применяются для создания газотурбинных приводов к газоперекачивающим и энергетическим установкам.

Известный организатор отечественного авиационного двигателестроения, ученый с мировым именем, доктор технических наук, профессор, академик Академии авиации и воздухоплавания и Академии транспорта - В.М. Чуйко является одним из создателей и бессменным Президентом и Генеральным директором Ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" (АССАД).

Созданная по инициативе предприятий авиационного двигателестроения в мае 1991 г. АССАД в настоящее время объединяет на добровольной основе более 100 отечественных и зарубежных фирм различного профиля, все научно-исследовательские институты авиационной промышленности. Будучи уникальной в мировой практике некоммерческой организацией, АССАД оказывает помощь своим членам в поиске наиболее коротких и эффективных путей взаимовыгодного сотрудничества, систематически анализирует возникающие проблемы, а также вырабатывает и внедряет предложения по их решению.

Руководимая В.М. Чуйко генеральная дирекция АССАД выполняет большую работу по поручениям аппарата правительства Российской Федерации, минпромэнерго России, Роспрома, других федеральных органов России и стран СНГ с целью развития отечественного авиационного двигателестроения, создания новых высоких технологий с использованием их двойного применения в газоперекачке, энергетике и других отраслях промышленности.

Виктор Михайлович - инициатор и организатор проведения международных салонов "Двигатели", которые больше 15 лет дают возможность осуществлять эффективный обмен опытом и заключать взаимовыгодные контракты между предприятиями и фирмами двигателестроения и смежных отраслей.

В.М. Чуйко является членом Экспертного совета Госдумы РФ по вопросам авиационно-космического комплекса, а также Комитета Торгово-промышленной палаты РФ по развитию авиационно-космического комплекса и Общественного совета по техническому регулированию при минпромэнерго России.

Доказательствами государственного признания заслуг Виктора Михайловича являются присвоенные ему звания лауреата Государственной премии Украинской ССР, лауреата Премии Совета Министров СССР и Премии Правительства Российской Федерации. Он награжден двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Почета, медалями.