Женщины летающие на и 16. История создания

30 декабря 1933 года совершил первый полет знаменитый самолет И-16, прозванный в народе «ишаком». Он стал первым массовым истребителем с убирающимся шасси. Первый полет на прототипе был выполнен летчиком-испытателем Валерием Чкаловым, который позднее, в 1937 году, совершит беспосадочный перелет через Северный полюс. По этому случаю мы решили рассказать о десяти интересных фактах, связанных с этим самолетом.

ПРОЗВИЩА

Этот самолет был любим среди летчиков, которые ласково называли его «ишаком». Видимо, сокращенно от И-16. Тем не менее этот самолет оправдал свое прозвище. Он стал неприхотливой рабочей машиной, иногда проявлявшей свой норовистый характер. Самолет эксплуатировался вплоть до 1952 года. И-16 также иногда называли «ястребком». Интересно, что у летчиков республиканской Испании И-16 был известен как «моска» («муха»). В армии Франко самолет получил название «боинг». Японские летчики называли его «абу» («овод»), а немцы - «рата» («крыса»).

НА ПЛАКАТАХ И В КИНО

Популярность И-16 в 1930-е годы была небывалой. Его силуэт можно было увидеть на многих пропагандистских плакатах и обложках журналов того времени. Стаи таких самолетов украшали страницы детских книг, а в кинофильмах часто использовали сюжеты с выполнением этими самолетами фигур высшего пилотажа. В 1939 году И-16 сыграл одну из главных ролей в фильме «Истребители». Всего за год этот фильм посмотрело более 27 млн человек.

ПЕРВЫЙ С УБИРАЮЩИМСЯ ШАССИ

И-16 стал первым самолетом с убирающимся шасси. Основные опоры пирамидального типа убирались в ниши центроплана с помощью тросов и ручной лебедки. Для выпуска и уборки летчику приходилось делать 43 оборота рукояткой, размещенной в кабине. Зимой при эксплуатации со снежных аэродромов колеса шасси менялись на лыжи, начиная с 18-й модификации возможность уборки шасси сохранялась.

САМЫЙ МАССОВЫЙ К 1941 ГОДУ

К началу Великой Отечественной войны И-16 был самым массовым истребителем в советских ВВС. В западных военных округах их насчитывалось более 40% от общего числа самолетов этого класса. В 1940 году было выпущено около 2710 машин.

НОЧНОЙ ТАРАН

На этих самолетах совершали свои боевые подвиги многие советские летчики. Так, в ночь на 7 августа 1941 года на И-16 Виктор Талалихин первым произвел таран в ночном воздушном бою в Великой Отечественной войне, сбив около Москвы бомбардировщик He-111. Его самолет упал в лес вблизи деревни Мансурово (Домодедовский район), а сам раненый летчик на парашюте спустился в речку Северку.

НА ПАРАДЕ

Пятерка И-16 участвовала в известном параде 1 мая 1935 года. Сталин в ответ на начало милитаризации Германии и изменение политической ситуации в Европе решил продемонстрировать всю мощь советских войск. В параде участвовало 500 танков, а в воздух поднялось 800 летательных аппаратов, флагманом которых стал восьмимоторный «Максим Горький», сопровождаемый двумя истребителями. Вслед за ними в несколько ярусов пролетели бомбардировщики, которые буквально закрыли небо над площадью своими крыльями. Больше всех запомнилась пятерка красных И-16. Они снизились почти до зубцов Кремлевской стены и с ревом пронеслись над зрителями. Согласно распоряжению Сталина каждый из пилотов этой пятерки получил не только денежную премию, но и внеочередное звание.

САМОЛЕТ ДЛЯ АСОВ

И-16 обладал отличной маневренностью, но управлять им могли только опытные летчики: самолет требовал определенного мастерства. Конструкторы специально сделали самолет аэродинамически неустойчивым. Летчики говорили, что на машине «можно было замкнуть вираж вокруг телеграфного столба». Освоившие этот самолет пилоты были асами советской авиации. Первый авиационный полк, получивший название гвардейского, имел на вооружении эти истребители.

РЕКОРД СКОРОСТИ

Во время испытаний на самолете стоял относительно слабый мотор М-22 (лицензионная копия французского мотора «Гном-Рон-Юпитер»). Первый прототип развил скорость 359 км/ч. Второй экземпляр, оснащенный более мощным американским мотором «Райт-Циклон» (в СССР налаживался его серийный выпуск под обозначением М-25 А), достиг скорости 437 км/ч - недоступной в то время ни одному отечественному и зарубежному истребителю.

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель истребителя И-16 - звездообразный, воздушного охлаждения - превосходил двигатель жидкостного охлаждения на истребителях противника, являлся надежным щитом для летчика при лобовых атаках и был более живучим, тогда как двигатель жидкостного охлаждения выходил из строя при первом же попадании в него.

РЕАКТИВНЫЕ СНАРЯДЫ

В период сражений в Монголии в 1939 году впервые в истории авиации в бою истребители реактивные снаряды. Несколько И-16 типа 10 было переоборудовано для пуска шести 82-миллиметровых РС-82. За 11 дней боев новым оружием было сбито 13 самолетов противника. С тех пор при разработке истребителей предусматривалась установка реактивных снарядов.

Накануне войны самым массовым истребителем в советских ВВС являлся самолет И-16, носивший у летчиков прозвище «ишачок» или «ишак». По состоянию на 1 июня 1941 г. На вооружение пяти западных военных округов (Ленинградского, Прибалтийского, Западного особого, Киевского особого и Одесского), которым предстояло первыми встретить врага, состоял 1771 самолет данного типа. Это составляло более 41% от общего числа истребителей, сосредоточенных на западной границе Советского Союза (4226 машин). Примерно таким же был процент И-16 в морской авиации: в ВВС Северного, Балтийского и Черноморского флотов насчитывалось 334 «ишака», то есть около 43% от общего количества морских истребителей (776 самолетов).

И-16 разработанный в 1933 году под руководством авиаконструктора Н.Н. Поликарпова, являлся для своего времени весьма передовой и перспективной машиной. Он представлял свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции с девятицилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения и убирающимся в крыло основными стойками шасси. Стоит отметить, что система уборки шасси в полете применена на этом истребителе впервые в мире. Центроплан крыла был выполнен их дюраля, включая обшивку. Консоли крыла, стабилизатор, киль и рулевые поверхности имели дюралевый силовой набор с полотняным покрытием (на более поздних модификациях переднюю часть консолей обшили дюралем). Фюзеляж представлял собой деревянную «скорлупу», выклеенную на болванке из березового шпона и подкрепленную изнутри ажурным каркасом из сосновых шпангоутов и стрингеров. Двигатель крепился к мотораме, сваренной из стальных тру, и снаружи был покрыт съемными дюралевыми капотами.

На протяжении своей истории И-16 многократно модернизировался, почти ежегодно появлялись и принимались на вооружение новые версии этой машины. Остановимся на тех из них, которым довелось принять участие в Великой Отечественной войне. Исчерпывающе полной информации о предвоенном наличии в частях «ишаков» с разбивкой по модификациям не сохранилось, но, основываясь на имеющихся данных, можно сделать вывод, что большинство из них (около 40%) составляли поздние и наиболее совершенные представители семейства И-16 с 900- сильным двигателями М-63, имевшие обозначения «тип 24» и «тип29». На втором месте по численности (примерно 22%) стояли старые и порядком изношенные «ишаки» 5-го и 10-го типа с маломощным 730- сильными моторами -25. Еще меньше (около 18%) было пушечных И-16 типа 17, 27 и 28. Остальные 20% в основном приходились на двухместные учебно-тренировочные УТИ-4.

Основным и наиболее опасным воздушным противником И-16 в Отечественной войне был немецкий истребитель авиаконструктора Вили Мессершмитта «Мессершмитт» Bf 109 - цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси, закрытой кабиной и двухрядным 12-цмлмндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения. Созданный в 1934 году, почти одновременно с И-16, он до начала войны с Советским Союзом также успел пройти целый ряд модернизаций, прежде всего - с целью улучшения летных характеристик.

Оставив «за скобками» довоенные версии, отметим, что к июню 1941 года на вооружении фронтовых частей германских ВВС (Люфтваффе) состояли две модификации этого истребителя - Bf 109E и Bf 109F, которые, в свою очередь, подразделялись на несколько субмодификаций. Из общего числа 1026 одноместных «мессершмиттов», сосредоточенных к вечеру 21 июня у советских границ, 579 (56,4%) составляли машины новейших версий - Bf 109F-1 Bf 109F-2, запущенных в серийное производство в начале 1941 г. Там же находилось 264 более ранних «мессершмитта» Bf 109E-4, E-7 и Е-8. Еще 183 самолета устаревших моделей Е-1 и Е-3 входили в состав так называемых учебно-боевых групп, считавшихся частями второй линии и, как правило, не принимавших участия в боевых операциях.

Начиная сравнение летно-технических, боевых т эксплуатационных данных И-16 и Bf 109, надо отметить, что обе эти машины создавались на излете «эпохи бипланов», царившей в мировой истребительской авиации на протяжении почти двух десятков лет. Обе она как бы выбивались из общего ряда своих современников, а объяснялось это в первую очередь тем, что их создатели стремились прежде всего к достижению наивысшей скорости и скороподъемности, хотя такое стремление в известной мере препятствовало обеспечению хорошей горизонтальной маневренности и взлетно-посадочных характеристик.

Это противоречило господствовавшей тогда в умах авиационных теоретиков концепции воздушного боя как «плотной» схватки на ближних дистанциях, в которой каждый участник стремится «переманеврировать» противника на виражах, чтобы зайти ему в хвост и занять выгодное положение для прицельной стрельбы. Такова была основная тактика истребителей в Первую мировую войну, получившая в англоязычных странах прозвище Dog Fight - «собачья драка». Но и Мессершмитт, и Поликарпов понимали, что подобная тактика сковывает пилота, лишает его инициативы, а кроме этого, высокоманевренный, но не очень быстрый истребитель не сможет перехватывать бомбардировщики, скорости которых в начале 30-х годов ХХ века резко возросли.

Отсюда стремление обоих конструкторов к максимально возможному снижению аэродинамического сопротивления, выразившееся в выборе одинаковой схемы бесподкосного свободнонесущего моноплана, применении закрытой кабины пилота (хотя Поликарпову в дальнейшем пришлось от нее отказаться) и уборки шасси.

Однако на этом сходство проектов заканчивалось, начались различия. Поликарпов решил пойти по пути максимального «ужимания» геометрических размеров машины ради снижения веса и уменьшения аэродинамического сопротивления. В результате получился едва ли не самый короткий истребитель времен Второй мировой войны с толстым бочкообразным фюзеляжем.

Разумеется, отчасти это обусловлено применением радиального мотора, который гораздо короче рядного, зато имеет широки «лоб». Однако Поликарпову ничто не мешало вынести двигатель вперед, удлинив носовую, а соответственно и хвостовую часть самолета, чтобы сделать фюзеляж более вытянутом и обтекаемым. Между тем конструктор «укоротил» машину сознательно. Он полагал, что таким образом снижется сопротивление трения за счет уменьшения площади смачиваемой поверхности. Дополнительным преимуществом подобной схемы Поликарпов считал улучшение маневренности за счет уменьшения разброса масс относительно центр тяжести и коротко плеча выноса стабилизирующих и рулевых поверхности. Несмотря на стремление к скорости, Поликарпов не хотел лишать свое изделие возможности вести маневренный воздушный бой, тем более что этого не одобрило руководство ВВС и большинство строевых пилотов. С той же целью «ишак» по замыслу конструктора имел заднюю центровку (более 30% средней аэродинамической хорды), делавшую его еще маневренным и чутко реагирующим на малейшие движение ручки.

Кроме того, Поликарпов не решился резко уменьшать размеры и площадь крыла И-16 относительно «бипланных» значений удельной нагрузки на единицу площади несущей поверхности. Это опять-таки позволяло сохранить неплохую горизонтальную маневренность и относительно короткую взлетно-посадочную дистанцию даже без применения механизации крыла, ведь на И-16 изначально не было ни щитков, ни закрылков. Функции закрылков на ранних модификациях отчасти выполняли зависающие элероны, которые на посадке синхронно отклонялись вниз, увеличивая тем самым кривизну профиля, но при боевом маневрирование такое применение было невозможно. Начиная с И-16 тип 10, на самолете появились посадочные щитки, однако их конструкция была неудачна, в полете щитки «отсасывало» воздушным потоком, что резко снижало скорость машины. Вдобавок при выпущенных щитках управление затруднялось, самолет задирать нос, а при их уборке «проваливался» вниз. В результате на аэродромах эти щитки нередко закантривали в поднятом положении, а механизмы привода снимали.

Тем не менее в И-16 все же удалось достичь считавшегося вполне приемлемым сочетания скорости маневренности. Основные серийные модификации разогнались до 450-470 км/ч и выполняли вираж за 16-18 секунд. Вот только способы, при помощи которых достигалось это сочетание, трудно назвать оптимальным. Как уже говорилось, Поликарпов стремился понизить сопротивление трения, до предела уменьшив и укоротив фюзеляж И-16, но непропорционально большое крыло и оперение машины сводили к минимуму результат его усилий, добавив еще и излишнее профильное сопротивление. К тому же короткий толстый фюзеляж с плоским лобовым срезом, который лишь слегка облагораживал кок винта, способствовал повышению сопротивлению давления. А в итоге максимальная скорость И-16 оказалось гораздо ниже той, на которую можно было рассчитывать при данной аэродинамической схеме и мощности двигателя. Дополнительно снижало скорость отсутствие фонаря кабины, который, начиная с 10-й модификации, пришлось заменить простым козырьков ответ на претензии летчиков к тесноте в кабине и требования об улучшении обзора.

Вдобавок ко всему, предельно задняя центровка делала самолет излишне «вертлявым», неустойчивый и очень строгим в пилотировании. И-16 страдал так называемым рысканьем, его было сложно вести по прямой, а это сильно затрудняло прицеливание, приводя к частым промахам и повышенному расходу боеприпасов.

Вили Мессершмитт по-иному взялся за разрешение противоречия между скоростью и маневренностью, и это сразу заметно даже при беглом взгляде на Bf 109 и И-16. Немецкий авиаконструктор, раньше многих других, понял, что для скоростного истребителя более выгодным является рядный мотор жидкостного охлаждения. Хотя такие моторы с радиаторами и сопутствующими агрегатами, как правило, тяжелее равных им по мощности звездообразных двигателей, они обладают очень важным преимуществом - милым «удельным лбом» (соотношением площади поперечного сечения и развиваемой мощности), позволявшим уменьшить коэффициент сопротивления машины, а значит - повысить скорость.

Мессершмитта не смутило и то, что мотор с водяным охлаждением более уязвим, чем с воздушным. Боевое повреждение любого элемента охлаждающей системы (рубашки цилиндров, трубопроводы, насосы, радиатор) приводит к вытеканию жидкости, быстрому перегреву и остановке двигателя. «звезды» воздушного охлаждения, напротив, могут долго работать даже с несколькими пробоинами в верхних или в боковых цилиндрах, хотя, разумеется, при этом они сильно теряют в мощности (прострелы нижних цилиндров для них более опасны: двигатель вскоре «клинит» из-за вытекания масла).

Отталкиваясь от продолговатой формы мотора, немецкий авиаконструктор спроектировал истребитель с тонким веретенообразным фюзеляжем, резко контрастирующий с «лобастым» и кургузым «ишаком». Не случайно советские летчики, впервые увидев «мессершмитт», сразу присвоили ему кличку «худой». Сопоставление цифр дает не менее яркую картину. Фюзеляж «сто девятого» почти на три метра длиннее, а удельная нагрузка на крыло - в среднем в полтора раза выше, чем у поликарповской машины. Если у И-16 на каждый квадратный метр несущей поверхности приходилось (в зависимости от модификации) от 93 до 136 кг взлетной массы, то у Bf 109 - от 111 до 210кг. В частности, Bf 109E-4 и F-2, с которыми И-26 в 1941-1942 годах, имели, соответственно, 159 163 кг/кв.м При этом нагрузка на единицу мощности двигателя «мессершмиттов» тоже выше, хотя и не столь существенно: Bf 109E-4N - 2,22 кг/л.с.; Bf 109F-2 - 2,23 кг/л.с. И-16 тип 24 - 2,09 кг/л.с.; И-16 тип 29 - 2.,15 кг/л.с.

Здесь необходимо сделать одно пояснение: в предельно упрощенном виде летные характеристики самолета зависят от двух основных параметров: удельной нагрузки на мощность двигателя и удельной нагрузки на площадь несущей поверхности. Первый параметр влияет на скорость и скороподъемность, второй на горизонтальную маневренность. Иными словами, чем ниже нагрузка на мощность (при прочих равных условиях), тем быстрее самолет набирает высоту и тем более высокую скорость горизонтального полета он может развить. А чем ниже нагрузка на площадь крыла, тем быстрее и с меньшим радиусом он выполняет вираж.

Разумеется, существует еще множество других условий (аэродинамическое качество машины, КПД винта, соотношение площадей и углов отклонения рулевых поверхностей, величина нагрузок на органы управления, наличие или отсутствие механизации крыла и т.д.), которые влияют (и порой весьма значительно) на летные данные. Но основополагающими все же считаются два пропорциональных критерия, указанных в предыдущем абзаце. От них мы будем отталкиваться в дальнейшем анализе, внося при необходимости поправки на те или иные дополнительные факторы.

Пилотам «ишаков» оставалось лишь пассивно защищаться, уварачиваясь от атак за счет хорошей маневренности своих самолетов, и взаимно прикрывать друг друга, становясь в «оборонительный круг». Недаром именно этот вид воздушного боя столь часто применялся ими, на что указывали как советские, так и немецкие летчики.

К сказанному можно добавить, что «мессершмитт» опять же за счет лучшей аэродинамики и большего веса быстрее разгонялся на пикировании, а потому у немецких летчиков всегда имелась возможность в невыгодной для себя ситуации выйти из боя и оторваться от преследования. Впрочем, в поединках с И-16 необходимости в применении этого приема, как правило, не возникало. Даже обладая численным превосходством, советские пилоты И-16 не могли сражаться с «мессершмиттами» в активной атакующей манере. Они могли рассчитывать лишь на внезапность своей атаки (подобным образом 16 января 1943 г. неожиданно выскочивший из - за тучи «ишак» сбил известного Немецкого аса Альфреда Граславски), либо на ошибки и невнимательность германских летчиков.

Все вышенаписанное в еще большой мере относится и к поздней модификации «мессершмитта» - Bf-109G, с которой 1942 - 1943 годах, на закате своей «карьеры», пришлось воевать И-16.

По бортовому вооружению большинство «мессершмиттов» также превосходило «ишак». На Bf-109E-4 стояли две крыльевые 20-миллиметровые пушки MGFF и два синхронных 7,92-мм пулемета MG-17. Масса секундного залпа составляла примерно 2,37 кг. Наиболее массовая модификация И-16 тип 24 - была вооружена двумя синхронными и двумя крыльевыми пулеметами ШКАС калибра 7,62-мм с общей массой секундного залпа 1,43 кг. И-16 тип 29 нес три синхропулемета: два ШАКСа и один крупнокалиберный 12,7-миллиметровый БС. Масса секундного залпа этого истребителя еще меньше - 1,35 кг.

Превосходство Bf 109E в огневой мощи усугублялось уже упоминавшейся неустойчивостью и-16 в полете, из-за которой его пилоту было сложнее попасть в цель. «Мессершмитт» же, напротив, считался весьма устойчивой и стабильной «оружейной платформой». Вдобавок боекомплект пулеметов у немецкого истребителя составил по 1000 патронов на ствол (плюс по 60 снарядов на пушку), а у И-16 - по 450 патронов на каждый из ШКАСов и 250 - на БС.

«Пушечные» модификации И-16 - тип 17 , 27 , и 28 имели вооружение, аналогичное «мессершмитту» Bf109E-4 - две крыльевые 20-миллиметровые пушки ШВАК и два синхронных пулемета Шкас винтовочного калибра под капотом. Однако за счет более высокой скорострельности советских авиапулеметов и авиапушек масса секундного залпа у них была выше - 3,26 кг. К сожалению, таких «ишаков»выпустили относительно немного - 690 штук, причем до войны с Германией «дожили» далеко не все, а применялись они в основном в качестве штурмовиков против наземных целей.

Впрочем, вооружение «фридриха» было гораздо слабее, чем у «эмиля». С целью облегчения машины немцы отказались от крыльевых орудий, заменив их одной мотор- пушкой, установленной между блоков цилиндров двигателя и стрелявшей сквозь полую ось винта. На Bf 109f - 1 это была все та же MGFF, что и на «земле», а на F02 установили новую 15-миллиметровую пушку MG-151/15 с боекомплектом в 200 снарядов. Относительно MGFF она имела более высокую скорострельность и лучшие баллистические характеристики. Тем не менее масса секундного залпа истребителя резко упала, составив у Bf109А-2 всего лишь 1,04 кг, то есть даже меньше, чем у чисто пулеметных модификаций И-16.

Правда, эффективная дальность стрельбы MG-151 была выше, чем у ШКАСа, а кроме того, начиная с модификации Bf 109F-4 , у «мессершмитта» появилась возможность установки под крыльями двух дополнительных пушек MG-151/20 (MG-151/15 с основным стволом 20-миллиметрового калибра) в специальных обтекаемых контейнерах. Контейнеры легко подвешивались и снимались в полевых условиях силами аэродромного персонала. Такая доработка увеличивала массу секундного залпа истребителя более чем втрое - до 3,6 кг. Однако она ухудшала его летные данные и, по свидетельству пилотов, негативно сказывалось на управляемости.

При сравнении боевых потенциалов И-16 и Bf-109 необходимо остановиться еще на одном важном моменте. Все «мессершмитты» к началу Второй мировой войны были радиофицированы и имели на борту вполне надежные и безотказные приемо-передающие радиостанции FuG- 7. Это позволяло немецким пилотам координировать свои действия во время боя, предупреждать друг друга об опасности или обнаружении целей, а также получать команды и целеуказания от наземных авианаводчиков. Подавляющее большинство советских летчиков не имело такой возможности. Ведь из почти трех тысяч «ишачков», состоящих в начале июня на вооружении советских ВВС, радиостанции РСИ-3 «Орел» имели не более полутора сотен. И хотя на И-16 тип 29, выпущенных в 1940 году, за кабинами имелись специальные отсеки для раций, почти все они были пусты, поскольку радиозаводы не смогли обеспечить поставку.

Да и на тех немногих машинах, на которых стояли «Орлы», пользоваться ими было почти невозможно из-за низкой надежности и слабой помехозащищенности этих станций. Несмотря на то, что дальность их действия, согласно заводской документации, составляла 150 км, из-за помех, создаваемых системой зажигания двигателя и другим самолетным электрооборудованием, реальная дальность приема обычно не превышала 30 км, а летчики обычно слышали в наушниках лишь треск и шипение..

История самолёта И-16 восходит к 1932 году, когда Николай Николаевич Поликарпов начинает по своей инициативе создавать проект истребителя-моноплана, не имея представления, будет ли он принят в серию или нет. Самолёт, получившийся очень удачным, завоевал сердца лётчиков-испытателей и с большим трудом пробил-таки себе дорогу в войска. О том, как И-16 Поликарпова прошёл путь от наброска на листке бумаги до производимого серийно боевого самолёта, рассказывается в этой статье.

На пути к серийному производству

В начале тридцатых годов руководство ВВС Красной армии начинает понимать, что эра бипланов безвозвратно уходит.Поэтому в 1932 г. ОКБ Сухого получает задание разработать новый истребитель-моноплан для военно-воздушных сил РККА. Этот проект был назван И-14. Поликарпову было поручено создать биплан, который мог бы быть принят на вооружение в случае неудачи с детищем Сухого. Самолет классической компоновки (открытая кабина и неубирающееся шасси), сначала получивший название И-14А, позже стал известен как ЦКБ-3 или И-15.

В то же время Поликарпов прекрасно знал, что эра бипланов подходит к концу, поэтому в том же году конструктор по собственной инициативе начинает создавать свой истребитель-моноплан, конкурент И-14.

В мае 1933 года ВВС, ознакомившись с проектом, выдают на него задание, не включая его в план. Но уже в ноябре, увидев макет моноплана, руководство принимает решение запустить этот истребитель в серийное производство как отвечающий всем требованиям военно-воздушных сил СССР (приказ от 22 ноября).

Проект Поликарпова рассчитывался под новый двигатель М-25 (лицензионный Wright-Cyclone SGR 1820 F-3), выпуск которого осваивался в Советском Союзе. Однако на момент создания прототипа этих двигателей еще не было в достаточном количестве. Поэтому Поликарпову было предложено установить на первую машину менее мощный М-22 (480 л. с.)

Итак, 30 декабря в воздух поднялся первый прототип, ЦКБ-12 (ЦКБ расшифровывается как центральное конструкторское бюро), пилотируемый летчиком-испытателем В. П. Чкаловым. Истребитель показал неплохую по тем временам скорость: 303 км/ч на высоте 1000 м и 283 км/ч на высоте 5000 м. Второй прототип,ЦКБ-12бис (двигатель Wright-Cyclone SGR 1820 F-2 мощностью 710 л.с), взлетевший 18 февраля 1934 года, внешне отличался от ЦКБ-12 М-22 только трёхлопастным винтом «Гамильтон-стандарт» (вместо двухлопастного). Его характеристики оказались еще выше: на высоте 1000 м была достигнута скорость 361 км/ч. Следует учесть, что оба варианта были оснащены неубирающимися лыжами, что, естественно, снижало их характеристики.

Тем не менее, оба варианта были признаны опасными в управлении, выполнение фигур высшего пилотажа на них было запрещено. Дело в том, что Поликарпов ради улучшения манёвренности своего истребителя сознательно сместил назад центр тяжести, тем самым ухудшив устойчивость самолета (впоследствии было доказано, что истребитель можно сделать маневренным без потери в устойчивости). Из-за этого И-16 оказался очень сложным в управлении и требовал предельной концентрации летчика. Также оказались неудовлетворительными взлетно-посадочные качества и обзор задней полусферы. Все это ставило под сомнение целесообразность серийного производства.

* Данные самолетов с неубирающимися лыжами

Это был первый в мире серийный высокоскоростной моноплан-истребитель с шасси, которые убирались в полёте. Истребитель был создан в начале тридцатых годов двадцатого века в опытном конструкторском бюро одного из самых выдающихся советских авиаконструкторов Николая Поликарпова.

Много лет фото этого самолёта использовались, как наглядная иллюстрация технического отставания авиации советской от «передовой авиации» нацистской Германии. Что, впрочем, скорее глупость (если только глупость), чем достойный обсуждения факт. Уж больно у истребителя «отсталый» и даже смешной (по современным понятиям) внешний вид. Из него так удобно слепить карикатуру на отсталый кровавый сталинский режим.

А между тем, самолёт очень достойный. ВВС Испании (замечу, франкиской Испании) эксплуатировали И-16 до 1953 года. Франко очень долго не верил, что такая машина могла быть сделана в СССР – он был убеждён, что эти истребители выпускают в США. Летали на трофейных И-16 и асы Люфтваффе.

В Красной Армии истребитель прозвали «ишаком» или «ишачком» за его упрямый нрав – машина требовала филигранного пилотирования и ошибок пилоту не прощала.

За высокую манёвренность испанские лётчики прозвали И-16 «мухой», а нацисты – «крысой».

Этот самолёт участвовал практически во всех военных конфликтах на планете Земля с начала тридцатых годов и до конца пятидесятых годов двадцатого века — у истребителя было просто огромное количество модификаций. И-16 стал не только первым в мире скоростным истребителем – он заставил специалистов во всём мире полностью пересмотреть тактику воздушного боя.

История создания истребителя И-16

К началу тридцатых годов прошлого века остро встал вопрос обновления парка ВВС РККА. В 1932 году КБ Сухого получило задание разработать новый истребитель-моноплан для отечественных военно-воздушных сил. А поскольку у правительства СССР были большие сомнения в том, что такая машина будет создана в короткое время, КБ Поликарпова получило другое задание – разработать новый истребитель-биплан.

Поликарпов задание партии выполнил – в ВВС РККА поступил истребитель-биплан И-15. А параллельно, в инициативном порядке, Поликарповым был представлен правительственной комиссии истребитель-моноплан, который в последующем и получил название И-16.

Моноплан Поликарпова очень понравился руководству военно-воздушных сил и КБ получило официальный заказ на разработку истребителя. И уже в ноябре 1933 года И-16 «пошёл» в серию. Первую машину 30 декабря 1933 года поднял в воздух легендарный Валерий Чкалов.

Уже на испытаниях истребитель показал поразительную, для того времени, скорость и манёвренность. Впрочем, как это всегда бывает, «вылезли» и недостатки – по сравнению с тихоходными бипланами И-16 требовал опытного пилота. Поликарпов для увеличения манёвренности нового истребителя преднамеренно снизил его устойчивость, сместив цент тяжести машина назад – в те времена существовала гипотеза, что неустойчивая аэродинамика планера положительно скажется на манёвренности истребителя.

Комиссия от ВВС даже пыталась закрыть проект, но за самолёт заступился Чкалов, который просто влюбился в скоростной и манёвренный «ишачок». Истребитель удалось отстоять, но к пилотированию машины допускались исключительно опытные плота. А ещё на И-16 запретили выполнять фигуры высшего пилотажа.

Впрочем, ещё комиссии не понравились взлётно-посадочные характеристики новой машины и ограниченный обзор в задней полусфере.

С февраля 1934 года начались государственный испытания И-16, через месяц – уже испытания эксплуатационные. На 1 мая истребитель показали на параде в Москве. Весь 1934 год шла работа над совершенствованием машины и устранением недостатков. Например, много хлопот было с выпуском шасси – процесс «убрать-выпустить» осуществлялся в ручном режиме и требовал хорошей физической подготовки пилота.

Параллельно с испытанием самолёта налаживался его серийный выпуск на московском заводе № 39 и горьковском заводе № 21. План выпуска предполагал 50 истребителей от 39 завода и ещё 250 от горьковского завода уже в 1934 году. Первая серийная машина получила наименование И-16 тип 4.

В 1935 году новый истребитель показали в Милане – это был самый настоящий фурор.

Впрочем, неожиданные проблемы возникли при освоении «ишака» в войсках – лётчики просто боялись скоростной неустойчивой машины с «одним» крылом, да ещё и с шасси, которое нужно было обязательно убирать в полёте.

Для поднятия духа военных пилотов были созданы группы из опытных лётчиков-испытателей страны, которые выполняли показательные полёты на И-16 с синхронным групповым пилотажем и выполнением фигур высшего пилотажа. «Показательные» И-16 были выкрашены в ярко-красный цвет и среди «летного народа» прозывались «красными пятёрками».

Впрочем, работа И-16 в войсках скоро выявила заложенный в конструкцию машины огромный потенциал для усовершенствования истребителя – это позволило много лет поддерживать «ишачка» на приличном мировом уровне.

Краткое описание конструкции истребителя И-16

Истребитель изготовлен по классической аэродинамической схеме со смешанной конструкцией, для которой основными материалами стали дерево, сталь и алюминий. Фюзеляж состоял из двух половинок, типа полумонокок. Каркас истребителя набирался из деревянных лонжеронов, стрингеров и шпангоутов, которые сверху обклеивались берёзовым шпоном. Каркас усиливался стальными уголками. Обшивка обтягивалась тканью, шпаклевалась и полировалась.

Крыло имело два лонжерона и состояло из центроплана и двух консолей. Лонжероны изготавливались из стальных труб, нервюры – из дюралюминиевых профилей. В передней части обшивка центроплана состояла из фанеры, а сзади – из дюралюминия. Элероны занимали практически всю заднюю кромку консолей крыла.

Хвостовое оперение одинарное, с металлическим силовым набором и полотняной обшивкой.

И-16 имел трехопорное убирающееся шасси с двумя главными стойками и хвостовым костылем. Опоры шасси убирались вращением штурвала (вручную. «Всего» 44 оборота) лебёдки. На поздних модификациях хвостовой костыль был заменен неубирающимся колесом.

Рабочее место пилота (кабина) было смещено к хвостовой части истребителя. Первоначально кабина имела фонарь, но после боёв в Испании, по просьбе лётчиков, кабину сделали открытой – так улучшался обзор и пилоту было проще покидать горящий самолёт.

На более поздних модификациях самолёта появилась бронеспинка, толщиной 8 мм, на кресле пилота.

И-16 оснащался звездообразным двигателем воздушного охлаждения с девятью цилиндрами. На И-16 тип 4 стоял двигатель М-22 мощностью 480 лошадиных сил. На последующих типах машин применялись двигатели с мощностью до 1 000 «лошадей».

Винт выполнялся из алюминиевого сплава с изменяющимся шагом (шаг винта можно было поменять только на земле).

Первые модификации самолёта вооружались двумя пулемётами ШКАС, которые монтировались в консолях крыла. Впоследствии на истребителе установили два синхронных пулемёта, а крыльевые пулемёты заменили на 20-мм пушки ШВАК. Конструкция самолёта предполагала установку реактивных снарядов или авиабомб, дополнительных топливных баков.

Основные модификации истребителя И-16

• И-16 тип 4. Это первая серийная машина, которая производилась с 1934 года до весны 1936 года. Всего было выпущено порядка 400 истребителей вооруженных 2 пулемётами ШКАС (калибр 7,62 мм) размещённых в крыльях, с двигателем М-22 (480 л.с.);
• И-16 тип 5. Эта модификация даже внешне отличалась от типа 4 иным капотированием двигателя с установленным на винте коком и храповиком для запуска. На машине устанавливался двигатель М-25 (725 л.с.). Тип 5 пошёл в серию в июле 1935 года и поставлялся для боевых действий в Испании. В Испании на машины устанавливали изготовленные кустарным способом бронеспинки. Истребитель этого типа выпускался до конца 1938 года;
• И-16 тип 6 – это модификация истребителя, которая появилась в результате боевого применения И-16 в Испании. На истребителе появилась бронеспинка, дополнительный синхронный пулемёт под двигателем и маслорадиатор. Все машины этого типа выпускались без сдвижного фонаря. Несколько самолётов этого типа было отправлено в Испанию;
• И-16 тип 10 был вооружён 4 пулемётами ШКАС (2 из них синхронных над двигателем с боекомплектом 650 выстрелов на ствол). На машину установили двигатель М-25В (750 л.с.). Вес этой модели вырос до 1 700 кг.Тип-10 – это самая массовая серийная модель истребителя И-16.
• И-16 тип 12 – это модифицированный тип 5 на котором пулемёты, установленные в крыльях, были заменены на 20-мм пушки ШВАК;
• И-16 тип 17 – а это уже модификация 10 модели с заменой крыльевых пулемётов на пушки ШВАК;
• И-16 тип 18. У этого истребителя хвостовой костыль заменили на колесо, вместо двигателя М-25В установили М-62 (1 000 л.с.) с двухшаговым винтом ВИШ-6А. Тип 18 вооружили 4 пулемётами ШКАС. Эта модель уже не была столько строгой в управлении и была более устойчивой в полёте. Были существенно улучшены взлётно-посадочные характеристики истребителя;
• И-16 тип 24 – это модификация 18 модели. Тип 24 отличался от предыдущей модели усиленной конструкцией. На некоторых машинах этой серии устанавливался двигатель М-63. Истребитель получил возможность использовать 200 л подвесные баки. Вооружение машины состояло из 4-х пулемётов ШКАС, при этом два пулемёта могли быть заменены на 12,7-мм пулемёты УБС. Машина могла нести на внешней подвеске до шести реактивных снарядов РС-82. Масса И-16 тип 24 – 2 050 кг;
• И-16 тип 27 – это модернизация тип 17. Модернизация предполагала замену двигателя на более мощный. Этот самолёт вооружался двумя 20-мм пушками ШВАК;
• И-16 тип 28 – это модернизация истребителя тип 24 с заменой пулемётного вооружения на пушечное;
• И-16 тип 29. Это уже самая последняя серийная модификация И-16. Эта машина выпускалась с 1941 года. Двигатель М-63. Вооружение состояло из 2-х синхронных пулеметов ШКАС (7,62-мм) и одного пулемёта УБС (12,7–мм). На этих машинах, выборочно, устанавливались радиостанции.

За всё время в СССР было выпущено 10 292 истребителя (включая 3 444 учебных) И-16 всех типов.

Тактико-технические характеристики И-16 тип 29

Технические характеристики:

• Экипаж – 1 человек
• Длина, м – 6,13
• Размах крыла, м – 9,004
• Высота, м – 3,218
• Площадь крыла, кв.м. – 14,5
• Масса пустого, кг – 1 547
• Масса снаряжённого, кг – 1 776
• Двигатель – М-63
• Мощность двигателя, л.с. – 1 100

Лётные характеристики:

• Максимальная скорость, км/ч – 470
• Посадочная скорость, км/ч – 131
• Практическая дальность, км – 440
• Практический потолок, м – 9 800
• Скороподъёмность, м/с – 14,7
• Время виража, с – 16-17
• Тяговооружённость, Вт/кг – 350

Вооружение:

• 7,62-мм пулемёт ШКАС, шт. – 2
• 12,7-мм пулемёт УБС, шт. – 1

Боевое применение истребителя И-16

Настоящим испытание для И-16 стало небо Испании. За штурвалами И-16 сидели как советские лётчики, так и некоторое количество испанских пилотов, которые прошли предварительную лётную подготовку в СССР. Первый свой бой в испанском небе И-16 приняли 9 ноября 1936 года.

Изначально наши лётчики вели бои с Heinkel He 51, Fiat CR.32 и Мессершмиттами. До появления в небе Испании немецких Messerschmitt Bf.109E, И-16 просто господствовали в воздушном пространстве республики. А с появлением новой немецкой машины за небо пришлось крепко побороться. Тут уже требовалось использовать И-16 на все 100%, что мог сделать только очень опытный пилот.

После окончания войны в Испании часть машин республиканской армии оказалось во Франции. Изначально французы планировали закупать И-16 для своей армии, но после вступления Франции во Вторую мировую войну и последующей капитуляции, передали имеющиеся у них истребители фашистам.

В 1937 году И-16 принимали участие в боях против японских самураев в Китае и Монголии. А в 1939 году «ишачки» воевали в небе над Халхин-Голом. Интересный факт: в небе Халхин-Гола впервые в реальном бою были применены ракеты — И-16 двумя неуправляемыми ракетами сбил два японских истребителя.

Принимали участие И-16 и в советско-финской войне. Воевали с большими потерями, которые были вызваны, в первую очередь, командно-тактическими просчётами.

Сложилось устойчивое мнение, что к июню 1941 года И-16 уже полностью и окончательно устарел. Устарел морально и технически. Это не совсем верно.

И-16 требовал опытного пилота. А с началом Великой Отечественной войны таких, с каждым военным днём, становилось всё меньше. 40 % потерь И-16 в первые месяцы войны были связаны с авариями при взлёте-посадке. Была не отработана тактика ведения боя с немецкими истребителями. Неопытный пилот на И-16 становился лёгкой добычей асов Геринга.

Но, летали на «ишачках» и опытные пилоты. И немцы это хорошо знали. По этой причине своим молодым пилотам они советовали «не загонять крысу в угол».

Летали на И-16 и опытные советские пилоты. Я не буду вас утомлять сравнением технических характеристик самолётов воющих сторон – это дело, в общем, бесполезное. Лучше изучить воспоминания пилотов, которые участвовали в той войне. Их общее мнение: машина сложная и требующая опытного пилота. Но, лётчики-истребители, летавшие на И-16, имели не меньшее количество побед в воздухе, чем пилоты других типов советских машин.

Так, к примеру, 9 января 1943 года Герой Советского Союза В.Ф. Голубев, на истребителе И-16 тип 29, в одном бою сбил два немецких новейших истребителя FW-190А, которыми управляли настоящие ассы Люфтваффе.

Война была. Воевали на том, что было. И хорошо воевали.

В истории авиации есть немало примеров, когда летательный аппарат из «гадкого утенка» превращается в прекрасного белого лебедя. Советский истребитель И 16, самолет с коротким тупым носом, трудно назвать прекрасным белым лебедем, однако свое достойное место в истории он занимает по праву. Эта машина стала своеобразным символом достижений Советского Союза в области военного самолетостроения. Именно с «ишачков» в советской авиации начинается эпоха скоростных боевых истребителей, самолетов нового поколения. С появлением И-16 Военно-Воздушные Силы Советского Союза начинают обретать облик современного вида вооруженных сил. Скорость и маневренность становятся главными критериями оценки боеспособности истребителей. Новая машина своими летно-техническими характеристиками опережала время и произвела фурор не только среди авиаконструкторов, но и показала военным, каким должен быть современный истребитель.

Появление истребителя-моноплана с тупым носом и укороченным фюзеляжем первоначально было встречено в среде военных летчиков скептически. Конструкция самолета ломала все стереотипы, утвердившиеся в истребительной авиации в начале 30-х годов XX века. Тупой нос, короткий фюзеляж и убирающиеся шасси были нетипичными деталями для боевых самолетов того времени. К тому же новая машина должна была летать с такой скоростью, которая до сих пор считалась среди военных летчиков недостижимым барьером. В то время были уже опытные и экспериментальные гоночные образцы, летавшие на высоких скоростях, однако в боевой авиации самолеты продолжали оставаться тихоходами.

Советскому авиаконструктору Николаю Николаевичу принадлежит пальма первенства первого авиаконструктора, который решил сломать устоявшиеся в истребительной авиации стереотипы. Его детище, несмотря на трудности с вводом самолета в эксплуатацию, со временем стало символом достижений молодого советского государства. Самолет стал не только основой советской истребительной авиации в довоенное время, но и открыл дорогу для последующего парадного шествия истребителей – монопланов, самолетов нового поколения. Военные летчики любили машину Поликарпова, даже не смотря на ее строптивый и капризный характер. Если для новичков И-16 оставался самолетом сложным в пилотировании, то для опытных боевых летчиков машина открывалась в совершенно ином свете.

Освоив технику управления маленькой стремительной и юркой машиной, советские летчики подняли советские ВВС на качественно новую ступень. В небе Испании мир впервые увидел, какой должна быть современная истребительная авиация и большая заслуга в этом, принадлежит именно советским И-16.

Советский самолет рассказал о наличии в Советском Союзе серьезной конструкторской школы, с которой вскоре пришлось вести борьбу немецким конструкторам Вилли Мессершмиту, Эрнсту Хейнкелю и Хуго Юнкерсу.

Рождение

Первая опытная машина, созданная стараниями Опытного КБ под руководством Н.Н. Поликарпова, увидела свет в предпоследний день уходящего 1933 года. Первый опытный полет на прототипе будущего истребителя совершил Валерий Чкалов — один из лучших советских летчиков того времени.

Последующие испытания проводились уже на доработанных прототипах, однако опытные летчики-испытатели отзывались о новой машине весьма сдержано. Пугала пилотов слабая устойчивость машины во время полета, которая при малейшей потере внимания во время пилотирования, сваливалась в штопор. Первый доклад о ходе испытаний стал для Н. Н. Поликарпова настоящим шоком. Машину рекомендовали как капризную и тяжелую в управлении, с которой будет трудно справиться рядовым летчикам. Причина такого поведения нового истребителя лежала в особенностях конструкции. Поликарпову в целях достижения высоких скоростных характеристик и маневренности пришла в голову идея сделать самолет намеренно неустойчивым в горизонтальном полете. Для этого потребовалось сместить центр тяжести самолета, сделав его полностью зависимым от мощности двигателя и манеры управления.

Во время пилотирования истребителя требовались определенные навыки и умение, которыми в то время еще не обучали в летных школах. Стоящие на вооружении РККА бипланы были просты и удобны в пилотировании. Истребитель И-16 выдвигал к летчикам совершенно новые требования. Для успешного пилотирования этого самолета необходимо было иметь соответствующий уровень подготовки и высокий уровень культуры пилотирования.

Новая машина, получившая заводской индекс ЦКБ-12, рождалась с трудом и с потугами. Сыграло огромную роль в последующей судьбе самолета мнение Валерия Чкалова, который два дня летал на машине, гоняя ее на всех режимах полета. После окончания полета Чкалов назвал самолет идеальным истребителем. Только после этого машина была признана годной для принятия вооружение ВВС РККА. С 1934 года самолет уже под названием И-16 или «истребитель шестнадцатый» конструкции Поликарпова был запущен в серийное производство.

Для выпуска новых истребителей Советское Правительство отвело сразу четыре авиационных завода, на которых до этого выпускались боевые машины семейства Поликарпова, истребители И-5 и И-153:

• государственный авиационный завод №39 в Москве;
• авиационный завод №21 в Нижнем Новгороде;
• завод №153 в Новосибирске;
• государственное авиационное предприятие №458 в Ростове-на-Дону.

В этом же году новый советский скоростной истребитель с непривычной для того времени компоновкой и летающий на огромной скорости был продемонстрирован советской общественности. Впервые над Красной площадью во время Первомайского парада самолеты пронеслись на такой высокой скорости.

Летно-технические характеристики машины. Преимущества и недостатки И-16

Самолет имел для своего времени выдающиеся летно-технические характеристики. Машина разгонялась до невиданной в то время скорости – 350-370 км/ч. В полете, под управлением опытного летчика, показывала образец маневрирования. На машине можно было выполнить практически любую фигуру высшего пилотажа. Дальность полета нового советского истребителя составляла 680 км, а практический потолок превышал отметку в 7 тыс. метров. По летно-техническим параметрам И-16 превосходил все существующие на этом момент машины аналогичного класса.

Высокие полетные данные дополнялись мощным пулеметным вооружением. На свой истребитель первой модификации Поликарпов установил 2 пулемета ШКАС калибром 7,62 мм. Истребитель И-16 тип 4 выпускался до 1936 года. Всего было выпущено 400 машин этого типа. В дальнейшем проводились неоднократные модернизации. С 1936 года на машину стали устанавливать более мощный мотор М-25А, который значительно увеличил энерговооруженность истребителя. Новый самолет получил обозначение И-16 тип 5 и стал самым массовым советским истребителем, выпускавшимся на тот момент. Скорость самолета выросла до отметки 440 км/ч. За период с 1936 по 1937 год было выпущено 2695 единиц. Вооружение истребителя оставалось прежним — два крыльевых пулемета ШКАС. Этот тип истребителя прошел боевое крещение в небе Испании, где советским летчикам пришлось сразиться с первыми «Мессершмитами 109».

Первые стычки в воздухе показали очевидные преимущества советской машины и вскрыли ряд недостатков. Советские боевые летчики в своих отчетах указывали следующее:

• самолет обладал высокой маневренностью;
• небольшой вес самолета и большая мощность мотора позволяли добиться во время боя необходимого тактического преимущества;
• самолет быстро уходил на новые боевые курсы;
• возможность нести дополнительные средства вооружения.

К недостаткам истребителя были причислены:

• слабая конструкция самолета, не выдерживающая больших динамических нагрузок во время маневрирования;
• высокая степень возгораемости самолета;
• недостаточная дальность полета и ограниченный практический потолок;
• слабость основного вооружения.

Если в первых воздушных боях с немецкими и итальянскими самолетами И-16 чувствовал себя королем воздуха, то последующее появление в небе Испании модернизированного самолета «Мессершмит 109В уровняло шансы сторон. Немец был вооружен 4 пулеметами и летал на большей скорости. Советские И-16 стали проигрывать противнику в мощности бортового залпа и в скорости.

Оценив все «за» и «против», Поликарпов и его КБ приняли решение модернизировать свою машину, выпустив самолет с более мощным вооружением. В дальнейшем советский И-16 выпускался в различных модификациях. Несмотря на постоянные старания конструкторов повысить летно-технические характеристики истребителя, к 1940 году И-16 уже считался устаревшим самолетом. Сказался слабый технический ресурс конструкции машины. На самолет невозможно было ставить ни более мощный двигатель, ни более мощное и совершенное пулеметно-пушечное вооружение. Однако советские заводы продолжали выпускать машину в больших количествах. Всего было выпущено более 10 тыс. машин в различных модификациях. В 1940 году на советских авиационных заводах было выпущено самое большое количество самолетов И-16 за весь период — 2710 машин.

В предвоенные годы на машине установили новый фонарь кабины. Новый двигатель обладал мощностью в 1100 л/с. Самолет получил в качестве основного вооружения 2 пушки ШВАК, калибром 20 мм. Эти и другие меры привели лишь к временным улучшениям, однако в общем контексте история первого советского скоростного истребителя подошла к своему логическому финалу.

Заключение

Тип 24, ставший последней модификацией самолета И-16, был одним из основных боевых истребителей ВВС Красной Армии, с которыми она вступила в Великую Отечественную войну. Машина сумела выдержать первый удар, показав, что в умелых руках она может оказать достойное сопротивление немецким более совершенным машинам. Потери истребительной авиации в первые месяцы 1941 года стали критичными для советских ВВС. Советские летчики, летавшие на И-16, не могли в полной мере противостоять немецким «люфтваффе». В 1942 году выпуск этого самолета прекратили, передав основные заводские мощности для производства истребителей Як-1 и Лагг-3 и штурмовиков Ил-2.