Вооружение ил 2 штурмовик. Авиация россии

Естественно, что подобные цели не могли прикрываться мощной системой ПВО. Но если бы "Тайфуны" и "Тандерболты" вдруг оказались на восточном фронте, их потери от зенитного огня стали бы намного больше. В этом плане у Ил-2 были некоторые преимущества. И хотя бронекорпус не спасал от немецких зенитных снарядов, зато пилот и двигатель были надёжно защищены от пуль и осколков, которых в самолёт попадало немало.

Правда, с безопасностью воздушных стрелков, находившихся вне бронекорпуса, дело обстояло гораздо хуже. Действительно, на одного погибшего лётчика приходилось примерно 7 убитых стрелков (именно поэтому на роль стрелков часто направляли "солдат - штрафников"). Проблема эта была решена только на самолёте Ил-10, где оба члена экипажа размещались уже в общем бронекорпусе.

Существенным недостатком Ил-2 "специалисты" называют его двигатель жидкостного охлаждения, потребовавший дополнительного бронирования. Сейчас, спустя более полувека, они упрекают Ильюшина в том, что он не поставил на самолёт более живучий звёздообразныё двигатель воздушного охлаждения. Да, это правда, но где бы он взял тогда этот двигатель? Когда самолёт проектировался, подобных двигателей необходимой мощности у нас просто не было. И только установка невысотного АМ-38 могла дать машине жизнь. Неудивительно, что более совершенный штурмовик Су-6 с мотором М-71 в серию так и не пошёл. Ведь его двигатель был опытным. Конечно, С. В. Ильюшин прекрасно понимал проблему живучести силовой установки, но пойти другим, "правильным" путём он тогда просто не мог.

Наверное, всем читателям приходилось слышать, что Ил-2 был тяжёлым и неповоротливым, а отсюда и его большие потери. Да, но ведь это был штурмовик, а не истребитель. Ведь никто не говорит о том, что Пе-2 или Ил-4 уступали в маневренности вражеским истребителям. Штурмовик, как и бомбардировщик, должен в первую очередь поражать наземные цели, а от истребителей противника прикрываться своими истребителями сопровождения.

Не вина, а беда наших лётчиков - штурмовиков в том, что они почти половину войны летали на боевые задания без истребительного прикрытия. Да и откуда у молодых ребят, только - только научившихся летать по ускоренной программе, мог взяться опыт ведения оборонительного воздушного боя? Многие из них прибывали на фронт, имея лишь... 10 часов налёта на штурмовике!

Отсюда и упрощённая тактика боевого применения - атака наземных целей с пологого пикирования, в результате чего самолёт подвергался прицельному сосредоточенному огню зениток. Отсюда и те огромные потери...

Кстати, сам Ил-2 оказался не таким уж "утюгом", каким его порой представляют. Опытные лётчики могли крутить на нём даже фигуры высшего пилотажа и довольно успешно вели оборонительные воздушные бои один на один с истребителями противника. Многие лётчики - штурмовики имели на своём счету по несколько личных побед, не счетая самолётов сбитых в групповых воздушных боях.

Мало того, учебные воздушные бои показали, что на малой высоте Ил-2 может с успехом "отбиваться" даже от более маневренных истребителей конструкции Яковлева. Что же касается Ил-10, то он на малых высотах не только мог с успехом вести маневренный воздушный бой, но и по скорости полёта у земли почти не уступал основным истребителям противника. К сожалению, в большинстве своём лётчики "Илов" не были обучены ведению воздушного боя.

ИСТОРИЯ развития штурмовой авиации советских ВВС представляет не только познавательный интерес. Ее уроки полезны и сегодня.

ПЕРВЫЕ ШТУРМОВИКИ

Одной из первых массовых машин авиационной поддержки войск стал разведчик и легкий бомбардировщик Р-5 конструкции Николая Поликарпова. С 1929 по 1937 г. выпущено более 7000 Р-5 различных модификаций. Двухместные бипланы вооружались турельным и синхронным (на двигателе) пулеметами и несли до 400 кг бомб на подфюзеляжной подвеске.

В начале 1936 г. объявили конкурс на создание машины взамен Р-5. Первым на вооружение приняли Р-10 конструкции Немана, в достоинствах которого вскоре разочаровались и уже в 1938 г. сняли с производства. Предпочтительнее показался самолет Павла Сухого. Серийный выпуск ближнего бомбардировщика ББ-1 с августа 1938 г. освоили на Харьковском авиационном заводе. Через год он получил индекс Су-2 на трех заводах.

Это был удачный тип легкого бомбардировщика и штурмовика, имевшего неплохие показатели по бомбовой нагрузке, продуманную систему оборонительного вооружения и пассивной защиты - двигатель воздушного охлаждения, броневые плитки толщиной 9 мм в кабине экипажа, система нейтрального газа.

ИНИЦИАТИВА ИЛЬЮШИНА

Однако штурмовики Сухого (в том числе и бронированный пушечный Су-6) не получили распространения в период Великой Отечественной войны. Предпочтение было отдано машине Сергея Ильюшина.

5 мая 1938 г. бронированный штурмовик ЦКБ-55 включили в план опытного строительства Наркомата авиапромышленности (НКАП). 3 января 1939 г. заказчику предъявили эскизный проект БШ-2 (ЦКБ-55) и тогда же согласовали с ним технические требования на новую машину. Опытные образцы поднялись в воздух 2 октября (# 1) и 30 декабря 1939 г. (# 2). До марта 1940 г. шли заводские испытания. Госиспытания в НИИ ВВС закончились 20 апреля довольно успешно, не считая нареканий к двигателю и обзору из пилотской кабины.

Спустя полтора года после утверждения технического задания на совещании у Сталина вдруг обнаруживается недостаточность огневой мощи и бронезащиты для атак с малых высот защищенных маневренных целей. Срочно требуется установить в крыльях 23-мм пушки Таубина, усилить бронирование бортов кабины пилота и сделать самолет одноместным. То есть прежняя концепция отвергается.

Вместо кабины стрелка установили в бронекорпусе перегородку из листа толщиной 12 мм и бензобак. Первый полет ЦКБ-55П (пушечный) состоялся 29 декабря 1940 г., за полгода до начала войны и спустя почти три года с момента начала проектирования. Изменения в его конструкции были достаточно существенными - опущен двигатель, подняты сиденье пилота и фонарь кабины с целью улучшения обзора. За головой пилота установили прозрачную броню и короткий прозрачный обтекатель. Однако с пушками ПТБ-23 возникло много проблем. Во-первых, они оказались слишком мощными для размещения на крыльях - при стрельбе самолет терял устойчивость, не обеспечивалась точность попаданий в цель. К тому же сами пушки были недоработаны, их так и не освоили в массовом производстве. Установка вместо них пушек ШВАК-20 имела сугубо символическое значение.

В конце февраля 1941 г. штурмовик под индексом Ил-2 передали на государственные испытания, а в марте начался его серийный выпуск. В июле 1941 г. Ил-2 применили в боевых условиях. Как и предполагалось перед войной, удары наносили в основном с малых высот, на бреющем полете. Это было способом достижения внезапности и уклонения от встреч с истребителями противника. Однако практика показала, что при такой тактике штурмовая авиация успешно поражала лишь неукрытую живую силу и автотранспорт в местах сосредоточения или в колоннах. Необходимость уничтожения танков и другой боевой техники требовала выполнять штурмовку с пологого пикирования, выскакивая перед атакой на высоту 300 м. При этом взрыватели бомб ставились на замедление до 22 сек., чтобы осколки не попали в сам носитель. Пушечный огонь был эффективен лишь против слабо защищенных целей.

Между тем поначалу в штурмовой авиации недооценивали авиабомбы, что вызвало критику в приказе Наркомата обороны от 17 июля 1942 г. Ил-2 в этом документе назвали лучшим дневным ближним бомбардировщиком. А в директиве командования ВВС от 22 августа 1942 г. признавалось, что действия штурмовиков с бреющего полета не позволяют полностью использовать ударную мощь Ил-2. Запоздало констатировалось, что подобная тактика ограничивает боевые возможности самолета. Снижается точность бомбометания из-за рикошетирования бомб. Не оправдал себя расчет на повышение живучести машины только за счет бронирования и полетов на малой высоте. В директиве настоятельно рекомендовалось увеличить высоты бомбометания, освоить атаки с пикирования и новые боевые порядки.

Так Ил-2 оформился в легкий тактический бомбардировщик для действий по скоплениям техники и живой силы на марше, в местах сосредоточения в ближнем и среднем тылу, реже - по передовым позициям (точность бомбометания невысока для работы по точечным целям) со скромным бомбовым вооружением. Стремление усилить противотанковую мощь Ил-2, эффективность при атаках точечных защищенных целей повлекло оснащение его в 1942 г. специальными бронебойными реактивными снарядами. Однако рассеивание РБС-82, РБС-132 оказалось таким большим, что обесценивало их как противотанковое средство.

Настоящим "истребителем танков" Ил-2 стал с середины 1943 г., после включения в боекомплект кумулятивных малокалиберных бомб ПТАБ. Что касается пушек, то с середины 1942 г. вместо ШВАК-20 ставили ВЯ-23, созданные на основе ПТБ-23. Огнем из них можно было поражать слабо бронированные цели и даже легкие танки при стрельбе по верхним бронелистам. Но к этому времени основу танкового парка германской армии составляли средние и тяжелые Т-4, Т-5 и Т-6. В апреле 1943 г. успешно испытали Ил-2 с 37-мм пушками Нудельмана. Это уже был типично пушечный штурмовик (всего 200 кг бомб). Выпускался он малой серией, поскольку вновь выявилось, что точная стрельба из разнесенных относительно оси симметрии самолета мощных пушек невозможна, причем как из двух сразу, так и поодиночке.

Ил-2 несли очень большие потери, особенно от огня германских зенитных малокалиберных автоматических орудий, позиции которых размещались на удалении 1-2 км от переднего края. Вражеская зенитная артиллерия средних калибров била по нашим штурмовикам с предельных дистанций (до 8 км) и основной ущерб наносила первым залпом. Поэтому над полем боя использовался противозенитный маневр и подавление зенитных позиций как с воздуха, так и наземной артиллерией. В глубине вражеской обороны приходилось выполнять полет на малых высотах, в обход опасных районов.

Весьма опасными были и истребители люфтваффе, безнаказанно расстреливавшие штурмовики с ближних дистанций, атакуя с незащищенной задней полусферы. Уже в начале 1942 г. приказали разработать двухместный вариант с оборонительным вооружением и внедрить его в серию, не останавливая конвейера. Естественно, речь могла идти только об упрощенном решении. Вне бронекорпуса разместили стрелка, прикрытого со стороны хвостовой части тонкой 6-мм бронеплитой и вооруженного крупнокалиберным пулеметом УБТ. Масса брoнекороба достигла 990 кг. Был разработан и вариант двухместного Ил-2 с полным бронированием кабины стрелка и блистерной пулеметной установкой. Вместо фюзеляжного топливного бака два бронированных бака поместили в центропланные бомбоотсеки. Однако снижение бомбовой нагрузки до 200 кг лишало смысла подобную модернизацию. В итоге в серию запустили штурмовик с примитивной защитой стрелка.

"УБИЙСТВЕННЫЙ" САМОЛЕТ

Первое применение Ил-2М относится к осени 1942 г., а массовое его производство - к январю 1943 г. Боевая эффективность возросла. Но потери стрелков, так слабо защищенных, были в 7 раз большими, чем потери пилотов. Штурмовая авиация совершила за годы Великой Отечественной 17,2% общего количества самолето-вылетов всей советской авиации, а истребительная - 47%. В то же время боевые санитарные потери (пораженные в бою и больные, поступившие в медицинские учреждения) у пилотов-штурмовиков составили 39,3% от санитарных потерь наших ВВС, а безвозвратные (пропавшие без вести, убитые, пленные) - 35,4%.

Весь опыт отработки и боевого применения Ил-2 нашел отражение в его модификации Ил-10. На нем смонтировали более мощный двигатель того же семейства. Существенно улучшили аэродинамику - заменили деревянное крыло и оперение на цельнометаллическое. Воздухозаборники перенесли в стык центроплана и корпуса и т.д.

Но главным переделкам подвергся бронекорпус. В нем разместили кабину стрелка. Увеличили толщину нижних боковых стенок капота двигателя и уменьшили толщину боковых стенок кабины пилота и стрелка. Сняли бронирование с верхней части моторного отсека как бесполезное. Бронеспинку сиденья и подголовник пилота, а также бронеперегородку стрелка выполнили из двухслойной брони толщиной по 8 мм, с воздушной прослойкой. Она эффективно защищала от авиационных снарядов калибра 20 мм. Вооружение Ил-10 не отличалось от вооружения Ил-2.

Можно сказать, что только к середине 1944 г. (государственные испытания начались в мае) штурмовик Ильюшина обрел те качества, которыми он должен был располагать летом 1941 г., - рациональное эффективное бронирование в сочетании с продуманной активной обороной, хорошие скоростные и маневренные показатели, устойчивость и управляемость.

"ШТУКА" И ЕГО "КОЛЛЕГИ"

Германский опыт создания и применения самолетов непосредственной поддержки был более успешным. Вспомним прежде всего Ю-87.

В 1938 г. началось производство его версии "В" с более мощным двигателем, элементами бронирования, бомбовой нагрузкой до 1000 кг. В феврале 1941 г. испытали Ю-87Д1. Машины данной версии различных модификаций выпускались с мая 1941 г. крупной серией. Максимальная бомбовая нагрузка могла превышать 2000 кг (при выполнении противотанковых или штурмовых операций не превышала 1800 кг). Крыльевые пулеметы заменили на две пушки МГ151/20. Это на серии Д7, а на Д4 могли стоять две пулеметные батареи - по шесть типа "МГ" калибра 7,9 мм. Имелось и бронирование: листами толщиной 4-10 мм защищались водо- и маслорадиаторы, центропланные баки. В пилотской кабине - бронеспинка и заголовник кресла (8-10 мм), бронеплиты с боков и снизу по 5 мм, бронестекло. Стрелок защищался вертикальной 10-мм плитой с боковинами, плитой в полу, бронедиском в турели.

Ю-87Д выпускался до сентября 1944 г. В 1943 г. в серию вышел специализированный пушечный вариант с мощными 37-мм пушками Флак-18.

Одноместный самолет Фокке-Вульф-190 также широко использовался качестве штурмовика, истребителя-бомбардировщика. Так, в 1942 г. у версии А5/УЗ (две синхронные центропланные пушки МГ151/20, два синхронных пулемета МГ17) бомбовая нагрузка достигала 1000 кг. В 1943 г. у ФВ-190 А5/У11 к центропланным пушкам добавились две 30-мм подкрыльевые МК-103 для штурмовки площадных целей. Кроме 500 кг бомб он мог нести еще два 280-мм реактивных снаряда (ФВ-190 А8/РЗ в том же году помимо 500 кг бомб имел две подвески по три 280-мм реактивных снаряда в трубчатых направляющих).

В 1944 г. наряду с машинами серий А6, А8 выпускались штурмовики серий Ф, Г. У Ф-2 на двигателе стояли два синхронных крупнокалиберных пулемета МГ-131, две центропланных МГ-151/20, две крыльевых МГ-151/20. Общая масса секундного залпа - 7196 г/сек против 4416 г/сек у Ил-2. Разумеется, огонь был эффективен только по слабо защищенным целям. Главное - это 900 кг бомб, реактивные снаряды. А у ФВ-190 ГЗ бомбовая нагрузка достигала 1800 кг при двух синхронных МГ17 и двух синхронных МГ151/20.

Штурмовики ФВ-190 имели неплохое бронирование. От лобовых атак пилот защищался звездообразным двигателем воздушного охлаждения и установленным в переднем окне козырька пулестойким 50-мм стеклом. Сзади пилота прикрывали 12-мм заголовник, установленный на подвижном колпаке фонаря, бронеспинка кресла (8 мм), бронеперегородка. Кольцевой маслорадиатор в носовой части двигателя имел 5-мм переднее кольцо капота и броневой колпак. Кроме того, бронировались нижние стенки капота двигателя, нижние поверхности центроплана, нижняя часть фюзеляжа под бензобаками.

Малой серией выпускался штурмовик, истребитель-бомбардировщик фирмы "Мессершмитт" на базе Ме-110. В 1940 г. Ме-110Ц6 при бомбовой нагрузке 1000 кг вооружался двумя фюзеляжными пушками МК-101 калибра 30 мм и четырьмя пулеметами МГ17, а также турельным МГ15. Ме-110Е2 нес до 2400 кг бомб под фюзеляжем и крыльями. Выпускались противотанковые самолеты серии "Г". Так, на Ме-110Г2/Р1 стояла фюзеляжная Флак-18 с боезапасом 72 выстрела, четыре фюзеляжных МГ17, турельный МГ15 и еще до 1000 кг бомб. У Ме-110Г2/РЗ к 37-мм пушке добавились две 30-мм МК-108. Кроме бомб могли подвешиваться реактивные снаряды. Кабина экипажа бронировалась.

Для целей поддержки наземных боевых действий фирма "Хеншель" разработала специальный сильно бронированный одноместный двухмоторный самолет небольших размеров. Осенью 1941 г. освоили серийное производство Хш-129. Броней 6-12 мм защищалась кабина пилота, топливные баки в середине фюзеляжа, отсек для боеприпасов, охладитель масла. Бронестекло толщиной 75 мм стояло в 6-мм стальной раме. Общая масса брони достигала 1080 кг.

Вооружался Хш-129 поначалу двумя 20-мм пушками МГФФ и двумя МГ17 в носовой части фюзеляжа. До 100 кг осколочных и кумулятивных бомб на подвеске. Затем пушки заменили на более скорострельные МГ151/20. Летом 1942 г. на Хш-129Б2 заменили пулеметы на крупнокалиберные МГ131 и добавили еще одну 30-мм МК-103 под фюзеляжем. Бомбовая и ракетная нагрузка (снаряды калибров 70-280 мм с осколочно-фугасной или боевой бронебойной частью) достигала 350 кг. Вскоре МК-103 заменили на Флак-18 (были варианты и с еще более мощными 50-мм и даже 75-мм орудиями). При равной полетной массе Хш-129 не уступал Ил-2 и в скорости. Но скромное бомбовое вооружение (лишь незначительно уступавшее показателю Ил-2) обусловило скромный объем их выпуска - ни пушки, ни бронирование не помогли.

Выпуск штурмовиков, самолетов непосредственной поддержки в войну в Германий был меньше, чем в СССР, но эти машины превосходили Ил-2 по огневой мощи и не уступали в живучести. Если судить по объему выпуска, хорошо коррелирующемуся с уровнем потерь, то в 1942 г. урон Ил-2 вшестеро превосходил показатель германской авиации непосредственной поддержки. В 1943 г. - в три с половиной раза. И даже в 1944 г. потери Ил-2 превосходили германский показатель.

Штурмовик «Ил-2» - советский легендарный бронированный штурмовик, самый массовый в мире (36 тысяч экземпляров, 30% всех боевых самолетов СССР в 1941-1945).

«…самолёты Ил-2 нужны нашей красной армии теперь зпт как воздух зпт как хлеб…». Фрагмент телеграммы Сталина на завод-производитель Илов

Прозвища:

• рабочее название: БШ-2 (бронированный штурмовик);
• индекс НАТО: «Bark» («Лай»);
• конструкторы: «летающий танк»;
• советские пилоты: «горбатый» (из-за приподнятой для лучшего обзора кабины), «самолёт-солдат», «Илюша»;
• немецкие пилоты: «бетонный самолёт» (Betonflugzeug), «Железный Густав» (Eiserner Gustav);
• немецкие солдаты: «чума», «чёрная смерть» (Schwarzer Tod).

Участвовал:

• в Великой Отечественной войне (на всей территории фронта);
• в Советско-Японской войне.

Не используется уже более 50 лет (последнее - в 1954 Болгарией и Югославией).

Разработчик: «КБ Ильюшина» (оно же ОКБ-240 - Опытное конструкторское бюро № 240, г. Москва, в то время носило имя партийного руководителя Вячеслава Рудольфовича Менжинского), главный конструктор Ил-2 Сергей Владимирович Ильюшин.

Авиазаводы-производители:

• № 1 и № 18 в Куйбышеве (последний эвакуирован из Воронежа);
• № 30 в Москве;
• № 381 в Ленинграде и Нижнем Тагиле.

История штурмовика Ил-2

История самолета Ил-2 писалась в тяжелые годы Великой Отечественной войны.

Фото	Дата	Событие
	1938	Предложение С.В.Ильюшина правительству о производстве уже спроектированного двухместного бронированного штурмовика
	1939	Опытный самолет ЦКБ-55 в двухместном варианте. Экипаж: летчик и стрелок-радист сзади (радиосвязью и пулемётной установкой для отстрела «хвостов»). Для стрельбы вперёд — другое пулеметное вооружение.
Бомбовое вооружение штурмовика Ил-2 – 6 ФАБ (перегрузочный вариант, так называемый «сталинский наряд»)	2 октября 1939	Первый полёт прототипа ЦКБ-55 (он же БШ-2). Лётчик-испытатель В. К. Коккинаки
	1940	Ил-2 прошёл государственные испытания и запущен в серию в одноместном варианте и с усиленным вооружением. Причина: скорость, скороподъёмность и дальность малы. Без второй кабины лучше аэродинамика и выше скорость и высота. По факту: беззащитен против истребителей, большие потери
В 40 о мороза, по 12 часов кряду женщины и дети (мужчин-рабочих было всего 8%) производили Ил-2 на Воронежском авиазаводе. Количество в то время было важнее качества.	февраль 1941	Серийное производство (Воронеж, завод №18). Приказ А. И. Шахурина № 739 от 14.12.1940
	Ноябрь 1941	Серийное производство в Куйбышеве (ныне — Самара). Воронежский завод №18 эвакуирован в Куйбышев
	Начало 1942	Возврат к двухместному Ил-2. С.В.Ильюшин — 3 дня на размышление, затем чертеж: восстановить кабину стрелка и пулемет в задней полусфере. Вариант одобрен и до проверки в полете подписан к серийному производству
	1 марта	Первый изменённый образец штурмовика Ил-2
	10 марта	Второй изменённый образец. Дальше - всегда двухместные
	1942-1945	Серийно производился на авиационных заводах № 1 и № 18 в Куйбышеве (26 888 шт), № 30 в Москве, № 381 в Ленинграде и Нижнем Тагиле (до 1943)
	1942	Чертежи броне-корпуса, закрывающего борт-стрелка. Крылья стреловидной формы, центроплан сдвинут назад, в итоге броне-корпус, защищающий обоих членов экипажа, получила лишь позднейшая модификация самолёта
	1944	Выпуск Ил-10 — модификации Ил-2, где бронекорпусом закрыты обе кабины
	1945	Производство закончено. Всего 36 183 экземпляра

Во время освобождения территории СССР от немецко-фашистских захватчиков штурмовики наносили противнику сокрушительный урон. История Ил-2 свидетельствует о сотнях легендарных побед на фронтах.

Конструктор штурмовика Ил-2

Нетривиальна биография создателя новой школы самолётостроения. Младший из одиннадцати крестьянских детей (деревня Дилялево, Вологда), Серёжа Ильюшин читать научился в 6 лет, практикуясь по Библии (точнее, по «Новому завету») и литературно-политическому журналу «Вестник Европы».

Работать пошёл после 3-его класса: чернорабочим, землекопом, возчиком молока, чистильщиком канав, смазчиком на железной дороге… Лётное дело освоил в армии, затем поступил в Институт инженеров Красного Воздушного Флота.

После института стал председателем самолётной секции Научно-технического комитета ВВС, конструктивно изучил все лучшие самолёты того времени. С 1935 - главный конструктор, с 1956-го по 1970-й годы - генеральный конструктор. Создал свою школу в самолётостроении.

34 награды:

• 3 раза - Герой Социалистического Труда;
• 9 раз - лауреат премий за создание и улучшение самолётов (7 Сталинских, Ленинская и Государственная премия СССР);
• 8 орденов Ленина;
• прочих орденов (Суворова, Красного знамени и пр.);
• 14 медалей (в т.ч 1 золотая авиационная и 8 юбилейных).

Ценность его демонстрирует и следующий эпизод. Когда опытный (20 лет стажа!) пилот Ильюшин чуть не разбился на служебном УТ-2, главным конструкторам вообще запретили водить самолёты.

В коллекции выпущенных Ильюшиным самолётов 8 серийных:

• штурмовики Ил-2, Ил-10;
• бомбардировщики Ил-4, Ил-28;
• противолодочный Ил-38;
• пассажирские Ил-12 (законодатель мод с носовым колесом), Ил-14 (которому лётчики целовали крылья - настолько был хорош), Ил-18 (первый советский лайнер, закупаемый другими странами), Ил-62 (первый реактивный межконтинентальный лайнер СССР);
• множество опытных, модифицированных (вроде Ил-20 и Ил-20М) и экспериментальных.

Тактико-технические характеристики Ил-2 (ТТХ)

Несмотря на обилие модификаций штурмовика, габариты самолёта оставались неизменными:

Остальные технические характеристики Ил-2 варьировались в зависимости от количества кабин, двигателя и предназначения (против каких целей):

Конструкция штурмовика

Броня как часть конструкции

Главная находка С.В. Ильюшина - это броня (4-12 мм в разных местах) как силовая конструкция планера. Штурмовик мог выдержать попадание 20-мм пушечного снаряда. Бронированными были самые важные части:

• каркас (клёпаный);
• обшивка носовой части;
• средняя часть фюзеляжа;
• кабина пилота (в поздних версиях - и кабина стрелка);
• двигатель;
• радиаторы;
• топливные баки.

Цифры со стрелками обозначают толщину выделенных чёрным внешних перегородок.

Укреплены были и другие части:

• фонарь кабины - из 6-мм бронестекла;
• прозрачный козырёк кабины - 64 мм в толщину (держал выстрел в упор бронебойной пули 7,62 мм);
• шасси - повышенной прочности.

Спасибо за кабину второго пилота

Крылья долгое время оставались деревянными, а хвостовая часть фюзеляжа - дюралевой или даже (в целях экономии) из многослойной фанеры, поэтому стрелок выживал в семь раз реже, чем пилот. Стрелка защищали только:

• 6-мм лист брони со стороны хвоста;
• 6-мм броне-спинка;
• и находчиво подложенная под сиденье чугунная сковорода или лист железа.

За 10 вылетов на Ил-2 давали Героя Советского Союза.

Сиденья как такового в первых моделях не было - только подвесная брезентовая лямка. И всё же двухместный Ил-2 был более живучим, так как мог отстреливаться от истребителей. В одноместных моделях механики сами выпиливали в фюзеляже отверстие для стрелка - и сами же и садились за кое-как установленный пулемёт.

Только в 1944 двухместный Ил-2 достиг нужного уровня центровки, перестал отставать в скорости от одноместных моделей и обзавёлся бронированной кабиной для борт-стрелка.

Защитили двигатель с воздушным охлаждением

Охлаждение мотора и защита уязвимого радиатора нашли элегантное решение - воздушный туннель в бронекорпусе:

• забор воздуха - сверху;
• выход воздуха - внизу, под днищем;
• радиатор - поперёк туннеля.

Вооружение

Вооружение менялось ежегодно - создавались новые образцы, модифицировались старые, менялись цели (танки, укрепления, живая сила и пр.). Базовый набор обычно состоял из следующих орудий.

Две крыльевые пушки:

Варианты крыльевых пушек и их характеристики:

Стрельба - электромеханический спусковой механизм.

Два крыльевых ленточных пулемёта ШКАС (Шпитального-Комарицкого авиационный скорострельный)

Стрельба - электрический спусковой механизм.

Пулемёт УБТ (универсальный Берёзина турельный) для обороны пилота

Иногда для обороны задней полусферы использовали авиагранаты на парашютах, которые прилетали аккурат в нос немецким истребителям-преследователям.

Подвесное вооружение (до 800 кг).

Варианты подвесного вооружения на Ил-2:

• АОБ - авиационные осколочные бомбы;
• ОФАБ - осколочно-фугасные;
• ФАБ - фугасные;
• ПТАБ - противотанковые бронебойные (с 1943 - на 2,5 кг массы 1,5 кг кумулятивного заряда);
• фосфорные (сбрасывать с 25 м, выше - испарится, ниже - расплескается и повредит самолету; подвешивались под крыльями);
• зажигательные (A3 с керосиновой смесью (КС), в 1 кассете 30 круглых бомбочек, тоже крайне опасные для экипажа и самолёта).

Бомбы четырех калибров: 2,5, 50, 100, 250 кг. Наиболее часто - 100 кг

Сброс бомб:

• электромеханическим бомбосбрасывателем (ЭСБР-3П),
• аварийный (АСС),
• сериями,
• поодиночке.

Низкая эффективность: на 780 вылетов - 30 танков, 16 орудий и 60 автомашин

Три вида реактивных снарядов:

• PC (реактивный снаряд);
• ФОРС (фугасно-осколочный PC);
• РБС (реактивный бронебойный снаряд).

Ракеты - орудие неточное (не было нужных прицелов), а до 1944 г. (до бронебойных) не помогали против танков врага - не пробивали.

Огромный прицел ПБП-1б (Пикирующий бомбардировочный прицел) заслонял обзор, травмировал пилотов, был дорогим и сложнопроизводимым. Новый прицел ВВ-1 (визир Васильева) победил в конкурсе в 1942 и был сразу принят на вооружение.

Модификации Ил-2

Картинка	Модификация	Принципиальные отличия
	Ил-2 (одноместный)	Одна кабина — только пилот, иногда — с муляжом задней пушки для отпугивания немцев. Крыло и хвост -деревянные, бензобак — металлический. Двигатель — АМ-38 (1685 л.с.)
	Ил-2 (двухместный)	Дополнительная кабина стрелка, фонарь, полутурельная установка с пулемётами ШКАС или УБТ
	Ил-2 АМ-38Ф двухместный, с 31 июля 1942	Форсированный двигатель АМ-38ф (с 1943 на всех Ил-2): увеличенная взлётная мощность: 1760 л. с.. Низкооктановый бензин (дешевле). Амортизационные пружины и контрбалансир в системе управления рулём
Ил-2 КСС получил новое крыло с 15 о стреловидностью, что улучшило баланс и восстановило центровку 28%	Ил-2 КСС (крыло со «стрелкой»)	Мощность: 1720 л. с. Фибровые бензобаки с составом-протектором, который загустевал на открытом воздухе и сам затягивал некрупные пробоины. Металлическое крыло стрельчатой конструкции — центровка как у одноместного Ил-2 (28%). Угол стреловидности — 15°. Серийный выпуск — с конца 1943
Запасной Ил-2 М-82 с новым двигателем водного охлаждения	Ил-2 М-82 (некоторые время носил имя ИЛ-4). Ил-2 М-82ИР (одноместный). Опытные, на случай недостатка двигателей АМ-38Ф. Не пригодились	Небронированный двигатель воздушного охлаждения М-82; Мощность: 1675 л. с.. Бензобак: 724 л; бронированная кабина стрелка с пулемётом УБТ. Новый винт с коническим коком. Бронированный фонарь; скорость: 365 км/ч
	Ил-2 ШФК-37, 9 опытных экземпляров для сражений под Сталинградом	Двигатель АМ-38, две 37-мм авиапушки ШФК-37 (Шпитального фюзеляжно-крыльевые)
	Ил-2 НС-37 (противотанковый вариант)	Двухместный, двигатель АМ-38Ф, две 37-мм пушки 11П-37 по 50 снарядов, без реактивных.
	Ил-2 НС-45, Опытный — низкая эффективность и большая отдача пушек	Две крыльевые пушки НС-45 (45 мм)
	Ил-2Т (1944)	Ил-2 без пушек ВЯ-23. Только 3 пулемёта: 2 крыльевых и 1 у заднего стрелка + малая торпеда 45-36АНю
	Ил-2И (истребитель бомбардировщиков). Опытный, одноместный, по спецзаказу, для подавления ПВО	Двигатель АМ-38Ф; масса ниже на 760 кг за счёт убранного вооружения (пулемётов, авиабомб и снарядов); крыло усилено; скорость: 415 км/ч
	Ил-2КР (корректировщик стрельбы для артиллерии). Малыми сериями по спецзаказу + переоборудовались самостоятельно из Ил-2	Внешнее отличие — радиоантенна на козырьке фонаря; в кабине за бронеспинкой — рация. В хвосте — фотоаппарат, фюзеляжный бензобак уменьшен
	Ил-1 (одноместный), Спецзаказ, опытный	Очень маневренный, для малых и средних высот; двигатель: АМ-42. Цельнометаллическое крыло меньшей площади; шасси целиком прячутся в центроплан. Скорость: 580 км/ч
Ил-8 — серьёзная четырёхвинтовая модификация Ил-2.	Ил-8, 2 опытных образца	1 тонна бомб + 8 реактивных снарядов. Двигатель АМ-42. Мощность: 2000 л.с. Цельнобронированная кабина на 2 человек. Скорость: 470 км\ч
	Ил-8-2, 1 опытный образец	Двигатель: АМ-43 (форсированный АМ-42). Новый четырёхлопастный винт. Новые бронекорпус, система охлаждения двигателя, турель. Пулемёт УБ, пушка НС-23. 1 т бомб в бомбоотсеках +1 т на подвеске.
	Ил-10,	Двухместный цельнометаллический, кабина стрелка бронирована. Увеличена толщина брони капота двигателя снизу и с боков до 8 мм вместо 4 мм на Ил-2. Увеличен и калибр оборонительного вооружения - с 12,7 мм до 20 мм. Площадь крыла: 30 м 2 Двигатель: АМ-42. Скорость: 507 км\ч.

Помимо прочего, было несколько опытных образцов с разным вооружением (блистерным пулемётом, экранированной турелью и пр.), двигателем АШ-82, а также упрощённая учебная модель Ил-2 У.

Боевое применение

В качестве транспортника Ил-2 мог перевозить ещё 4 человека - в гондолах шасси! Вместо бомб иногда подвешивали контейнеры с припасами, лекарствами, патронами - гуманитарный груз для передовой. И хотя сбрасывали их с малой высоты, они часто разбивались.

Сравнение эффективности урона от крыльевых пушек:

Потери за войну:

• 23 тысячи самолётов;
• 7,8 тысяч лётчиков из 356 авиаполков.

Боевые повреждения: каждый второй вылет (возвращались даже с 500+ пробоинами в крыле и фюзеляже). Выживаемость: 1 невосстановимая потеря на 53 вылета.

Выживаемость штурмовиков ниже прочих самолётов:

• использовались на малых высотах и собирали на себя огонь из всех вражеских орудий;
• неверная тактика применения (пикировка по очереди, по передней линии обороны, всегда готовой к нападению) - результативность 1% вместо ожидаемых 5%.

Достоинства и недостатки

Ил-2 показал себя надёжным боевым товарищем:

• Живучий - чинился в полевых условиях;
• Броня защищала от пуль истребителей, даже бронебойные (о пулемётах и говорить нечего);
• Броня сохраняла экипаж (хоть и сильно побитым, но живым) при аварийной посадке;
• Броня - не добавочный вес, а элемент конструкции;
• Мощный двигатель (даже первый АМ-38 выдавал 1665 лошадиных сил («Як-1» в то же время летал всего на 1100 л. с.), а последующие давали 2000 л.с.);
• Хорошая скорость для своего класса (тяжелобронированных штурмовиков) - 450 км/ч (у аналогов было всего 300 км\ч). Чаще всего успевал уничтожить наземную технику до того, как она отвечала огнём или успевала сделать достаточно отверстий;
• Обилие разного вооружения вплоть до фосфорных кумулятивных снарядов позволяло бороться с различными целями - воздушными, морскими, наземными, бронированными и небронированными.

…и даже без куска хвоста Ил-2 доносил пилотов на аэродром.

Были и минусы:

• зенитные снаряды броня почти не выдерживала;
• не мог долго удирать от вражеских истребителей;
• был неповоротливым и неустойчивым при полной загрузке;
• деревянный хвост и крылья легко отстреливались;
• небронированное место стрелка;
• низкое качество изготовления в первые годы - механикам приходилось дорабатывать на месте;
• очень низкая квалификация пилотов - не успевали обучить;
• плохо проработанная тактика в первые годы - не успевали накопить опыт;
• низкая эффективность авиабомб - не сразу появились хорошие прицелы, сбрасывать точно во время пикирования было трудно, как и оценить ущерб.

При всех недостатках это было лучшее - и для тех времён самое инновационное - воздушное орудие, которое действительно спасло страну и приблизило Победу.

Ил-2 и по сей день не забыт - он фигурирует во многих военных играх («Ил-2: Крылатые хищники», «Ил-2: Битва за Сталинград» (БЗС), «WarThunder» и др.), а памятники ему стоят в 5 городах России. Восстановленная версия принимала участие в автосалоне «МАКС-2017» (другая находится во владении иностранного покупателя).

Видео о Ил 2

Учебный получасовой фильм 1943 года для лётчиков об эксплуатации Ил-2

Документальный фильм о штурмовике Ил-2 из цикла «Секретный полигон»

Документальный фильм о штурмовике Ил-2 из цикла «Легендарные самолёты»

Документальный фильм о штурмовике Ил-2 из цикла «Оружие победы»

Боевое применение Ил-2

Полёты вернувшихся к жизни «Ил-2»

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Вокруг легендарных самолетов легенд порой витает больше, чем реальных фактов.

Henschel 129 выполнял над полем боя те же функции, что и Ил-2 — но гораздо менее эффективно

Во второй половине войны немцы попытались переделать пикировщик Ju-87 в эрзац-штурмовик

Иллюстрации предоставлены компаниями «1С» и «Maddox Games» — производителями лучшего в мире авиасимулятора «Ил-2. Штурмовик»

Внимательно прочитайте следующий абзац: «Ил-2 — знаменитый «летающий танк», наводивший ужас на гитлеровцев, первый в мире бронированный штурмовик. Самолета, равного по боевым качествам машине Ильюшина, не смог создать за всю Вторую мировую войну ни один другой конструктор. Сергею Владимировичу Ильюшину впервые пришла в голову идея для облегчения самолета не навешивать броню на штурмовик, а сделать броневую защиту самолета несущим элементом конструкции, что позволило летчикам Илов не обращать внимания на огонь с земли. Бомбы, пушки и реактивные снаряды «летающих танков» сокрушали броню танков наземных.

К сожалению, первоначальный замысел Ильюшина, проектировавшего двухместный штурмовик, был грубо нарушен военным руководством. Посчитав, что в будущей войне у сталинских соколов будет подавляющее преимущество, конструктора вынудили отказаться от воздушного стрелка и запустить в производство одноместный вариант самолета. Протесты Ильюшина ни к чему не привели. В итоге хозяйничавшие в воздухе истребители Люфтваффе безнаказанно сбивали тяжелые неповоротливые Илы… Когда предвоенная ошибка была ликвидирована и на самолете снова появился стрелок, оборонительные возможности Ил-2 существенно повысились. Штурмовик Ил-2, самый массовый самолет Великой Отечественной, наряду с танком Т-34 стал символом торжества нашего оружия».

Если вы, уважаемые читатели, из предыдущего абзаца не узнали ничего нового, не спешите откладывать журнал в сторону. Мы просто собрали воедино хрестоматийные сведения об Ил-2. Так стоит ли вновь писать о боевой машине, о которой все известно? Стоит. Хотя бы потому, что в приведенном абзаце бесспорны только два предложения — первое и последнее. Все остальное требует уточнений…

Бронелёт — возможно ли такое?

Проблема защиты самолетов и их экипажей от огня с земли возникла одновременно с появлением боевой авиации. На первых порах авиаторам приходилось заниматься самодеятельностью: подкладывали под сиденье подходящие по размеру куски брони, металла, а то и просто чугунные сковородки. Ближе к окончанию Первой мировой войны конструкторы в Великобритании, Германии и России попытались создать защищенные броней самолеты. Но в то время еще не было мощных двигателей для осуществления этой идеи.

Между двумя мировыми войнами широкое распространение получили военные доктрины, отдававшие приоритет стратегической авиации. Однако наиболее дальновидные военные (в том числе и в СССР) понимали, что нельзя обойтись и без самолетов, атакующих (штурмующих) противника непосредственно на поле боя или в прифронтовой полосе. То есть там, где по нему будет стрелять с земли все, что может стрелять, — от зенитных пушек до пистолетов. В начале 30-х у нас были построены опытные тяжелые штурмовики ТШ-1 и ТШ-2, а также ШОН (штурмовик особого назначения), бронированные бипланы. Значительным шагом вперед был ТШ-3 конструктора Кочеригина. Это был двухместный моноплан, бронекоробка которого была частью несущей конструкции самолета (таким образом, приоритет здесь принадлежит не Ильюшину). Вооружение составляли десять пулеметов и бомбы. Правда, самолет довольно плохо летал — его угловатый корпус из сваренных бронелистов не был аэродинамическим шедевром. Поэтому ТШ-3, испытания которого завершились в 1934 году, серийно не строился.

Некоторое время было вообще неясно, возможно ли в принципе построить бронированный штурмовик, обладающий неплохими летными данными. В Великобритании и США отказались от этой идеи, посчитав, что аналогичные задачи может выполнять пикирующий бомбардировщик. Так же думали и в Германии, тем более что там был отличный пикировщик Ju-87.

И тем не менее весной 1937 года перед несколькими немецкими фирмами была поставлена задача разработать вооруженный пушками штурмовик для борьбы с бронетехникой и укреплениями противника.

Ил-2 появился не по указке сверху, а благодаря инициативе Сергея Ильюшина. Этот известный конструктор, создавший дальний бомбардировщик ДБ-3, в 1938 году работал начальником Главка авиационной промышленности. Административная должность не только отвлекала от создания новых самолетов, но и давала некоторые преимущества. Любому авиаконструктору той поры было ясно, что самолет с угловатым фюзеляжем из брони будет плохо летать, но лишь в гениальную голову, свободную от стереотипов мышления, могла прийти идея сделать бронекорпус обтекаемым, и только глава всей авиационной промышленности мог дать специалистам-металлургам задание в короткий срок разработать технологию изготовления брони двойной кривизны! Причем для самолета, который пока не значился ни в каких планах.

Ильюшин имел смелость обратиться к руководству с письмом, в котором излагал свою идею бронированного штурмовика и критиковал самолеты конкурентов. Письмо возымело действие: конструктору поручили в кратчайшие сроки представить на испытания свой штурмовик. К этому моменту разрабатывавшийся подпольно проект машины был готов. Выяснилась также принципиальная возможность изготовления обтекаемого бронекорпуса. Была достигнута договоренность с конструктором Микулиным, обещавшим мощный двигатель.

К сожалению, это был двигатель водяного охлаждения, в то время как для штурмовика предпочтительнее было охлаждение воздушное. Ведь достаточно попадания одной пули в систему охлаждения, и вода из нее будет постепенно вытекать. Мотор перегреется и откажет, штурмовик будет выведен из строя. Можно, конечно, забронировать радиатор со всех сторон, но тогда он просто не будет охлаждаться!

Нерешенная проблема охлаждения мотора была одной из причин неудачи ТШ-3. Там радиатор торчал под фюзеляжем, а в случае попадания под обстрел летчик втягивал его в фюзеляж полностью. Получалось, что в самый ответственный момент боевой работы двигатель начинал греться, хотя кое-какой обдув втянутого радиатора предусматривался. Ильюшин творчески переосмыслил опыт предшественников и разместил внутри бронекорпуса воздушный туннель, поперек которого стоял радиатор. Набегающий поток воздуха втягивался через верхний воздухозаборник, охлаждал радиатор и выходил под днищем самолета. Таким образом, уязвимый радиатор оказался внутри, под надежной защитой брони.

Это лишь одно неординарное решение, а Ильюшину приходилось делать десятки подобных конструкторских мини-революций. Главной технологической новинкой было, конечно, изготовление обтекаемой бронекоробки из листов переменной толщины и двойной кривизны. Но… Преодолев невероятное количество сложностей, Ильюшин построил самолет, который не хотел хорошо летать. Испытания показали недостаточную скорость и дальность полета, а также продольную неустойчивость машины.

Любопытно, что примерно в это же время немецкие летчики испытывали Henschel 129, который был сделан даже раньше, чем самолет Ильюшина (таким образом, именно Henschel может считаться первым в мире бронированным штурмовиком). В некотором отношении этот одноместный двухмоторный самолет, вооруженный тремя пушками, был прогрессивнее, чем ильюшинский. Но специалисты Люфтваффе признали его неудачным, после чего о нем не вспоминали до 1942 года. Подобная судьба могла ждать и наш «летающий танк»: на первом этапе у него было ничуть не меньше недостатков, чем у немецкого аналога. Но Ильюшин все-таки добился запуска своей машины в серию — пусть и не совсем честным способом.

А теперь — «горбатый!»

Сергей Владимирович имел образцовую советскую биографию. Происхождение — из безлошадных крестьян-бедняков, дореволюционные профессии — чернорабочий, возчик молока, смазчик на железной дороге… Житейской смекалки Ильюшину было не занимать. Он был не только гениальным конструктором, но и человеком, который четко видел свою цель и добивался ее всеми возможными способами. А возглавляя Главк авиапромышленности, Ильюшин отлично научился разбираться в работе советского бюрократического механизма.

Военные отправили самолет на доработку? Отлично. Дальность можно повысить с помощью подвесных баков, но тогда скорость уменьшится. Поставить более мощный мотор? Он есть, но еще не доведен. Дожидаться мотора? Даже успешно прошедший испытания самолет мог не добраться до конвейера. Между советскими авиаконструкторами тоже существовала конкуренция, соперники боролись за авиационные заводы. В тот момент возникла угроза снятия с производства дальнего бомбардировщика Ильюшина, и в этом случае его конструкторское бюро оставалось без производственной базы. Ильюшин уже не был начальником Главка — его отпустили с административной работы, чтобы он целиком сосредоточился на создании штурмовика. Конструктор понимал: если не запустить штурмовик в производство в ближайшее время, то нужный стране самолет может так и остаться опытной машиной.

Ильюшин решил не дожидаться, пока мотор Микулина АМ-38 будет доведен до ума. А проблему недостаточной скорости и дальности он решил просто — сделал самолет одноместным! На место кабины штурмана поставили дополнительный бензобак, бронекорпус уменьшили, и самолет стал легче. Кабину пилота приподняли по отношению к мотору, чтобы обеспечить лучший обзор. И самолет, называвшийся тогда БШ-2 (бронированный штурмовик), приобрел характерный профиль, за который на фронте его прозвали «горбатым». В одноместном варианте штурмовик выдавал обещанные характеристики.

Прав ли был Ильюшин, отказываясь от штурмана (и по совместительству — воздушного стрелка, который мог защищать самолет от атак сзади)? С одной стороны, это было трагической ошибкой, и сотни летчиков-штурмовиков заплатили за нее в начальный период войны своими жизнями. С другой — одноместный штурмовик все-таки был поставлен на конвейер и перед самой войной начал поступать в авиационные части.

В дальнейшем Ильюшин постоянно придерживался версии, что убрать штурмана-стрелка его заставили, и в советское время была известна именно такая трактовка событий. В зависимости от политической конъюнктуры «заставляли» Ильюшина либо лично Сталин, либо некие абстрактные военные. Увы, документы свидетельствуют, что одноместный штурмовик появился именно по инициативе КБ, а наркоматы авиапромышленности и обороны узнали о модернизации в последний момент. Более того, Ильюшина обязали представить на испытания и двухместный вариант штурмовика, но конструктор, понимая, что его летные данные будут посредственными, так этого и не сделал.

В войну Ил-2 вступил одноместным штурмовиком, вооруженным двумя пушками и двумя пулеметами, располагавшимися в крыльях. Дополнительное вооружение — реактивные снаряды (РС) и 400 кг бомб на внутренней и внешней подвеске. Летчика, мотор и бензобаки защищал 4−8-мм бронекорпус, а общий вес брони составлял около 700 кг. К бронекоробке, основному силовому элементу самолета, пристыковывались крылья и хвостовая часть фюзеляжа. Последняя первоначально была дюралевой, но ради экономии дефицитного материала ее стали делать из многослойной фанеры.

Легенды и мифы

Говорят, сначала человек работает на репутацию, а потом — репутация на человека. По отношению к самолету правило тоже работает! В первые же месяцы применения Ил-2 о нем сложилось вполне определенное мнение, причем по обе стороны фронта. Миф о неуклюжем, беззащитном перед истребителями, но неуязвимом для зениток «летающем танке», который щелкал бронетехнику как семечки, благополучно дошел до наших дней. На самом деле и боевая эффективность, и неповоротливость Илов были сильно преувеличены.

Феликс Чуев, автор биографии Ильюшина, приводит слова маршала Конева: «Вы знаете, что такое Ил-2? Да он если эрэсом по танку даст, танк переворачивается!» Увы, маршал заблуждался… Бороться с немецкими танками на Ил-2 в начале войны было крайне сложно. Эффективность 20-миллиметровых пушек ШВАК против танковой брони была низкой. Точно сбросить бомбы с Ил-2 не получалось. Штурмана, который на бомбардировщиках обеспечивает прицеливание, здесь не было. Бомбардировочный прицел летчика оказался малоэффективным. Ил-2 атаковал с малых высот или очень пологого пикирования, и длинный капот самолета просто загораживал от пилота цель! В конце концов прицел (о который при аварийной посадке летчик почти всегда разбивал голову) был из кабины удален, а прицеливаться летчики должны были самым примитивным способом, по нанесенным на капоте меткам. Наконец, и чудо-оружие, реактивные снаряды, были вовсе не так хороши, как казалось советским военачальникам. Даже при прямом попадании танк не всегда выходил из строя, а попасть эрэсами в отдельно стоящую цель было возможно только при большом везении.

Почему же у нас на Илы так надеялись, а немцы их так боялись? Надо представить себе обстановку 1941 года. Советская авиация в нокдауне, в воздухе господствует Люфтваффе. Для штурмовки применяются совсем неподходящие для этого самолеты. Например, истребители-бипланы И-15-бис и И-153, которые переводились в штурмовую авиацию лишь потому, что в роли истребителей в схватках с Мессершмиттами вообще не имели никаких шансов. На этом фоне «летающий танк», конечно, был шагом вперед. Кроме того, Илы чаще всего действовали против передвигавшихся колонн противника. Здесь прицеливаться особо тщательно не было нужды: лети вдоль дороги, а бомбы с эрэсами хоть какую-то цель найдут. И если с танками Илы справлялись не всегда, то автомашины, артиллерия или пехота были для них вполне подходящей целью. А ведь блицкриг, с помощью которого Германия сокрушала своих противников и надеялась разбить Красную армию, — это маневренная война, постоянное передвижение войск! Налет хотя бы нескольких Ил-2 на колонну означал как минимум панику, остановку и выведенную из строя технику. Чтобы возобновить движение, подчас требовалось несколько часов.

Правда, «неуязвимый» самолет, оказалось, поражался даже самыми мелкокалиберными 20-миллиметровыми зенитными орудиями. Броня защищала только от пуль, но остальные наши самолеты не имели и такой защиты. А насыщенность мобильных немецких частей зенитной артиллерией была очень высокой. Да плюс еще немецкие асы.

Вот тут-то таится один из самых удивительных секретов Ил-2. Избавившись от бомб, на нем можно было сражаться с немецкими самолетами, как на хорошем истребителе! Опытный пилот на Ил-2 мог сманеврировать и зайти в хвост атаковавшему его немецкому истребителю Messerschmitt Bf-109! На фронте знали много приемов, с помощью которых Ил-2 мог постоять за себя: например, летчикам рекомендовалось резко сбросить скорость — так, чтобы быстрый истребитель проскочил мимо, а затем довернуть на него и расстрелять из пушек. При лобовой атаке бронированный штурмовик тоже имел больше шансов, чем Мессер.

Увы, мастерство основной массы летчиков нашей штурмовой авиации в тот момент было невысоким. Научившись лишь взлетать, стрелять по наземным целям и садиться, вчерашние мальчишки попадали на фронт. Сложному пилотажу во время краткой подготовки в запасных полках их не учили. Потому-то и считался Ил-2 самолетом неповоротливым — на нем просто летало слишком мало опытных летчиков, умевших маневрировать. Как результат — серьезные потери и от вражеских истребителей, и от зенитной артиллерии. В первые месяцы войны жизнь Ил-2 на фронте в среднем исчислялась лишь десятком боевых вылетов. Конечно, летчик не всегда погибал при потере самолета, он мог выпрыгнуть с парашютом или уцелеть при аварийной посадке. Тем не менее пилоты Ил-2 погибали чаще, чем истребители или бомбардировщики. За 30 успешных боевых вылетов летчика-штурмовика представляли к званию Героя Советского Союза.

Народный герой

В 1942 году немцы спохватились и запустили в серийное производство Henschel 129, сражаясь с недостатками машины (однако массовый выпуск наладить так и не удалось). К этому моменту Ил-2 выпускался на нескольких крупных авиазаводах и постоянно модернизировался. Авиаконструктор Сухой тем временем создал свой штурмовик Су-6, который по всем показателям превосходил ильюшинский. Но ради сохранения темпов выпуска решили сохранить в производстве проверенную машину. Вторую половину войны Ил-2 прошел в блеске своей славы, пользуясь заслуженной любовью нашей пехоты, которой он много и эффективно помогал. Самолет получил форсированный двигатель, более мощное вооружение — 23-миллиметровые, а затем даже 37-миллиметровые пушки. А настоящей грозой бронетехники Ил-2 стал тогда, когда появились противотанковые кумулятивные бомбы мелкого калибра. Высыпая из своих бомболюков по 192 такие бомбы, штурмовик гарантированно поражал танки на площади 15х75 метров.

Попытались решить и проблему защиты задней полусферы — в состав экипажа был вновь включен воздушный стрелок. Правда, его пулемет был не слишком эффективным оружием против немецких истребителей, но все-таки это было лучше, чем ничего. Второй член экипажа летал в спартанских условиях, даже элементарного сиденья не было! Он сидел на брезентовой лямке, которая при виражах самолета нередко обрывалась. А самое главное — стрелка защищала одна-единственная бронеплита сзади! С боков и снизу он был беззащитен. Поэтому место стрелка в Ил-2 нередко предназначалось для штрафников. Знаменитый летчик, участник чкаловского перелета Георгий Байдуков в войну командовал дивизией штурмовиков и оценивал двухместный Ил-2 даже ниже одноместного: в нем летчик должен был думать о том, как маневрировать над целью с наименьшим риском для стрелка.

Конечно, создатель самолета мог увеличить размеры бронекорпуса, чтобы он защищал и стрелка. Но тогда нужно было бы переналаживать производство, приостанавливая выпуск нужных фронту самолетов. Ильюшин был сыном своего времени и не привык подсчитывать цену побед. Ил-2 тоже был сыном своего времени. Самолет-фронтовик, он прошел войну до последнего дня. И, как большинство фронтовиков, сразу же после победы стал ненужным. Его отправили в отставку, заменив на более совершенный Ил-10.