ВМС США получили модернизированные патрульные самолёты Orion. Аэроджип или летающая лодка Орион - продаётся

Созданный в конце 50-х фирмой «Локхид» самолёт БПА (базовой патрульной авиации)P-3 «Орион» относится к тем образцам авиатехники, которые принято считать «вечными».

Его прародитель появился в 1957 году, когда фирмой Локхид был выпущен L-188 Электра - один из первых в США самолётов с турбовинтовым двигателем. Это был так же один из немногих американских турбовинтовых пассажирских самолётов, производившихся серийно. Всего было произведено 170 гражданских самолётов этого типа, из которых приблизительно 20 летают по сей день.

Локхид L-188 Электра

В 1957 флот Соединенных Штатов объявил конкурс на разработку современного морского патрульного самолета, который должен был прийти на смену P-2 «Нептун».

Локхид P-2H «Нептун»

Опытный образец, получивший обозначение P3V-1, поднялся в воздух 25 ноября 1959 года, а первый серийный экземпляр P3V-1 - 15 апреля 1961 года. Позднее самолёт получил обозначение P-3«Орион». По сравнению с L-188, P-3 имел фюзеляж короче на 2,24 метра. Был добавлен отсек вооружения и установлено новое авиационное оборудование. Отсек вооружения был предназначен для размещения торпед, глубинных бомб, мин, или ядерного оружия. У самолёта также имелись 10 пилонов под плоскостями, для наружной подвески различного вооружения.

На "Орионе", по сравнению с "Электрой", для улучшения обзора вниз - вперед пилотская кабина была переделана. В отличие от прародителя L-188, фюзеляж «Ориона» был разделён по горизонтали палубой, пассажирских иллюминаторов не было. В верхней части размещалась герметичная кабина объемом 195 куб.м, что позволило создать комфортные условия для операторов и разместить в ней основные блоки противолодочного оборудования, радиогидроакустические средства поиска, связное оборудование. Таким образом, экипаж получил доступ ко многим блокам аппаратуры и возможность устранять некоторые неисправности в полёте, а также вручную перезаряжать четыре из 52 пусковых установок буев. Сброс последних производится с помощью пиротехнических устройств.

Противолодочное оборудование состояло из радиоакустических систем: активной "Джули", использующую в качестве источника акустической энергии взрывные заряды последующим приёмом отражённых от цели сигналов; и пассивной "Джезебел", использующую пассивные низкочастотные буи. Устанавливался также авиационный магнитомер, газоанализатор "Снифер", а также две РЛС. Можно было подвесить 4 противолодочные самонаводящиеся торпеды, глубинные бомбы и другие средства поражения.

Самолёт обладал хорошими манёвренными характеристиками, его поисковая скорость составляла 300-320 км/ч, максимальная 760 км/ч, дальность полёта до 9000 км, продолжительность до 17 ч, которая могла быть увеличена при выключении в полёте одного или, в зависимости от полётного веса, двух двигателей.

Особенности самолёта Р-3А по сравнению с патрульными самолётами "Нептун" состоят в более высоких характеристиках и поисковых возможностях. Средства поиска на самолёте объединили в систему, работать с аппаратурой в полете было очень удобно, уровень шумов и вибраций оказался небольшим, немаловажное значение приобрело то обстоятельство, что остались свободными около 25% свободных объёмов для модернизации оборудования.

Боевая служба "Орионов" началась в июле 1962 года, когда первый серийный P3V-1 передали личному составу патрульной эскадрильи VP-8. Следом за ней "Орионы" получили VP-44 и VX-1, где они пришли на смену устаревшим Р-2 "Нептун".
Помимо поиска субмарин, Р-3 осуществляли учебные минные постановки, загоризонтное целеуказание и оповещение в интересах надводных кораблей, разведку погоды, координацию поисково-спасательных операций.

Эксплуатация самолета сразу же выявила узкое место поисковой аппаратуры - систему AQA-3 и ее усовершенствованный вариант AQA-4. Поиск субмарин с помощью акустики являлся наиболее эффективным, вероятность обнаружения ПЛ магнитометром была гораздо ниже, а остальные системы могли "засечь" лишь лодку, шедшую в надводном положении или под перископом. Система "Снифер" реагировала не только на выхлоп дизелей субмарины, но и на выхлопные газы ТВД "Ориона".

Новая система обработки и анализа информации о субмаринах испытывалась на 35-м серийном Р-3, а, начиная со 110-го самолета, стала штатной. С 1962-го по 1965-й изготовили 157 Р-3А.

Активное строительство в СССР подводного флота и выход советских кораблей в мировой океан, потребовало совершенствования американских патрульных сил.

Следующей серийной модификацией «Ориона» стал Р-3В. Отличие от Р-3А было в более мощных турбовинтовых двигателях Аллисон T56-A-14 мощностью на валу 3361 кВт (4910 л.с.) и новой системе "Делтик" для обнаружения подводных лодок. В состав вооружения ввели УР "Буллпап" класса "воздух-поверхность". Всего изготовили 144 Р-3В.

Несмотря на улучшившиеся характеристики, акустическое оборудование самолета по-прежнему не удовлетворяло военных. В течение пяти лет флот США вел исследования по созданию новой автоматизированной системы обработки данных и управления поисковым оборудованием, причем не только гидроакустическим. Окончательный вариант системы A-NEW также не полностью отвечал поставленным задачам, однако A-NEW оказался лучшим из предложенных промышленностью вариантов. Платформой для этого комплекса стала очередная модификация Р-3С. Построено 143 машины.

Р-3С стал первым в мире самолетом ПЛО с централизованным компьютером обработки информации от поисковой и навигационной систем. Кроме того, ЭВМ выдавала команды на сброс РГБ и применение оружия. Использование ЭВМ и нового акустического процессора AQA-7 позволило резко увеличить эффективность работы гидроакустического комплекса - теперь одновременно обрабатывалась информация от 31 буя, в то время как AQA-5 позволяла "прослушивать" не более 16 буёв.

Возможности самолета по обнаружению надводных целей расширились за счет установки низкоуровневой телевизионной системы вместо использовавшегося на Р-3А/В прожектора и новой РЛС ARS-115. Цифровая аппаратура связи позволила осуществлять обмен информацией с другими самолетами, кораблями и береговыми командными пунктами. У летчика установили индикатор тактической обстановки. Полностью обновили навигационное и радиосвязное оборудование.

В ходе эксплуатации самолёт продолжал непрерывно совершенствоваться. В состав бортового вооружения включили ПКР "Гарпун" и ряд усовершенствований, связанных с акустическими поисковыми системами. В начале 90-х на вооружение «Орионов» поступили ракеты AGM-84 SLAM, предназначенные для поражения наземных целей. Кроме того, появилась возможность подвески на внутреннем подкрыльевом пилоне контейнера с аппаратурой РЭБ AN/ALQ-78.
В итоге получился многоцелевой ударный самолет, способный автономно осуществлять поиск и поражать надводные, подводные и наземные цели.

В середине 1980-х, на которые пришелся пик противостояния флотов НАТО и СССР, "Орионы" состояли на вооружении 24-х боевых и одной учебно-боевой эскадрильи авиации ВМС США.

Эскадрильи организационно свели в пять патрульных авиакрыльев базовой авиации. Два крыла входили в состав воздушных сил Атлантического флота и имели шесть эскадрилий, три оставшихся крыла имели по четыре эскадрильи Р-3 и входили в состав воздушных сил Тихоокеанского флота.

По мере устаревания ранних «Oрионов» как самолетов ПЛО их передавали на хранение в Дэвис – Монтан, а так же переоборудовали для выполнения иных задач.

Существует много различных вариантов самолета: ЕР-ЗА для испытаний электронного оборудования, электронный "агрессор" для проведения учений, ЕР-ЗЕ "Эрис" самолёт электронной разведки, NP-3A/B летающая лаборатория, самолет для океанографических и геомагнитных исследований RP-3A/D, учебно-тренировочный ТР-ЗА, транспортный UP-ЗА/В, VP-ЗА для VIP-перевозок и самолет разведки погоды WP-3A .

ЕР-ЗЕ "Эрис"

Созданный на базе Р-3В - самолёт ДРЛО P-3AEW - оснащенные авиационной системой дальнего обнаружения и наведения, предназначались для Таможенной службы США.

С июня 1988-го по 1993-й таможенники получили в общей сложности четыре Р-3, оснащавшиеся РЛС AN/APS-138 (аналогичны БРЛС E-2C «Хокай»). Самолеты используются для обнаружение, отслеживания и координации перехвата операций по контрабанде наркотиков.

самолёт ДРЛО P-3AEW

Четыре противолодочных "Ориона" модернизировали в вариант P-3A (CS) для контроля воздушного пространства США в целях пресечения нелегальной доставки грузов, прежде всего, - наркотиков, легкомоторными самолетами.

Спутниковый снимок Google earth: самолёты таможенной службы США на аэродроме в Коста-Рика

Машины оборудованы РЛС AN/APG-60 (установлена в носовой части самолета), имеющей лучшие характеристики по обнаружению воздушных целей, нежели исходная станция P-3A. Кроме того, установлена радиоаппаратура, работающая на частотах таможенной службы и береговой охраны США.

Двенадцать устаревших Р-ЗА в 1989 году закупила Лесная служба США, девять из них передали "Aero Union Corporation" в Чико, штат Калифорния, для переделки в противопожарные самолеты. В 2010 году "Аего Union" эксплуатировала семь P-3A/RADSII наряду с модернизированными «Нептун» и C-54. «Орионы» используются для тушения пожаров с 1990 года и зарекомендовали себя отличным противопожарным средством. Маневренность самолета и высокая мощность силовой установки позволяют выполнять полеты в условиях сильно пересеченной местности и прицельно сбрасывать огнегасящую смесь.

Р-3 различных модификаций в значительных количествах передавались союзникам США.
Самолёт состоит на вооружении Аргентины, Австралии, Бразилии,Чили, Греции, Японии, Нидерландов, Новой Зеландии, Норвегии, Ирана, Пакистана, Португалии, Южной Кореи, Испании, Таиланда.

Японские морские силы самообороны занимают второе место в мире по количеству "Орионов" после ВМС США. "Орион" выбрали японцы для замены "Нептунов" в августе 1977-го. Имея развитую авиационную и электронную промышленность, они предпочли наладить лицензионное производство, а не закупать готовые изделия в США.

Первые три Р-3С, предназначенные Силам самообороны, изготовила "Локхид", последующие пять - собрали в Японии из американских комплектующих, а оставшиеся 92 построили и укомплектовали оборудованием на заводе фирмы "Кавасаки Хэви Индастриз".

"Орионы" получили на вооружение 10 эскадрилий, последний Р-3С передали заказчику в сентябре 1997-го. В процессе лицензионного производства "Орионы" неоднократно усовершенствовались.

Начиная с 46-го самолета улучшили поисковую РЛС и процессор обработки акустических сигналов, установили аппаратуру РЭБ. Девять машин оснастили автоматической системой управления полетом.
С 70-й машины аппаратура "ДИФАР" заменялась системой обработки акустических сигналов "Протеус" с центральной ЦВМ. С 1989-го - ставилась система спутниковой связи, о чем свидетельствуют черные антенны в верхней передней части фюзеляжа. На ранее построенных японских Р-3С с 1993 года заменялась вся радиоэлектронная начинка.

На вооружении морских сил самообороны Японии имеется четыре ЕР-3Е.
Они поступили на вооружение в 1991-98 гг. Японские машины полностью укомплектованы специальной аппаратурой национальной разработки и производства. Самолеты построены фирмой Кавасаки.

Особняком стоят "Орионы" Канады. Морская авиация Канады в 1980-1981-м годах получила 18 СР-140 "Аврора", представлявших собой гибрид планера Р-3С и поискового оборудования палубного самолета ПЛО S-3A "Викинг". СР-140 имеют на вооружении четыре эскадрильи.

Еще три СР-140А "Арктур" предназначены для контроля экономической зоны прилегающего к побережью Канады океанского шельфа и охраны рыболовства. "Арктуры" имеют упрощенный, по сравнению с "Авророй", состав оборудования. Эти самолеты пришли на смену патрульным СР-121 "Треккер" в 1992-1993-м годах.

«Орионы» наряду с RС-135 и SR-71 были самыми частыми "клиентами" и первоочередными целями для наших сил ПВО. Тихоходный, способный «висеть» в зоне барражирования часами, он буквально изматывал расчеты дежурных сил. Зачастую полёты этих машин насилии откровенно провокационный характер. С этими самолётами связан ряд инцидентов.

13 сентября 1987 года норвежский патрульный самолет Р-3В «Орион» пытался вести наблюдение за группой советских военных кораблей в нейтральных водах Баренцева моря. Летчик Су-27 получил приказ выполнить учебный перехват «Ориона». Экипаж разведчика попытался избавиться от противника и резко уменьшил скорость, полагая, что истребитель не сможет удерживаться рядом с ним на малой скорости. Однако Су-27 продолжал полет точно под «Орионом». Норвежский летчик потерял истребитель из виду и начал маневрировать. В результате винт «Ориона» ударил по килю Су-27. Винт разрушился, его обломки пробили фюзеляж Р-3В, произошла разгерметизация, и «Орион» был вынужден покинуть зону патрулирования, а Су-27 благополучно вернулся на базу.

В следующий раз в апреле 2001 года «Орион» столкнулся в воздухе уже с китайским истребителем. Стараясь заглянуть "подальше" вглубь континента, американские летчики порой нарушают воздушное пространство КНР, провоцируя НОАК на ответные действия.
В китайском случае в центре событий оказался ЕР-3Е, а его экипаж был почему-то больше обычного в полтора раза.

В результате столкновения китайский перехватчик J-8-II упал в море, его пилот погиб.
ЕР-3Е получил повреждения и был вынужден, приземлится на остров Хайнань.
В последствии США принесли извинения за инцидент и выплатили компенсацию вдове погибшего.

Машина была китайцами разобрана для подробного изучения и, в последствии, возвращена США в июле 2001г. "Орион" прибыл "на историческую родину" в чреве российского транспортного самолета Ан-124-100 "Руслан".

Для замены «устаревшего» Р-3С в США фирмой «Боинг» была начата разработка противолодочного самолёта следующего поколения. Конструкция самолёта, получившего обозначение P-8А «Посейдон», базируется на фюзеляже лайнера Boeing 737-800 и крыле от Boeing 737-900.

P-8А «Посейдон»

Первый полёт «Посейдона» состоялся 25 апреля 2009 года. По плану, в 2013 году ВМС США должны были получить 13 Р-8А. Ещё по 8 самолётов заказано Австралией и Индией.

Спутниковый снимок Google earth: Р-3С и Р-8А на аэродроме Джексонвилл

Всего ВМС планировали закупить 117 самолетов P-8A, построенных на базе Boeing 737-800, чтобы полностью заменить весь свой парк P-3. Однако, по всей видимости, это произойдёт не скоро. Из-за высокой стоимости Р-8А было объявлено, что программа закупок будет сокращена. Более того, предлагается дальнейшее совершенствование БРЭО самолёта Р-3С.

Таким образом, заслуженный «ветеран» Р-3 «Орион» ещё в течение длительного времени будет оставаться основным патрульным и противолодочным самолётом в США и многих других странах.

По материалам:
http://www.aviastar.org/air/usa/lok_orion.php
http://www.zelezki.ru/aviacatalog/usa
http://www.aex.ru/fdocs/1/2005/12/21/7368/

Все ленты и СМИ обошли съемки СУ-27, который перехватил американский стратегический разведчик Боинг RC135U Комбэт Сент. В армии США из всего 3 штуки, базируются они на территории США, и что им было нужно у границ России на Балтике - знают лишь посвященные.

7 апреля в 13.18 по московскому времени дежурными силами российского ПВО над акваторией Балтийского моря была обнаружена неизвестная воздушная цель, которая «уверенно направлялась в сторону российской государственной границы». Из состава дежурных сил был поднят Су-27, который подлетел к неизвестному летающему объекту и действительно несколько раз облетел вокруг него. Тогда же объект был идентифицировал как самолет-разведчик RC-135U ВВС США.

Хочу подчеркнуть, что полет RC-135U ВВС США к российским границам выполнялся с выключенным транспондером, о котором так любят в последнее время заявлять наши натовские коллеги. Что же касается оценки профессионализма наших пилотов, то это – компетенция исключительно российского командования. Да и «обычные» полеты американские разведывательные самолеты могут выполнять только у границ США, – сказал представитель Минобороны России. После облета американского разведчика российским истребителем самолет ВВС США изменил курс и ушел от российской границы. В ходе облета американского разведчика никаких внештатных ситуаций не было.

Когда перехватчик показывает вот так, на всех языках мира это для экипажа противника означает одно -
- Уматывай отсюда немедленно.
И они уматывают.

В 2014 было 4 аналогичных случая - российский истребитель Су-27 в конце апреля сымитировал таран на американский самолет-разведчик RC-135U над Охотским морем, сообщили в Пентагоне. Это уже второй случай, когда самолеты ВВС России в апреле имитировали атаку на объекты армии США. Также поступил и наш бомбардировщик СУ-24 в Черном море против американского фрегата типа Эрли Бёрд - широко известный случай, породивший не мало версий и слухов.

Нервы крепче у наших.

Вспоминает знаменитый пилот А. Гарнаев

С Васей Цымбалом мы были корешами, летали в Армавирском училище в одной эскадрилье на МиГ-23 (он сам был родом из Армавира). В свое время Вася был переведен с Дальнего востока в Килп-Явр за то, что сдул японский вертолет с палубы авианосца, а вычислен был по фразе, брошенной в открытый эфир: «П@здец котенку!»
В полку он отличался своей шебутной лихостью - как-то раз, взлетев по авианосной группе раз в пятый-седьмой за дежурство, он просто прошёл над их палубой, включив слив топлива - и устроил американиям обильный керосиновый душ… Потом эта история с Орионом… после которой НАТОвцы начали передавать Васе «привет», а Вася от греха подальше был переведен в Крымский Гвардейский полк.

А случилось вот что…

В тихое ясное утро, 13 сентября 1987 года, в воскресенье, оперативным дежурным Североморского корпуса ПВО была дана команда на подъем в воздух одного самолета Су-27, из состава дежурного звена 941 ИАП ПВО.

Нарушителем «покоя» был базовый патрульный самолет Р-3с «Орион» из 333 эскадрильи ВВС Норвегии. «Орион» вылетел с авиабазы Аннейя, «петлял» вдоль границы в Баренцевом море, над нейтральными водами, и судя по всему вел разведку перемещений кораблей СФ и контроль за выходом из баз наших подводных лодок. Особенностью этого самолета разведчика было то, что в воздухе он мог находиться до 12-ти часов и долго, долго заставлять «нервничать» силы ПВО.

Задача дежурного Су-27 (941 иап ВВС ПВО, аэродром Килп-Явр) состояла в том, чтобы контролировать действия «Ориона» и не допустить нарушения государственной границы СССР. Самолет пилотировал ст.лейтенант Василий Цимбал. После взлета, КП ИАП «навело» истребитель на «Орион» и Су-27 начал «нарезать петли» возле «Ориона». Все происходило как обычный «дежурный» вылет, так как «Орионы» караулили наши ПЛ почти каждый день.

Но! Кто, может быть, помнит, в то время в воскресенье, в 11.00 начиналась по телевидению программа «Утренняя почта». Все хиты советской эстрады, на то время, показывала в основном только «она», альтернативы практически не было. И смотрели эту передачу все и вся, и в домике дежурного звена так же. Накануне был анонс предварительный, что в этой «Утренней почте» будет выступать то ли Пугачева, то ли еще кто-то из «звезд» на то время. Вообщем ВСЕ посмотрят и послушают, кроме … Кроме летчика Василия Цимбала. Так как «Орион» будет «болтаться» у границы неизвестно сколько времени. Обидно, да! И Василий начал «гонять» самолет ВВС Норвегии Р-3с «Орион».

«Орион» не патрулировал. Он целенаправленно работал над фарватером выхода наших лодок на боевое дежурство. Ставил (сбрасывал) радиобуи для определения момента выхода лодки на дежурство. Василий, чтобы воспрепятствовать сбросу буёв, начал выполнять проходы под «Орионом», на выходе включая слив топлива. В атаку на него несколько раз заходил, струей двигателей с курса его сбивал, фигуры высшего пилотажа вокруг него крутил. В итоге задел килем, винт двигателя правого крыла «Ориона», от чего винт сломался и его обломки пробили фюзеляж «Ориона».

Все! «Орион» сдался и взял курс на базу. Василий Цимбал докладывает на КП - «Орион» уходит на базу. КП полка дает добро на возвращение на аэродром. Василий делает боевой разворот, догоняет «Орион», заходит впереди начинает слив топлива прямо на кабину и фюзеляж. «Обгадил» Василий самолет разведчик страны НАТО как мог. Затем вернулся на аэродром и успел таки посмотреть «Утреннюю почту», никому ничего не докладывая о произошедшем.

После заруливания в ДС при осмотре Су-27 техник доложил, что самолет имеет повреждение законцовки правого киля: повреждения были небольшими - середина «пилотки» разлохмачена. Вася, спрашивает его техник, ты куда умудрился влезть? «При манерах кили трясло, вот, наверное, и поломалось». Такое частенько бывало и ранее, ничего особенного, поэтому киль просто заменили и благополучно забыли об этой истории.

Более в этот день самолеты разведчики в акватории Баренцева моря не появлялись… Весь день было тихо и солнечно. Разгром начался вечером. «Орион» дополз до своего аэродрома. В этот же день был оповещен советский посол в Норвегии. Информация идет в Москву, там Министру обороны, от него к Главкому войск ПВО. Дежурный генерал ЦКП ПВО запрашивает Архангельскую армию ПВО, армия корпус, корпус - 941 ИАП. В полку спрашивают у Василия, что было? Тот как нормальный офицер отвечал, что ничего не было, обычный вылет.
В полк приезжает Командир Корпуса, начинаются разбирательства. И все бы ничего, Василий может и выкрутился бы, но с борта «Ориона» вели видеозапись всех маневров Су-27. Копия была передана послу Норвегии. Отпираться было невозможно…

Полк долго сдавал зачеты по всевозможным Наставлениям и Правилам, имевшимся в авиации на то время.

Васю Цимбала перевели в другой истребительный полк, по замене. Как сложилась его судьба далее - неизвестно.
Но в полку его помнят.

**Как настоящего АСа - Васю - «укротителя» Орионов.*

Сопровождение и условный перехват воздушных целей вблизи государственной границы – обычное, если не сказать рутинное, мероприятие для лётчиков. Однако в череде воздушных встреч авиации США и стран НАТО с советскими, а потом и российскими истребителями вполне может набраться несколько десятков случаев, забыть о которых военно-воздушные силы США и НАТО не могут до сих пор. Телеканал "Звезда" рассказывает об одном таком инциденте в небе над Баренцевым морем.

Заехать в гости

Конец 1980-х по праву называют периодом обострения «добрососедских» отношений с США и блоком НАТО: постоянные контакты с военными кораблями и самолётами НАТО вынуждали командование ВМС и ВВС Советского Союза находиться в поиске методов по адекватном ответу. Для понимания следует усвоить одну простую истину: с выключенной бортовой электроникой – радарами и другими дополнительными приборами – ни авиация, ни военно-морские силы США и стран НАТО к границам СССР и России никогда не выдвигались.

Никаких прогулочных мероприятий и демонстрации флага к концу 1980-х, по словам самих военных, со стороны «партнёров» не было. Лучшее свидетельство тому – «прогулка» крейсера Yorktown и эсминца Caron в 1986 году вглубь территориальных вод примерно на десять километров с полностью активной бортовой аппаратурой.

Прощупывание акватории Чёрного моря и прилегающей территории сильно насторожило командование советского ВМФ, и чуть позже, в начале 1988 года, сторожевой корабль «Беззаветный» и «СКР-6» проучили американцев и совершили знаменитый «черноморский навал», после которого Yorktown и Caron от греха подальше покинули район.

Примерно такой же была и воздушная обстановка. Авиация сопредельных с Советским Союзом стран активно прощупывала воздушное пространство: разведывательные самолёты P-3 Orion по несколько раз в неделю условно перехватывались и выдворялись подальше от государственной границы. Отставные военные, комментируя непростую военно-политическую обстановку, объясняют, что по состоянию на 1987 год авиация и средства контроля ПВО СССР фиксировали ежедневное неоднократное присутствие зарубежных самолётов возле наших границ.

Обнаглевший Orion

Одной из задач разведывательной авиации стран НАТО была и остается работа в области сбора и передачи информации о состоянии нашего Военно-морского флота. Именно с этой целью ранним утром 13 сентября 1987 года прибыл в район Баренцева моря норвежский разведчик P-3 Orion. Заметив неприятеля, дежурные немедленно доложили наверх и подняли на перехват истребитель Су-27 941-го истребительного полка с бортовым номером 36. Пилотировал «сушку» старший лейтенант Василий Цимбал – лётчик-профессионал, отличавшийся крайне необычным подходом к решению поставленных задач.

К выводу в район присутствия Orion Цимбал был готов заранее: такие вылеты для строевых лётчиков – рутина. В задачи 941-го истребительного авиаполка как раз входила защита государственной границы Советского Союза в районе Баренцева моря, поскольку натовская авиация в этом районе активно собирала информацию о советских подводных лодках. После того как Су-27, взлетевший с аэродрома Килп-Явр, набрал высоту и прибыл в район «дежурства» норвежского самолёта-разведчика, стало ясно, что по своей воле, даже наблюдая истребитель с ракетами на борту, «глаза и уши» НАТО покидать район не собираются.

Цимбал, хорошо понимавший, что этот перехват вряд ли будет отличаться от других, решил не тянуть, а сразу заставить норвежский Orion вернуться туда, откуда он явился. Стоит отметить, что самолёт-разведчик норвежских ВВС не был занят простым облётом территории – экипаж сбрасывал гидроакустические буи над фарватером, по которому советские подводники выводили субмарины в море. Цель такого мероприятия была проста – определить точное время выхода подводной лодки на боевое дежурство.

Демонстрация вооружения и сближение с Orion результата не принесли: норвежцы словно не замечали Су-27, под крыльями которого красовалось несколько ракет. Открывать огонь было запрещено, поэтому Цимбал предпринял ещё одну попытку прогнать обнаглевшего гостя: пару раз «зашёл» в атаку, стараясь запугать, и несколько раз сбил Orion с курса реактивной струёй. Тщетно.

Чтобы воспрепятствовать сбросу оборудования, Цимбал решает пристроить истребитель под брюхо Orion и, выпустив тормозной щиток, начинает маневр. Сама идея лётчика заслуживает уважения, однако Цимбал, выполняя манёвр, не рассчитал скорости сближения и задел левым килем винты Orion. Обломки винта норвежского разведчика разлетелись в разные стороны и пробили фюзеляж Orion, отчего экипаж резко поменял курс и начал уходить в сторону родных берегов.

«Цимбалу этого показалось мало и он решил догнать самолёт-разведчик, чтобы закрепить эффект и как следует попрощаться. Чуть обогнав натовский самолёт, лётчик взял да и сбросил немного топлива прямо на кабину Orion, после чего отправился обратно на базу и благополучно приземлился», – рассказывает подполковник ПВО СССР в отставке Виктор Чурин.

Герой на весь мир

Приземлившись обратно в расположение авиаполка лётчик, как это бывало не один десяток раз, сдал самолёт авиационным техникам, которые заметили, что на левом киле недостает здоровенного куска металла. На все вопросы о том, где лётчик умудрился размолотить самолёт, Цимбал отшутился, что часть киля могла отвалиться при выполнении энергичных манёвров. О том, как именно лётчик попрощался с натовским самолётом-разведчиком, Цимбал никому докладывать не стал, сочтя подобное происшествие малозначительным.

Авиатехники, обслуживавшие самолёт, вопросов задавать не стали и просто заменили киль на новый, а про поврежденную деталь попросту забыли. Гром грянул поздно вечером, когда Orion вместе с ошарашенным экипажем вернулся в расположение 333-й эскадрильи ВВС Норвегии. Глубоко неуставной способ решения проблемы с Orion старшего лейтенанта Цимбала возымел огромный и, как оказалось, межгосударственный и международный эффект. Осмотр фюзеляжа норвежского самолёта закончился вызовом посла СССР в Норвегии. Советский дипломат, строго следуя протоколу, доложил о случившемся в Москву.

«Дальше пошло по цепочке. Сначала доложили министру обороны, тот вызвал к себе главкома ПВО и потребовал разобраться в случившемся. Словом, встряска по полной программе, сверху донизу», – рассказывает подполковник ПВО СССР в отставке Виктор Чурин. На все вопросы о том, что же произошло между Су-27 под управлением Цимбала и самолётом-разведчиком НАТО, советский лётчик уверенно отвечал, что ничего сверхъестественного не случилось и после нескольких сближений Orion ретировался. То ли сам лётчик не почувствовал, как содрогнулся его Су-27 от контакта с винтом норвежского разведчика, то ли воинская доблесть заставляла идти до конца в отрицании происшествия – доподлинно выяснить так и не удалось.

Рассказ советского лётчика рассыпался в тот момент, когда изумленный Василий Цимбал увидел фотографии, сделанные с борта самолёта-разведчика, главным героем которых был он сам и его истребитель Су-27 с бортовым номером 36. Весь отснятый материал был заботливо передан советскому послу в Норвегии вместе с официальным протестом против «опасных и непрофессиональных» действий советского лётчика. Несмотря на серьёзность происшествия, международный военно-воздушный скандал быстренько замяли и постарались о происшествии забыть.

Во всей истории примечателен тот факт, что после происшествия утром 13 сентября в районе сосредоточения советских подводных лодок зарубежные самолёты-разведчики не появлялись около трёх-четырёх дней, а каждое следующее сближение советских истребителей воспринималось истерическим радиообменом.

С тех самых пор каждое сближение истребителя с красной звездой на киле вызывает искреннее, неподдельное недовольство и сопровождается целой серией панических заявлений официальных представителей НАТО, подтверждая теорию, согласно которой перехват самолёта-нарушителя, направляющегося к государственной границе, лучше производить не только словом, но и делом.

Когда закончилась вторая мировая война, работы над противолодочной авиацией и средствами для обнаружения подводных лодок (ПЛ) не прекратились, а продолжались во все возрастающих масштабах. Следует отметить, что если средства поиска и поражения нужно было создавать практически заново, то летательный аппарат для них можно было выбрать из уже существующих. Когда потребовалось заменить устаревшие самолёты военного времени, то для сокращения затрат в ведущих странах в качестве прототипа решили использовать пассажирские (Бристоль "Британия" 310, Локхид "Электра", Де Хавиланд "Комета-4с". На базе их были разработаны патрульные и противолодочные самолёты "Аргус" (1958 г.), Локхид Р-3А "Орион" (1962 г.), HS-810 "Нимрод" (1969 г.). Не обошлось и без исключений, например, Бреге 1150 "Атлантик" был самолётом специальной постройки.

Самолёты имели различные тактико-технические данные, степень и уровень автоматизации решения задач, различным был состав экипажа, но общее, что их объединяло, - способность решать широкий круг разнообразных задач, включая и противолодочные. На некоторых впоследствии установлены ракеты класса "воздух-поверхность".

Ведущее место в разработке базовых патрульных самолётов занимали авиационные фирмы США. Они их строили, испытывали и после доработок поставляли ВМС, а также другим странам.

Так в апреле 1958 года. фирма Локхид предложила создать патрульный самолёт на базе серийного пассажирского самолёта "Электра" (кстати, не очень хорошо себя зарекомендовавшего). Предложение фирмы Локхид признали лучшим из всех представленных на конкурс, и ВМС США заключили с ней контракт. Работы шли в хорошем темпе, в ноябре следующего года начались испытания опытного экземпляра, а в 1962 году первый самолёт Р-3А "Орион" поступил в авиацию ВМС США. В общей сложности с момента выдачи тактико-технических требований (1957 г.) и до поставки первого серийного самолёта (1962 г.) затрачено пять лет.

На самолёте Р-3А установлены четыре турбовинтовых двигателя "Аллисон" Т-56А-10, мощностью по 4500 л.с. каждый.

Можно считать, что разработчикам самолёта повезло, так как при диаметре фюзеляжа самолёта всего лишь три метра объём гермокабины оказался равным 195 куб.м, и это позволило не только создать комфортные условия для экипажа, но и разместить в ней основные блоки противолодочного оборудования, радиогидроакустические средства поиска, связное оборудование. Таким образом экипаж получил доступ ко многим блокам аппаратуры и возможность устранять некоторые неисправности в полёте, а также вручную перезаряжать четыре из 52 пусковых установок буев. Выталкивание последних производится с помощью пиротехнических устройств.

Противолодочное оборудование состояло из радиоакустических систем: "Джули", использующую в качестве источника акустической энергии взрывные источники звука с последующим приёмом отражённых от цели сигналов; "Джезебел", использующую пассивные низкочастотные буи. Устанавливался также авиационный магнитомер, индикатор обнаружения выхлопных газов в атмосфере от работающих дизелей ПЛ "Снифер", а также две РЛС. Можно было подвесить 4, а по другим данным 8 противолодочных самонаводящихся торпед, глубинные бомбы и другие средства поражения.

Экипаж самолёта состоял из десяти человек. Ответственность за комплексное применение средств и принятие соответствующих задачам и обстановке тактических решений возлагались на офицера по тактической координации. Согласно действующим положениям командир экипажа отвечал за выполнение задания и безопасности полёта. Это обстоятельство являлось очень важным, и постепенно к подробному распределению обязанностей пришлось перейти и на наших противолодочных самолётах.

Самолёт обладал хорошими манёвренными характеристиками, скорость его полета в поиске составляла 300-320 км/ч, максимальная 760 км/ч, дальность полёта до 9000 км, продолжительность до 17 ч, которая могла быть увеличена при выключении в полёте одного или, в зависимости от полётного веса двух двигателей.

Модификации самолета

P-3A: первый серийный вариант для ВМС США с турбовинтовыми двигателями Аллисон T56-A-10W мощностью на валу 3356 кВт (4500 л.с.); начиная со 109-й серийной машины, оснащался усовершенствованной системой "Делтик" ("Deltic") для обнаружения подводных лодок; построено 157 аппаратов.

P-3A(CS): четыре самолета ВМС с более мощным радаром для Таможни США, оснащенных авиационной системой дальнего обнаружения и наведения воздушным дозором (AEW&C).

EP-3A: семь машин P-3A, модифицированных для оценочных испытаний в качестве самолетов электронной разведки.

NP-3A: три самолета P-3A, используемых в специальных испытательных целях Научно-исследовательской лабораторией ВМС США.

RP-3A: два самолета P-3A из состава эскадрильи океанографических исследований VXN-8.

TP-3A: 12 самолетов P-3A, модифицированных для тренировки пилотов, без противолодочного вооружения (ASW).

UP-3A: 38 машин P-3A без противолодочного вооружения для использования в качестве транспортных самолетов широкого назначения.

VP-3A: три самолета WP-3A и два самолета P-3A, переделанные в варианты класса VIP и штабные.

WP-3A: четыре экземпляра P-3A, переделанные в 1971 г. для разведки погоды; предназначались для замены самолетов WC-121 Супер Констеллэйшн (Super Constellation); позднее один был обозначен как NP-3A, а три других - VP-3A.

P-3B: серийный вариант, начиная со 158-го самолета Орион, оснащенный турбовинтовыми двигателями Аллисон T56-A-14 мощностью на валу 3361 кВт (4910 л.с.) и системой "Делтик" для обнаружения подводных лодок.

EP-3B: два самолета Р-3А электронной разведки.

NP-3B: один самолет P-3B, переделанный в "летающую лабораторию" Морской научно-исследовательской лаборатории США.

P-3C: серийный вариант с системой A-NEW. Впервые поднялся в воздух 18 сентября 1968 г., введен в эксплуатацию в 1969 г.; построено 267 машин.

P-3C Update I: с новым усовершенствованным авиационным электронным оборудованием. С января 1975 г. построен 31 самолет.

P-3C Update II: с августа 1977 г. было построено 44 самолета с системой инфракрасного и акустического обнаружения и ракетами класса "воздух-поверхность" "Гарпун".

P-3C Update II.5: 24 самолета P-3С, выпущенные в 1981 г., оснащенные системами навигации и связи, инерциальной системой ориентации с помощью подводных лодок (IACS) и стандартными подкрыльными пилонами.

P-3C Update III: последние 50 самолетов ВМС США, оснащенные устройствами обработки акустических сигналов и приемником сигналов с акустических буев, а также усовершенствованным блоком звукового воспроизведения (APU). Поставки начались в мае 1984 г.

P-3C Update IV: вариант с усовершенствованной системой приборов радиоэлектронной разведки, дополнительным радаром AN/APS-137 (V) и датчиками для обнаружения бесшумных подводных лодок.

EP-3C: вариант самолета P-3C для электронной разведки ВМС Японии, разработанный компанией Кавасаки.

NP-3C: один самолет P-3C, переделанный в "летающую лабораторию" для ВМС США.

RP-3C: самолет YP-3C, модифицированный для замены модели RP-3A.

UP-3C: два самолета Орион универсальной схемы, построенные компанией Кавасаки для ВМС Японии.

RP-3D: один самолет P-3C, приспособленный для сбора данных о состоянии атмосферы.

WP-3D: два самолета P-3C, используемые Национальным управлением США по океанографическим и атмосферным исследованиям.

EP-3E Aries: 10 самолетов P-3A и два EP-3B, переделанных для электронной разведки. Были оснащены радарами, установленными в больших обтекателях в верхней и нижней частях фюзеляжа, имели подфюзеляжный обтекатель радиолокационной антенны перед крылом.

EP-3E Aries II: 12 самолетов P-3C, оснащенных оборудованием модели EP-3E.

NP-3E: различные самолеты, используемые в качестве постоянных испытательных аппаратов.

P-3F: шесть самолетов P-3C, поставленных в конце 70-хгг. ВВС Ирана. Оснащены оборудованием для дозаправки в воздухе, совместимым с самолетом-заправщиком Боинг 707.

P-3G: первоначальное обозначение самолета Локхид LRAACA, выбранного в октябре 1988 г. для замены модели Орион, но получившего в 1988 г. другое обозначение - P-7A.

P-3H: улучшенная разработка варианта P-3C для замены самолета P-7A LRAACA, от которой отказались в июле 1990 г.

P-3K: пять самолетов для Новой Зеландии; планировавшееся усовершенствование прекратилось в 1990 г.

P-3N: обозначение двух самолетов P-3B, которые использовались Береговой охраной Норвегии для наблюдений, поисково-спасательных операций и обучения.

P-3P: шесть самолетов P-3B ВВС Португалии. Один аппарат был переделан с целью приближения к стандарту самолета Update II компанией Локхид, а остальные - компанией OGMA.

P-3W: 20 самолетов P-3C-II для ВВС Австралии с процессорами AQS-901 и акустической системой обнаружения Барра (Barra).

P-3AEW&C: оснащенные авиационной системой дальнего обнаружения и наведения воздушным дозором самолеты P-3B; предназначались для Таможенной службы США, осуществлявшей патрулирование с целью обнаружения наркотиков.

CP-140 Aurora: 18 модифицированных самолетов P-3C, оснащенных противолодочной системой S-3 Viking. Выбраны в июле 1976 г. для осуществления программы модернизации Аргус (Argus) и использования в качестве патрульных самолетов большой дальности ВВС Канады.

CP-140A Arcturus: три самолета CP-140, оснащенных оборудованием для патрулирования окружающей местности и районов рыбного промысла, заказаны для замены самолетов Треккер (Tracker), использовавшихся ранее. Эти аппараты не имели противолодочной аппаратуры (ASW). Все они были поставлены к сентябрю 1991 г.

Тактико-технические данные самолёта Р-3 "Орион":

Год принятия на вооружение - 1962

Длина самолета - 35,61 м.

Размах крыла - 30,38 м.

Высота - 10,27 м.

Площадь крыла - 120,77 кв.м.

Двигатели - 4 х Аллисон Т-56-А10 турбовинтовых двигателя, мощностью - 4 х 4500 л.с.

(или 4 х Аллисон Т-56-А14 турбовинтовых двигателя, мощностью - 4 х 4910 л.с.)

Максимальная скорость - 761 км/ч.

Крейсерская скорость - 608 км/ч.

Вес пустого - 27890 кг.

Максимальный взлетный вес - 64400 кг.

Патрульная скорость на высоте 500 м - 381 км/ч.

Практический потолок - 8600 м.

Перегоночная дальность - 8945 км.

Боевой радиус действия на высоте 500 м - 2495 км.

Максимальная продолжительность полёта с:

Четырьмя двигателями - 12 ч 20 мин

С двумя двигателями - 17 ч 10 мин.

Экипаж - 10 человек.

Вооружение: на самолёте имеется 10 внешних узлов подвески вооружения. Внутренний отсек самолёта может нести 8 торпед или 8 глубинных бомб. Также на 10 внешних подвесках самолёт может нести 8 управляемых ракет AGM-68 Harpoon или 10 торпед или 10 мин. (общая нагрузка до 9070 кг).

Самолёт состоит на вооружении Аргентины, Австралии, Чили, Греции, Японии, Нидерландов, Новой Зеландии, Норвегии, Пакистана, Португалии, Южной Кореи, Испании, Тайланда и США.

Базовый патрульный самолет P-3C Orion фирмы Lockheed предназначен для борьбы с подводными лодками и надводными кораблями противника, ведения воздушной разведки. Серийное производство модификации P-3C, пришедшей на смену ранее созданным P-3A и P-3B, началось в сентябре 1968 года. Всего было построено 143 машины. В середине 70-х годов шесть самолетов модификации P-3F с упрощенным составом бортового оборудования было поставлено Ирану. Для ВМС Канады было поставлено 18 самолетов, получивших обозначение CP-140 Aurora. Несколько самолетов P-3P стоят на вооружении ВВС Португалии. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с прямым низкорасположенным крылом.

Внутренний объем его фюзеляжа разделен на две части - герметизированную (в верхней части) и негерметизированную (в нижней). В первой находятся кабина экипажа и отсеки операторов с пультами управления и различным бортовым оборудованием, а во второй - отсек вооружения, 48 пусковых установок для РГБ и другое вспомогательное оборудование. Проектом предусмотрено оставить 25 проц. полезного объема фюзеляжа свободным для размещения перспективных систем поиска и обнаружения подводных лодок. За счет объема дополнительных внутренних топливных баков была увеличена продолжительность полета. Экипаж самолета десять человек - первый и второй пилоты, бортинженер, оператор тактической обстановки (координатор), два оператора гидроакустической и оператор неакустической аппаратуры, оператор средств навигации и связи, два наблюдателя.

Вооружение расположено в фюзеляжном отсеке (размер 2,0X0,8X3,9 м) и на десяти наружных подкрыльевых пилонах. В зависимости от характера решаемых задач самолет P-3C может брать различные виды оружия в следующих вариантах: в фюзеляжном отсеке (3200 кг) - восемь глубинных 157-кг бомб типа 67, восемь противолодочных торпед (Мк44, Мк46 или типа 73), одну мину калибра 2000 фунтов (Мк55 или 56), три мины калибра 1000 фунтов (Мк52); на подкрыльевых пилонах - до четырех ПКР «Гарпун», торпеды, мины, НАР.

Самолет оснащен современной боевой информационно-управляющей противолодочной системой A-NEW, РГБ, другой американской радиоэлектронной аппаратурой. На японских самолетах Р-ЗС также установлены некоторые приборы собственной разработки (связная аппаратура HRC-112, HSC-11, -12 и -14, RRC-22; навигационная LTN-72, HRN-101B и -107, HPQ-2, R-1651/ ARA; акустическая регистрирующая N-RO-40/НМН, N-1D-128A; аппаратура опознавания CV-2461A/A и использования оружия BRU-12A, -14А и -15А).

Основным элементом системы A-NEW является цифровая ЭВМ AN/ASQ-114 (V) общего назначения. Она имеет быстродействие 3 млн. опер./с и 16 каналов ввода (передачи) информации от различных подсистем. A-NEW, кроме того, включает аппаратуру AN/AYA-8B обработки, анализа и преобразования данных, сопряженную с ЭВМ, пультами летчиков и операторов, периферийными электронными подсистемами. Она позволяет автоматизировать процессы поиска и обнаружения подводных лодок и надводных кораблей, а также применения оружия. Это в значительной степени освобождает экипаж от трудоемких операций и позволяет сосредоточивать внимание на выполнении боевой задачи. Система A-NEW обрабатывает и анализирует различные данные от средств обнаружения (РЛС, РГБ, станции РТР и т. п.), отображает их на индикаторах и автоматически передает на другие самолеты, корабли и береговые пункты (посты ASWOC).

В частности, устанавливаются текущие координаты самолета (с использованием информации РНС «Омега»), целей и выставленных буев, осуществляется выбор типа и сброс РГБ в заданной точке, учитывается их расход. A-NEW позволяет летчикам выводить самолет в точку встречи с целью и вырабатывать команды на автоматическое применение оружия. Члены экипажа могут получать по запросу на своих индикаторах информацию о глубине моря, характере дна, солености и температуре в различных слоях воды, волнении, ветре и т. д. Кроме того, эта система предупреждает оператора о его ошибочных действиях, обеспечивает связь между членами экипажа через ЭВМ и подсистему электронной индикации, осуществляет самоконтроль и определяет расположение неисправных узлов и тип поломки.

В системе A-NEW используются микроэлектронные схемы и сменные блоки, удобные для проверки и технического обслуживания. Получили широкое распространение современные элементы модульной электроники. По данным зарубежной печати, среднее время наработки на отказ в системе A-NEW составляет 1000 ч, а для устранения большинства отказов требуется 10-15 мин.

Радиогидроакустические буи являются основным средством поиска и обнаружения подводных лодок. На самолетах P-3C применяются активные РГБ ненаправленного действия AN/SSQ-47B и пассивные AN/SSQ-53B системы «Дифар». С помощью специальных буев типа AN/SSQ-57 определяется спектр распределения уровней шумов моря. У большинства типов буев размеры стандартные. На самолете P-3C может размещаться до 87 буев различных типов. Они сбрасываются с помощью пусковых установок, представляющих собой трубчатые направляющие, внутри которых находится пороховой заряд с воспламенением от электроцепи. 48 таких направляющих (каждая для одного РГБ) в нижней, негерметизированной части фюзеляжа снаряжаются непосредственно перед полетом. В верхней, герметизированной части расположены четыре ПУ, предназначенные для сбрасывания остальных буев. Они снаряжаются только во время полета. Выбор типа буя производится в зависимости от выполняемой экипажем задачи. При этом характеристики каждого буя вводятся в ЭВМ, с тем чтобы он по заданной программе мог быть сброшен автоматически в нужной точке полета.

Кабина пилотов оборудована двумя пультами управления. На пульте командира корабля имеется индикатор тактической обстановки в реальном масштабе времени, где отображаются первоначальные и предполагаемые координаты цели, местоположение самолета и маршрут полета в упрежденную точку, координаты выставленных РГБ. По краям этого индикатора высвечиваются данные о скорости полета, расчетном времени прибытия на авиабазу или в заданный район патрулирования и пройденном расстоянии. С помощью клавиатуры командир может осуществлять связь с ЭВМ, основным индикатором тактической обстановки и другими электронными подсистемами. В кабине летчиков есть также вспомогательный индикатор комбинированных пилотажных данных о высоте, курсе самолета и полете в упреждающую точку. Применением оружия управляет ЭВМ, но командир может в любой момент воспользоваться ручным управлением.

Пост оператора тактической обстановки оборудован пультом с индикатором отображения данных AN/ASA-70. На нем высвечивается информация об обстановке, точном времени, направлении и скорости ветра, пройденном расстоянии, курсе и скорости полета относительно земли. Все данные рассчитываются автоматически, во время полета фиксируются на магнитной ленте и анализируются после посадки. Для отображения и считывания данных, введенных в запоминающее устройство ЭВМ, оператор использует вспомогательный индикатор. С помощью клавиатуры пульта он может составлять и передавать донесения по каналам буквопечатания. Скорость передачи информации 60-100 слов в минуту, а распечатки данных от ЭВМ 3000. По линии передачи цифровых данных «Линк-11» поддерживается двусторонняя связь с другими самолетами P-3C, надводными кораблями и береговыми пунктами.

Два поста операторов гидроакустической аппаратуры оснащены средствами управления и контроля РГБ: AN/AQA-7 (V), AN/AQH-4 (V), AN/ARR-72 (V) и AN/ASA-76А. Для отображения данных применяются индикаторы AN/ASA-66A.

Пост оператора неакустической аппаратуры оборудован приборами управления, контроля и отображения информации, получаемой от РЛС AN/APS-115B, магнитного обнаружителя AN/ASQ-81C (V), ИК разведывательной станции AN/AAS-36, станции радио- и радиотехнической разведки AN/ALQ-78, а также радиолокационным ответчиком и запросчиком AN/APX-72 и -76 (V), индикаторными устройствами AN/ASA-64A и -65 (V).

Пост оператора средств радиосвязи и навигации оснащен KB и УКВ радиостанциями AN/ARC-161, HRC-112, AN/ARC-143B, а также засекречивающей аппаратурой связи HSC-11, -12 и -14 и другими средствами связи: AN/ACQ-5A, AN/AGC-6, RRC-22, AN/AIC-22 (V). Инерциальная навигационная система LTN-72 выдает данные о положении самолета, курсе и высоте всего полета. Доплеровская навигационная РЛС AN/APN-227 позволяет рассчитывать снос самолета и скорость полета относительно земли. Информация от навигационных систем вводится в ЭВМ, которая вырабатывает также данные об абсолютной высоте полета.
Два наблюдательных поста находятся у бортовых иллюминаторов и оснащены оптическими средствами визуального наблюдения. Наблюдатели в случае необходимости могут заменять операторов.