Вертолёты ссср и россии. Самые большие вертолеты

В период с 1930-го по 1940 год благодаря использованию разностороннего опыта предшествующих работ, обширным теоретическим и экспериментальным исследованиям, появлению новых высококачественных материалов и возросшим производственным возможностям была разрешена проблема создания вертолёта. В результате тщательного анализа ряда проработанных эскизных проектов в ЦАГИ в конце 1928 года было начато рабочее проектирование одного из обследованных вариантов — вертолёта одновинтовой схемы.

Проектирование этого первого советского экспериментального вертолёта, известного под маркой ЦАГИ 1-ЭА, оказалось возможным в результате обширных экспериментальных исследований работы несущего винта на специфических вертолётных режимах и испытаний несущего винта диаметром 6 м на натурном стенде.

Вертолёт ЦАГИ 1-ЭА был построен по одновинтовой схеме, предложенной ещё в 1909-1912 годах Б.Н.Юрьевым . Все работы по созданию вертолёта вначале проводились специальной группой, а затем секцией особых конструкций экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ.

ЦАГИ 1-ЭА — одноместный, одновинтовой, двухмоторный вертолёт.

Реактивный момент несущего винта уравновешивался на нём при помощи четырёх рулевых винтов, размещённых попарно в носовой и хвостовой частях фюзеляжа.
На вертолёте было два ротативных двигателя М-2 мощностью 120 л.с. каждый, которые были установлены по обеим сторонам центральной части фюзеляжа таким образом, что своим носкам они были обращены внутрь фюзеляжа. Двигатели передавали мощность главному редуктору через муфты свободного хода, установленные на случай необходимости безмоторного спуска вертолёта на режиме авторотации несущего винта.

В главном редукторе два ведущих конических зубчатых колеса (по одному от каждого двигателя) приводили во вращение ведомое коническое зубчатое колесо, расположенное в горизонтальной плоскости. На одном валу с этим зубчатым колесом находилось центральное зубчатое колесо планетарной передачи, расположенной в верхней части главного редуктора. Обойма сателлитов планетарной передачи была состыкована с главным валом несущего винта. Внешнее венцовое зубчатое колесо планетарной передачи являлось одновременно центральной частью картера главного редуктора. Через неё картер главного редуктора крепился к специальной клёпаной траверсе, расположенной в средней части фюзеляжа вертолёта.

В главном редукторе обороты двигателя редуцировались в отношении 1: 7,84.

Верхней опорой главного вала несущего винта служил весьма оригинальный подшипник большого диаметра нестандартного типа с четырьмя регулируемыми роликами.

Вертолёт ЦАГИ 1-ЭА имел четырёхлопастный несущий винт диаметром 11 м. Лопасти жёстко крепились к втулке винта, имея лишь продольный шарнир, что позволяло изменять угол установки лопастей. Лопасти крепились к втулке несущего винта на двух опорах. Первая опора располагалась непосредственно на втулке винта. Она имела радиальный и упорный подшипники. Вторая опора была вынесена на специальной сварной ферме — кабане втулки несущего винта.

Так как для управления несущим винтом требовался поворот лопасти в очень узком диапазоне углов, оказалось возможным на второй опоре не ставить тяжёлого и громоздкого подшипника. Вместо подшипника был создан специальный достаточно лёгкий параллелограммный механизм.

Лопасти несущего винта вначале были целиком металлической конструкции. Лонжерон лопасти был склёпан из предварительно отштампованного дуралюминового листа и имел в сечении круглую форму. На лонжерон приклёпывались выколоченные дуралюминовые нервюры; затем на нём ставились профилированные дуралюминовые стрингеры и, наконец, лопасть обшивалась тонким дуралюминовым листом.

Как показал опыт, производственные искажения геометрической формы лопастей и их профиля оказались при этой конструкции весьма существенными, что выявилось при первых же испытаниях вертолёта.

Вскоре был изготовлен новый комплект лопастей уже иной конструкции. Лонжероны лопастей оставались неизменными. Нервюры и стрингеры были выполнены из дерева. Лопасть была обшита авиационной фанерой и обтянута полотном.

Для уравновешивания реактивного момента несущего винта на вертолёте было установлено четыре рулевых винта диаметром 1,8 м, размещённых попарно в носовой и хвостовой частях фюзеляжа.

Строго говоря, можно было бы обойтись одним рулевым винтом, расположенным в хвостовой части фюзеляжа, но пришлось пойти на некоторое усложнение и утяжеление конструкции, чтобы избежать неуравновешенных боковой силы и реактивного крутящего момента от рулевого винта. Это должно было существенно упростить управление первым экспериментальным вертолётом в полёте.

Рулевые винты были двухлопастные. Лопасти рулевого винта имели лонжерон из сплющенной стальной трубы и обшивку, выколоченную из листового дуралюмина по форме и профилю лопасти. Обшивка приклёпывалась прямо к лонжерону (без нервюр). Для приведения рулевых винтов во вращение в главном редукторе были дополнительно установлены два конических зубчатых колеса, находившихся в зацеплении с большим горизонтально расположенным коническим зубчатым колесом. Хвостовики этих колёс при помощи упругих муфт были связаны с длинными валами, идущими в носовую и хвостовую части фюзеляжа, вращавшимися с той же частотой вращения, что и вал двигателя.

В носовой и хвостовой частях фюзеляжа были размещены дополнительные малые редукторы, на ведомых валах которых установлены рулевые винты, которые вращались в противоположных направлениях. В этих редукторах частота вращения повышалась в отношении 1: 1,227 и рулевые винты делали 1470 об/мин при частоте вращения двигателя 1200 об/мин.

Фюзеляж вертолёта был ферменной конструкции, сваренный из стальных труб.

Шасси вертолёта имело стойки со шнуровой резиновой амортизацией. Ход амортизационных стоек был 430 мм.

Третьей опорной точкой вначале был костыль с резиновой шнуровой амортизацией. Вскоре после начала лётных испытаний вертолёта, в связи с опасностью поломки аппарата при случайном заднем ходе, костыль был заменён хвостовым колесом.

Управление вертолётом осуществлялось путём воздействия на углы установки лопастей несущего и рулевых винтов. В продольной и поперечной плоскостях управление аппаратом производилось при помощи ручки управления дифференциальным шагом лопастей несущего винта, соединённой системой жёстких тяг и рычагов с автоматом перекоса.

Перемещение автомата перекоса вдоль вала влекло за собой одновременное изменение угла установки у всех лопастей несущего винта. Это достигалось при помощи рычага управления общим шагом, расположенного слева от лётчика. При помощи этого же рычага несущий винт переводился на малый шаг, необходимый для перехода вертолёта на режим авторотирующего безмоторного спуска.

Чтобы развернуть вертолёт, достаточно было изменить шаг рулевых винтов, что достигалось отклонением ножных педалей, связанных тросами с поворотными механизмами рулевых винтов.

Поскольку скорость поступательного полёта для этого вертолёта имела второстепенное значение, фюзеляж для удобства обслуживания и наблюдения за работой всех агрегатов не имел обшивки.

Запуск двигателей производился сжатым воздухом (из наземных баллонов) при помощи специальных съёмных пневматических устройств.

Проектирование вертолёта, как указывалось выше, было начато в конце 1928 года, а его постройка (на опытном заводе ЦАГИ) — в 1929 году и продолжалась в течение всей первой половины 1930 года. После всесторонней тщательной регулировки всех агрегатов вертолёт был впервые подвергнут наземному испытанию с многократным запуском двигателей в августе 1930 года. В первые же дни была отработана (впервые в мировой практике) методика испытания аппарата на привязи и система его крепления при этом. Затем начался период освоения вертолёта и управления им сначала на привязи, а затем и в свободных полётах.

Полёты вертолёта ЦАГИ 1-ЭА проводились систематически в течение 1930-1934 годов. Бессменным лётчиком-испытателем вертолёта был . В каждом полёте А.М.Черёмухин демонстрировал эволюции и режимы полёта, специфически присущие этому типу летательных аппаратов: взлёт с места, вертикальный подъём, висение в воздухе, строго отвесный спуск и посадку в заранее намеченный пункт, поступательное движение вперёд и в стороны, любой разворот при висении над заданной точкой.

По мере освоения лётчиком этого аппарата, выявления и изучения его лётных возможностей постепенно шаг за шагом увеличивалась высота полёта вертолёта и усложнялись производимые на нём эволюции. Особенно успешными были полёты А.М.Черёмухина на вертолёте ЦАГИ 1-ЭА в августе 1932 года.

В полёте 1 августа наибольшая высота была 160 м, 3 августа — 230 м и 5 августа — 285 м. Наконец, 14 августа 1932 года была достигнута высота 605 м. Для того времени это был выдающийся результат. Официально зарегистрированный рекорд высоты полёта, принадлежавший итальянскому вертолёту Асканио, был всего лишь 18 м. Даже вновь зарегистрированный спустя четыре года (1936 г.) мировой рекорд высоты полёта вертолёта Бреге-Доран составлял всего 158 м.

Как можно было судить на основе анализа барограммы и заключения лётчика, высота, достигнутая 14 августа 1932 года, не являлась предельно возможной для вертолёта ЦАГИ 1-ЭА.

Наибольшая продолжительность полёта была 14 мин. 15 июня 1933 года. Эта цифра ни в коей мере не характеризовала технические возможности вертолёта. Только желание экономить ресурс двигателей определяло небольшую продолжительность полёта.

Основные задачи, стоявшие перед испытателями — изучить технические возможности вертолёта, освоить технику пилотирования на нём, довести аппарат до состояния пригодности к нормальной лётной эксплуатации — не требовали ни б?ольших высот и скоростей полёта, ни большей продолжительности пребывания в воздухе.

Помимо чисто испытательных полётов на вертолёте ЦАГИ 1-ЭА была проведена обширная программа лётных исследований, так как имелось в виду всемерно использовать опыт создания первого вертолёта для уточнения методики расчёта, сравнения с данными лабораторных исследований и для создания последующих более совершенных аппаратов этого типа.

Исследовалось:
-определение характеристик несущего винта при работе на месте;
-распределение мощности двигателей между несущим винтом и рулевыми винтами, определение потерь в трансмиссии;
-влияние близости земли от несущего винта на его тягу и потребляемую мощность (эффект «земной подушки»);
-определение усилий на ручках управления общим и дифференциальным шагом несущего винта;
-выяснение потребных отклонений ручки управления дифференциальным шагом несущего винта при разных режимах полёта.

Естественно, что при испытании вертолёта ЦАГИ 1-ЭА выявился ряд дефектов, на изучение и устранение которых было затрачено много труда и времени.
Из дефектов, имевших серьёзный и принципиальный характер, следует отметить следующие:
-«вождение» ручки управления;
-большие усилия на рычаге управления общим шагом;
-значительные кабрирующие и боковые моменты на несущем винте при горизонтальном полёте;
-попадание в срывную зону при некоторых режимах моторного снижения;
-отсутствие собственной устойчивости, «висение» на ручке.

Первые два дефекта удалось устранить и частично уменьшить установкой на втулке регулируемых пружинных устройств для каждой лопасти. Остальные дефекты были органически присущи принятой схеме винта с жёстким креплением лопастей.

В результате больших экспериментальных исследований и глубокого теоретического анализа был сделан вывод о необходимости в целях дальнейшего совершенствования аппарата и повышения безопасности полёта на нём снабдить вертолёт ЦАГИ 1-ЭА несущим винтом совершенно иной конструктивной схемы.

На протяжении 1933 года и части 1934 года на вертолёте продолжались регулярные систематические работы: тренировка лётчика, изучение и доводка отдельных агрегатов и механизмов, свободные полёты. В этот период высота полёта и режимы спуска были строго ограничены, чтобы предотвратить возможность попадания в зону срыва потока и потери эффективности управления дифференциальным шагом несущего винта.

После выхода на аэродром вертолёта ЦАГИ 1-ЭА (осень 1930 г.) был запущен в производство второй экземпляр аппарата — дублёр, получивший наименование ЦАГИ 3-ЭА. Этот вертолёт строился по тем же чертежам, что и ЦАГИ 1-ЭА, однако в процессе постройки в конструкцию вносились изменения в соответствии с результатами испытаний вертолёта 1-ЭА.

В 1933 году вертолёт ЦАГИ 3-ЭА поступил на аэродром для лётных испытаний. Аппарат прошёл всесторонние наземные испытания, на нём проводилась тренировка лётчика на свободной привязи, но в свободном полёте он не испытывался.

В связи с принятым решением об установке на вертолёт ЦАГИ 1-ЭА нового несущего винта принципиально иной схемы вертолёт-дублёр (ЦАГИ 3-ЭА) был использован для переделки его в новый вертолёт, названный ЦАГИ 5-ЭА .

Общее руководство эскизным проектированием вертолёта ЦАГИ 1-ЭА а также предварительными исследованиями, связанными с проектированием аппарата, принадлежало Б.Н.Юрьеву. Ему же принадлежала разработка принципиальной схемы аппарата. Непосредственное руководство конструктивной разработкой этого вертолёта, руководство расчётом всех элементов конструкции на прочность и бессменное пилотирование аппарата осуществлял А.М.Черёмухин. А.М.Изаксон выполнял аэродинамические расчёты и изыскания, связанные с выбором основных параметров и определением лётных характеристик вертолёта, и руководил экспериментально-исследовательскими работами.

В разработке общей конструктивной схемы вертолёта принимал участие К.А.Бункин, он же руководил проектированием всех элементов трансмиссии, а также принимал участие в их испытаниях и доводке. Проектирование автомата перекоса и элементов управления выполнял А.Л.Леймер. Проектирование редукторов рулевых винтов и механизма управления ими выполнял И.Н.Виноградов. Активное участие в конструктивной разработке отдельных элементов аппарата и в проведении ряда экспериментальных работ принимали И.П.Братухин , А.Ф.Маурин, Г.И.Солнцев.

Значительная работа по лётным испытаниям, исследованиям и доводке выполнялась инженером В.П.Лаписовым. Первыми механиками первых советских вертолётов были И.Д.Иванов и С.А.Трефилов.

Руководил постройкой обоих вертолётов мастер опытного завода ЦАГИ А.А.Рябушкин. Работники ООК ЦАГИ, принимавшие активное участие в создании, испытании и доводке первых советских вертолётов ЦАГИ 1-ЭА и ЦАГИ 3-ЭА, были неоднократно отмечены премиями и наградами.

В декабре 1933 года постановлением ЦИК СССР были награждены орденом Красной Звезды А.М.Изаксон и А.М.Черёмухин и грамотами ЦИК — К.А.Бункин, Д.И.Антонов и Б.Н.Юрьев.

Модификация: 1-ЭА
Диаметр несущего винта, м: 11,00
Длина, м: 12,80
Высота, м: 3,38
Масса, кг
-пустого: 982
-максимальная взлетная: 1145
Тип двигателя: 2 х ПД М-2
-мощность, л.с.: 2 х 120
Максимальная скорость, км/ч: 30
Дальность полета, км: —
Статический потолок, м: 605
Экипаж, чел: 1.

Кроме базовой версии, рассчитанной на пилота и 3 пассажиров, выпускались и другие версии и модификации – санитарные с боковыми съемными гондолами, почтовые с подвесными контейнерами, перегоночные с дополнительными топливными баками, сельскохозяйственные для опрыскивания и опыления, с поплавками, учебно-тренировочные и другие.

Одним из таких вертолётов, сделанным в варианте “люкс”, пользовался президент Финляндии. Два дополнительно оснащенных Ми-1Т использовались в Арктике для базирования на ледоколах.

Боевые Ми-1 начали создавать с 1958 года на базе модификации Ми-1МУ. По бокам машины закрепили 2 кассеты с 12 реактивными снарядами. Некоторые модификации оснащались пулеметами, 100-кг бомбами, противотанковыми ракетами “Фаланга” и “Малютка”. Также предлагался вариант установки крупнокалиберных авиапулеметов в боковых подвесных контейнерах. Была попытка использовать Ми-1 как противолодочный вертолет, но его силовой установки оказалось недостаточно для перевозки поискового и бомбового оборудования.

Армейские вертолеты Ми-1В активно применялись в Китае в поилцейских операциях. Египет и Сирия применяли Ми-1 в конфликте с Израилем. Вертолет также использовался в гражданской войне в Северном Йемене, в Ираке для подавления курдских мятежей, на Кубе для ликвидации отрядов вооруженной оппозиции. Сегодня эту машину можно встретить редко только в качестве экспоната музея или памятника.

Экипаж – 1 человек + 3 пассажира. Крейсерская скорость – 145 км/ч. Радиус действия – 360 км. Потолок – 1220 м.

Ми-2 (Hoplite – по классификации НАТО) – советский многоцелевой вертолёт, применяющийся в армейской и гражданской авиации с 1960-х годов. Даже в настоящее время Ми-2 активно принимает участие в тендерах, соревнуясь с новыми вертолетами. Это простая в эксплуатации, неприхоливая и надежная машина, которая для многих вертолетчиков была первой, учебной. Считается, что если ты умеешь управлять Ми-2, значит сможешь поднять в воздух любой вертолет. Его экипаж – 1 человек + 10 пассажиров. Скорость – 194 км/ч. Дальность полета – 580 км. Потолок – 4000 м.

Ми-4 (Hound – по классификации НАТО) – еще один советский многоцелевой вертолет. Широко использовался для гражданских перевозок, в народном хозяйстве и в вооруженных силах вплоть до появления Ми-8.

Экипаж Ми-4 состоял из 3 человек. Ми-4 перевозил до 16 пассажиров, автомобиль или артиллерийское орудие, мог оснащаться поплавками.

Крейсерская скорость – 140 км/ч. Дальность полета – 465 км. Потолок – 1200 м.

Ми-8 (Hip – по классификации НАТО) – многоцелевой вертолет, разработанный в начале 1960-х годов. Является самым массовым двухдвигательным вертолетом в мире, а также входит в список самых массовых вертолетов в истории авиации. Широко используется по настоящий момент для выполнения множества гражданских и военных задач.

История Ми-8 насчитывает огромное множество модификаций и модернизаций. Это и различные варианты пассажирских вертолетов, транспортные, сельскохозяйственные, противотанковые, минные заградители, с приборами ночного видения, летающая мастерская, заправщик-танкер, буксировщик трала, морской спасательный, штабной, командный пункт, артиллерийский корректировщик, вертолет теленаблюдения, радио-химический разведчик, воздушный госпиталь, вертолет радио-электронного противодействия, постановщик помех, транспортно-штурмовой и т.д.

Ми-24 (Hind – по классификации НАТО) представлен в музее 3 машинами. Это советский транспортно-боевой вертолет, выпуск которого начался в 1971 году. Имеет множество модификаций, экспортировался во многие страны мира. Активно использовался во многих вооруженных конфликтах и войнах. Его неофициальное название – “Крокодил”.

Ми-24 первых модификаций (Ми-24А) имел “прямоугольное” остекление. Места пилота и радиста-стрелка располагались рядом, не тандемом.

В носу Ми-24А устанавливалась подвижная пулеметная установка НУВ-1 с пулеметом А-12.7 (боекомплект – 900 патронов). На пилонах – блоки неуправляемых реактивных снарядов и 4 противотанковые ракеты “Фаланга-М”

Таких машин было построено около 250 штук.

Ми-24В (экспортный вариант – Ми-35) – самая массовая модификация вертолета. Кабины были расположены уже тандемом, изолированы.

Вместо низкоскорострельного А-12.7 был установлен четырехствольный пулемет Якушева-Борзова, появилось новое ракетно-бомбовое вооружение, новые системы наведения и двигатели.

Как и Ми-8 вертолет Ми-24 за историю своей эксплуатации успел поучаствовать в большом количестве вооруженных конфликтов во многих уголках планеты.

Кроме основной функции боевого транспортного вертолета, также были варианты: минный тральщик, противотанковый, разведывательно-корректировочный, морской (проект), ночной, милицейский патрульно-спасательный, разведчик, высотный и другие.

Экипаж Ми-24 – 3 человека + 8 десантников.

Ми-10 (Harke – по классификации НАТО) – военный транспортный вертолет “летающий кран”, созданный на базе Ми-6. Его гражданская модификация, для выполнения строительно-монтажных работ – Ми-10К.

Экипаж машины составлял 5 человек. Основной задачей при проектировании была возможность переносить крылаты и баллистические ракеты. Грузы можно было перевозить на внешней платформе либо с помощью гидрозахватов.

Ввиду того, что эти вертолеты были выпущены ограниченным тиражом, уведеть их вживую даже в музеях – большая редкость.

Ми-18 – одна из экспериментальных модификаций вертолета Ми-8. Отличается удлиненным фюзеляжем (техническим заданием требовалась большая вместимость), убраны боковые топливные баки, усилена жесткость и прочность фюзеляжа.

Так как скорость Ми-18 предполагалось увеличить до 270 км/ч, стала выгодной установка убираемого шасси. Рулевой винт перенесли с правой стороны на левую, установили экранно-выхлопные устройства подавления ИК-излучения двигателей. Количество боковых дверей увеличили до двух.

В связи с рядом различных факторов советские ВВС отказались финансировать дальнейшую раработку Ми-18, решив обойтись уже имеющимся парком Ми-8. Два образца Ми-18 остались в качестве наглядных пособий в учебных центрах (один как раз здесь, в Торжке). Отработанные на Ми-18 новые элементы конструкции и оборудования были впоследствии внедрены на других серийных Ми-8.

Третья машина типа Ми-24 в музее 344-го ЦБП и ПЛС – уникальная. В 1992 году женский экипаж (летчик – Г.Расторгуева, штурман – Л.Полянская) на специально подготовленном Ми-24В осуществили перелет Торжок – Майами (США), приуроченный к 500-летию открытия Америки и 50-летию ленд-лиза. После этого грандиозного перелета машина была передана в музей.

Ми-6 (Hook – по классификации НАТО) – тяжелый военный транспортный вертолет. строился он с 1964 года крупной серией как в военном, так и в гражданском вариантах.

Экипаж вертолета составляли 5 человек. Скорость – 300 км/ч. Полезная нагрузка – 12 тонн.

Одной из любопытных модификация Ми-6 является пожарный вариант Ми-6ПЖ. Его можно увидеть в музее ВВС в Монино

Ка-25 (Hormone – по классификации НАТО) – советский противолодочный вертолет корабельного базирования. Является первым отечественным вертолетом изначально проектировавшимся под боевое применение и ставший первым противолодочным и первым изначально боевым вертолетом СССР. На его основе создано большое количество модификаций.

Экипаж машины составлял 2 человека. Вертолет мог брать на борт 12 пассажиров. Крейсерская скорость – 185 км/ч.

Масса подвесного вооружения – 1100 кг. Это различные бомбы и торпеды.

Ка-26 – многоцелевой вертолет, построенный по схеме “летающего шасси” – за кабиной пилотов могли устанавливаться различные типы подвески – пассажирская/грузовая кабина, баки и распылители, подъемная лебедка и т.д.

Вертолет отличался простотой пилотирования и надежностью в эксплуатации. Многие машины находятся в эксплуатации и сейчас.

Экипаж Ка-26 – 2 человека. Может перевозить 6 пассажиров. Крейсерская скорость – 130 км/ч.

Ми-26 (Halo – по классификации НАТО) – многоцелевой транспортный вертолет, пришедший на замену устаревшему Ми-6. Это крупнейший в мире транспортный вертолет.

В транспортно-десантном варианте Ми-26 могут разместиться 68 парашютистов или 80 солдат с вооружением. В санитарном – 60 носилок с ранеными.

Для погрузки крупногабаритных грузов в грузовой кабине расположена электролебедка. Также Ми-26 способен перевозить грузы на внешней подвеске. В частности он является единственным в мире вертолетом, который может перевозить самого себя (в смысле один Ми-26 несет другого Ми-26).

Основные модификации Ми-26 – военный транспортный, медицинский, противолодочный, гражданский пассажирский, летающий кран, грузовой, пожарный, постановщик помех, топливозаправщик, воздушный пункт управления.

Экипаж вертолета – 6 человек. Крейсерская скорость – 255 км/ч. Радиус действия – 800 км. Дальность полета – 2000 км. Практический потолок – 6500 м.

Ка-27 (Helix – по классификации НАТО) – советский корабельный многоцелевой вертолет. Основные модификации – палубный противолодочный, поисково-спасательный, транспортно-боевой (огневой поддержи морской пехоты), вертолет дальнего радиолокационного обнаружения и гражданская модфикация.

Экипаж вертолета – 3 человека. Скорость полета – 250 км/ч. Как и Ка-25 способен нести бомбовое и торпедное вооружение.

В качестве бонуса…

В 344-ом ЦБП и ПЛС ведется подготовка летчиков высшей категории с присвоением им квалификаций “летчик-снайпер” и “штурман-снайпер”. На базе Центра действует единственная в мире пилотажная группа на боевых вертолетах “Беркуты”. В полку проводятся испытания всех современных моделей и модификаций российской военной вертолетной техники. На сегодняшний день для обучения и боевого применения полк располагает вертолетами Ка-50, Ми-28, Ми-26, Ми-24, Ми-8…

В дальнем углу ремотной зоны припаркован один из Ми-24 пилотажной группы “Беркуты”

Ми-24 готовится к взлету…

Ми-26 в раскраске миротворческих войск ООН…

Об этом уникальном вертолете как-нибудь в следующий раз:)…

Спасибо за внимание

Впервые реальные предпосылки для перехода от до этого экспериментального моделирования вертолетов к постройке машин целевого назначения появились в конце 30-х годов ХХ века. Развивались подобные технологии и в Советском Союзе, но на преграде к внедрению идей постройки вертолетов встала Великая Отечественная война, которая внесла коррективы не только в общественную жизнь государства, но и в развитие науки и, в частности, вертолетостроения. Но все же, несмотря на крайне тяжелое положение в стране, профессор Б.Н.Юрьев смог организовать первое специализированное предприятие, основное предназначение которого было моделирование и постройка совершенно нового вида летательных аппаратов – вертолетов.

17 декабря 1939 года на основании приказа Народного комиссариата авиационной промышленности СССР было создано самостоятельное ОКБ-3, а уже 4 марта 1939 года перед Б.Н.Юрьевым и И.П.Братухиным была поставлена задача построить первый двухместный вертолет с двумя двигателями МВ-6, дальностью полета не менее 200 километров и скоростью 150 км/ч. В предписании указывалась необходимость постройки двух подобных воздушных машин, а также указывались сроки предоставления вертолетов для проведения испытаний. Первая машина должна была быть поставлена не позднее 1 мая 1941 года, а вторая - спустя два месяца, 1 июля 1941 года.

В начале весны 1940 года из-за большой занятости на другом объекте Б.Н.Юрьев полностью передал дела по созданию вертолетов своему коллеге И.П.Братухину. В мае 1940 года конструкторское бюро представило первый макет будущего вертолета. В качестве основной несущей конструкции была выбрана поперечная схема, в целесообразности которой в то время сомневались очень многие строители авиационной техники. Возможно, на подобную идею Братухина натолкнули успешные работы немецких конструкторов, которые создали и провели успешные испытания своего вертолета FW.61.

Первый проект вертолета получил кодовое название «Омега». В связи с началом Великой Отечественной войны сроки постройки первой воздушной машины были смещены, и лишь в августе 1941 года «Омега» была передана для проведения испытаний. Длина вертолета составляла 8,2 метра, диаметр несущего винта 7 метров. Из-за войны было принято решение эвакуировать ОКБ-3 в Алма-Ату, что и стало причиной остановки работы над проектом почти на два года.

Несмотря на то, что 27 августа 1942 года приказом Наркома авиационной промышленности был назначен летчик-испытатель, которым стал инженер ЛИИ Д.И.Савельев, первый полет состоялся намного позже. О первых испытаниях был представлен полный отчет 24 июня 1943 года. В частности, в этом отчете описывались все этапы проведения испытательных полетов, и была дана полная характеристика технических возможностей созданного вертолета.

Согласно отчету, взлетный вес вертолета составлял 1900 килограмм, а максимальная скорость 186 км/ч. Испытания проводились в крайне тяжелых метеорологических условиях. Температура воздуха составляла +50 градусов, что значительно снижало мощность двигателей. Двигатели МВ-6 были с воздушным охлаждением и из-за жары быстро перегревались. Длительность полета не превышала 15 минут, и скорость полета составляла 115км/ч на высоте 150 метров. Это, конечно же, было меньше показателей первого испытательного полета и запланированных параметров.

Но все же положительный эффект при проведении испытательных полетов был достигнут. Во-первых, созданная машина была вполне работоспособной, и, во-вторых, было получено подтверждение ее устойчивости. Основная проблема заключалась в применении маломощных двигателей МВ-6, которые не могли обеспечить необходимую мощность для полноценной работы вертолета.

Для изготовления фюзеляжа «Омеги» была выбрана ферменная конструкция, которую сваривали из стальных труб и обшивали перкалем. В носовой части вертолета было размещено два места для летчика и наблюдателя. Лопасти винтов имели диаметр 7 метров и изготавливались из цельнометаллической конструкции. В качестве балансировки воздушной машины в горизонтальном полете была выбрана конструкция, состоящая из киля с рулем поворота и Т-образного подкосного переставного стабилизатора. Вся конструкция представляла собой хвостовое оперение.

Для управления вертолетом в продольном и поперечном сечении использовалась ручка, при помощи которой пилот выполнял наклоны вектора тяги несущих винтов совместно с изменением дифференциального и циклического шага. Для путевого управления были установлены педали, связанные с рулем поворота. Установленное штурвальное колесо служило для отклонения стабилизатора.

Заводские испытания проводились до 1944 года. За это время в конструкцию «Омеги» были внесены существенные изменения. В частности, маломощные двигатели МВ-6 были заменены на МГ-31Ф, которые отличаются не только более высокой мощностью, но и превосходили прежние силовые агрегаты по степени надежности. Были внесены изменения и в конструкцию боковых ферм, что позволило увеличить полетный вес до 2900 килограмм. Новая конструкция получила название «Омега-2», и к концу 1944 года были проведены заводские испытания. Одной из причин, по которой задерживалась передача воздушной машины в массовое производство, было наличие значительных вибраций. Были сделаны попытки установить специальные демпферы, но они лишь снизили уровень вибрации, но убрать ее полностью не удалось.

Но, несмотря на некоторые недостатки, машина практически была готова для выполнения различных заданий, и появление «Омеги-2» на вооружении Советской Армии было делом времени. А о том, что армия нуждалась в подобной технике, сомнения не было.

Ми-1 – это советский поршневой многоцелевой вертолет, разработанный в конце 40-х годов и принятый на вооружение в 1951 году. Ми-1 – это первый вертолет, который серийно выпускался в Советском Союзе. Его производство продолжалось до 1960 года, в СССР эта машина использовалась до середины 80-х.

С 1956 года серийное производство этой машины было налажено в польском городе Свидник. Вертолет Ми-1 активно поставлялся на экспорт, всего было выпущено (в СССР и ПНР) 2680 машин. За годы производства вертолет неоднократно модернизировался, существует большое количество модификаций этой машины.

Несмотря на то, что Ми-1 был первым советским вертолетом, этот блин точно не получился комом. Он ни в чем не уступал зарубежным аналогам своего времени, был прост, надежен и удобен в управлении. Летчики любили эту машину. Вертолет Ми-1 стал родоначальником целой линейки машин, созданных в конструкторском бюро Миля, многие технические решения, использованные в его конструкции, нашли воплощение в дальнейших разработках этой прославленной фирмы.

Многие десятилетия вертолеты Ми-1 активно использовались как в гражданской авиации, так и в вооруженных силах страны . Эта машина вписала яркую страницу в историю Аэрофлота. Сотни Ми-1 использовались для доставки почты и грузов, для эвакуации больных и раненых из труднодоступных районов, обработки сельскохозяйственных угодий.

На Ми-1 было установлено 27 мировых рекордов, согласно данным, опубликованным авторитетным изданием «Флайт Интернешнл», в 1995 году (то есть, почти через пятьдесят лет после его создания) в разных странах мира эксплуатировалось около 150 вертолетов Ми-1.

История создания

Разработкой винтокрылых машин в Советском Союзе занимались еще в 30-е годы. Это были автожиры различной конструкции. В этих проектах принимали участие будущие прославленные конструкторы вертолетной техники – Миль и Камов. В 1940 году в СССР было создано специальное ОКБ, которое занималось разработкой винтокрылых машин, его руководителем стал Николай Ильич Камов. Ранее под его руководством был спроектирован и построен первый советский боевой автожир А-7, использовавшийся во время Великой Отечественной войны.

Непосредственное участие в разработке этой и других подобных машин принимал и М. А. Миль, который в довоенные годы был заместителем Камова. В конце 1947 года Миль был назначен руководителем нового опытного КБ вертолетостроения, именно тогда начались работы над вертолетом, который в будущем получил обозначение Ми-1.

Перед конструкторами была поставлена задача создать легкую многоцелевую машину, пригодную как для военного, так и для гражданского использования. Вертолет должен был быть простым в пилотировании, технологичным в производстве и неприхотливым в эксплуатации.

Первой проблемой, с которой столкнулись конструкторы, был выбор схемы будущего вертолета. Инженеры старались учитывать не только собственный опыт построения автожиров, но и зарубежные тенденции развития вертолетостроения. Правда, в своей работе конструкторы могли исходить только из того, что могла им предложить отечественная авиапромышленность. А единственным вертолетным двигателем, существовавшим в СССР в тот момент, был АИ-26ГР, способный развивать мощность 500-550 л. с.

Для будущей машины Миль выбрал классическую одновинтовую схему с трехлопастным несущим винтом и рулевым винтом на концевой балке.

Ранее по инициативе Миля в ЦАГИ была создана полноразмерная вертолетная установка для изучения особенностей работы несущего винта.

В 1948 году на авиазаводе в Киеве были построены три опытные машины, первая из которых поднялась в воздух 28 сентября 1948 года. Позже в испытаниях приняли участие и остальные вертолеты. 10 сентября 1949 года начались Государственные испытания вертолета, а в феврале 1950 года было принято решение о начале мелкосерийного производства. Новый вертолет получил обозначение Ми-1.

Первую партию вертолетов, состоящую из 15 машин, должны были изготовить на Московском заводе №3. Запуск Ми-1 в крупносерийное производство постоянно откладывался, так как руководство страны (и военное, и гражданское) довольно скептически относилось к возможностям нового вида авиационной техники. Ситуация изменилась только после вмешательства с самого верха: в 1951 году Ми-1 показали Сталину и рассказали ему об эффективном использовании вертолетов американцами в Корее.

Только после этого появилось правительственное постановление о начале производства вертолета сразу на нескольких авиазаводах страны. С 1952 по 1953 год 30 машин было изготовлено на Казанском авиастроительном заводе, почти 600 машин выпустил Оренбургский авиазавод, а затем к выпуску Ми-1 подключился завод №168 в Ростове-на-Дону (сегодня это «Росвертол»).

Позже советская авиапромышленность перешла на выпуск более совершенных машин Ми-4 , а лицензионное производство Ми-1 наладили в польском городе Свиднике. Для этого между СССР и ПНР было подписано специальное межгосударственное соглашение.

Большинство вертолетов, которые изготавливали в Польше, закупал Советский Союз. Поляки разработали две свои модификации вертолета Ми-1 — SM-1 и SM-2.

Эксплуатация Ми-1

Еще до начала официальной эксплуатации вертолета, в 1948 году, в подмосковном городе Серпухове была создана специальная учебная часть, которая занималась освоением новой машины и подготовкой личного состава для его эксплуатации. В эту часть начали поступать вертолеты еще из предсерийной партии.

Изначально вооруженные силы планировали использовать Ми-1 в качестве связного вертолета, поэтому после начала серийного производства эта машина стала массово поступать в войска связи. Затем Ми-1 активно использовался в летных училищах и строевых частях в качестве учебной машины, на нем училось летать не одно поколение будущих вертолетчиков.

С 1954 года началась гражданская эксплуатация Ми-1. К этому времени уже была готова следующая машина, разработанная в ОКБ Миля, - вертолет Ми-4. Эксплуатация этих двух машин шла параллельно, дело в том, что их характеристики позволяли сделать из Ми-1 и Ми-4 очень эффективный тандем – эти вертолеты прекрасно дополняли друг друга.

Ми-1 обладал прекрасными летно-техническими характеристиками, хотя, и у этой машины были свои недостатки. Вертолет был довольно неустойчив к боковым порывам ветра, иногда происходил флаттер несущего винта, в условиях разряженного воздуха возникали проблемы с запуском двигателя. Однако, вместе с тем, мощный двигатель (580 л. с.) обеспечивал лёгкому вертолету высокую энерговооруженность, Ми-1 был очень прост в управлении, легко садился на авторотации.

Прекрасные летно-технические характеристики Ми-1 подтверждаются целым рядом мировых рекордов, которые были поставлены этой машиной. Среди них несколько рекордов по скорости, по высоте полета и его дальности. А также одиннадцать женских рекордов.

По своим характеристикам Ми-1 был подобен своим зарубежным аналогам: американскому S-51 и британскому Bristol 171, которые появились примерно в одно время. Правда, иностранные машины выпускались сравнительно недолго и вскоре были заменены более совершенными моделями, а Ми-1 использовался в СССР и за его пределами несколько десятилетий.

В СССР Ми-1 был задействован для перевозки небольших грузов, пассажиров и почты в труднодоступные районы страны, его использовали в ГАИ, долгие годы эту машину эксплуатировали вооруженные силы. Официально вертолет был снят с эксплуатации только в 1983 году.

В КНР армейская модификация вертолета использовалась во время гражданской войны с чанкайшистами. На Ближнем Востоке Ми-1 применялся арабами против израильской армии.

Описание

Вертолет Ми-1 выполнен по классической схеме с одним несущим винтом и хвостовым винтом на концевой балке. Фюзеляж машины – типа полумонокок, с концевой балкой, отклоненной вверх и управляемым стабилизатором. Обшивка фюзеляжа выполнена из алюминиевого сплава. Шасси вертолета неубирающееся трехопорное.

В передней части фюзеляжа находилась остекленная кабина пилота и пассажиров. Места для двух пассажиров располагались сразу за местом пилота. В задней части фюзеляжа размещался двигательный отсек с мотором, главным редуктором, тормозом несущего винта и осевым вентилятором.

Несущий винт Ми-1 – трехлопастный, лопасти имеют шарнирное крепление, винт оснащен фрикционными демпферами. Лопасти трапециевидной формы, они имеют смешанную конструкцию – стальные лонжероны и деревянные неврюры, покрытые сверху фанерой и полотном. Последние модификации Ми-1 имели цельнометаллические лопасти. Рулевой винт также имеет три лопасти трапециевидной формы, они изготавливались из дерева.

Главные опоры шасси вертолета имеют ферменную конструкцию, переднее колесо – самоориентирующееся. На концевой балке находится хвостовая пята для предотвращения касания рулевого винта земли. Вертолет Ми-1 оснащался стояночным тормозом.

Ми-1 был подвержен такому разрушительному явлению, как «земной резонанс», поэтому пилоты старались поменьше перемещаться по земле, особенно по неровному грунту. Колебания могли практически мгновенно разрушить машину.

Силовая установка Ми-1 состояла из звездообразного поршневого двигателя АИ-26В, который был установлен горизонтально и через редуктор вращал несущий винт, а через систему валов и редукторов – рулевой винт. Запуск двигателя происходил за счет сжатого воздуха, запас которого был сравнительно небольшим. Чтобы иметь возможность взлететь в удаленной местности (тайга, горы) летчики часто возили с собой дополнительный баллон.

Вертолет имел топливный бак емкостью 240 литров. На Ми-1 можно было установить дополнительный бак на 160 литров горючего.

Модификации

За время эксплуатации Ми-1 неоднократно модернизировался, были созданы его многочисленные модификации. Вот основные из них:

• Ми-1. Базовая модификация машины, которая была принята в эксплуатацию. Мог перевозить двух пассажиров.
• Ми-1НХ. Модификация, которая наиболее активно использовалась для гражданских нужд: перевозки почты и пассажиров, перевозки больных и раненых, обработки сельскохозяйственных угодий. Для выполнения каждой из вышеуказанных задач выпускался отдельный вариант этого вертолета. Пассажирский вариант имел дополнительное место для еще одного пассажира, санитарный – боковые съемные гондолы, сельскохозяйственный – оборудование для опрыскивания полей.
• Ми-1У. Модификация для обучения пилотов, она была оснащена двойным управлением и местом для инструктора, широко использовался в летных училищах и в ДОСААФ.
• Ми-1П. Модификация, оснащенная поплавками для посадки на воду. Широко использовалась советскими китобоями.
• Ми-3. Эта машина является глубокой модернизацией базовой модели. Она была сделана по заказу военных и использовалась в качестве санитарного вертолета. Ми-3 имел новый четырехлопастный несущий винт, более удобную кабину, гондолы для перевозки раненых.
• SM-1. Это модификация Ми-1, созданная в Польше специалистами компании PZL Swidnik. Вертолеты полностью выпускались из польских комплектующих, советским был только двигатель.
• SM-2. Улучшенная версия SM-1.

Первоначально в вооруженных силах вертолеты использовались для обеспечения связи, разведки и наблюдения, эвакуации раненых с поля боя. Однако уже в 50-х годах на Западе появились первые ударные вертолеты. Что-то подобное пытались сделать и из Ми-1. В 1958 году появилась модификация вертолета, вооруженная двумя контейнерами с неуправляемыми реактивными снарядами ТРС-132. Позже на Ми-1 пытались устанавливать пулеметы, управляемые противотанковые ракеты, авиационные пулеметы в подвесных контейнерах.

Примерно в это же время из Ми-1 планировали сделать противолодочный вертолет, однако мощности его силовой установки было недостаточно для перевозки поискового оборудования и вооружения.

Характеристики

Ниже представлены характеристики вертолета Ми-1:

• экипаж - 1 пилот и два пассажира;
• двигатель – поршневой АИ-26В (580 л. с.);
• длина с несущим и рулевым винтом — 17,0 м;
• диаметр несущего винта — 14,3 м;
• масса пустого — 1796 кг;
• нормальная взлетная масса — 2300 кг;
• максимальная скорость — 170 км/ч;
• статический потолок — 3450 м;
• практическая дальность — 370 км.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

13 января 1942 года впервые поднялся в воздух вертолет Сикорского - первый в мире вертолет, предназначенный для военных целей. Разработки вертолётов ученый-авиаконструктор Игорь Сикорский начал ещё в дореволюционной России, а реализовал их в жизнь уже будучи в эмиграции в США. Сегодня в нашем обзоре десятка самых известных военных вертолётов.

Легкий многоцелевой вертолет Сикорский R-4 «Ховерфлай»

Первый вертолёт Сикорского VS-300 поднялся в воздух ещё в 1939 году. Конструктор лично пилотировал машину. Вид у VS-300 был совершенно примитивный, а фюзеляж даже не имел обшивки. Лётчик сидел в маленьком кресле совершенно открыто, прямо перед двигателем. Первоначально на вертолёте был установлен мотор «Лайкоминг» мощностью в 65 лошадиных сил, который приводил в движение трёхлопастной винт. Вертолет был тяжел в управлении, сильно вибрировал и продержался в воздухе всего несколько секунд.

Сикорский продолжил свои разработки и в январе 1942 представил вертолёт R-4 «Ховерфлай». Вертолёт мог развивать скорость до 120 км\ч и пролетать 180 км, поднимаясь с одним пилотом на высоту 3650 метров (на 2800 метров – с двумя пилотами). Предназначение первого военного вертолёта – связь и спасательные работы. Сикорский R-4 «Ховерфлай» состоял на вооружении в Соединённых Штатах с 1942 года и с 1945 на вооружении в Великобритании. Военная авиация эксплуатировала этот вертолёт на Аляске и во время войны в Бирме, где R-4 обеспечивал продвижение американских войск в джунглях, доставляя грузы и сообщения и эвакуируя раненных. С вооружения R-4 был снят в конце 1940-х.

Первым советским серийным вертолётом стал МИ-1. По лётно-техническим характеристикам Ми-1 походил на известный американский вертолёт Sikorsky S-51 (1949 г.). Но если американский вертолёт был выпущен небольшой серией и строился недолго, то вертолеты Ми-1 получили самое широкое применение в народном хозяйстве и в вооруженных силах СССР, а также других стран, куда вертолёт экспортировался.

С 1954 года вертолеты Ми-1 выпускались в Оренбурге, позже – в Ростове, а с 1957 года их производили по лицензии в Польше. Всего было построено более 2,5 тыс. вертолётов Ми-2. В период с 1958 года по 1968 на этом вертолёте было установлено 27 международных рекордов, в том числе рекорд скорости (141.392 км/ч), рекорд высоты (6700 м) и дальности полёта (1654.571 км). Ми-1 и сегодня находятся в эксплуатации во многих странах мира.

Ми-8 - самый популярный вертолет в мире

Вертолёт Ми-8 был запущен в производство в 1965 году. История этой машины началась в 1958 году, когда Никита Хрущёв вызвал конструктора Михаила Миля в Кремль и предложил отправиться в США, чтобы закупить несколько вертолётов фирмы Сикорского, а самое главное – осмотреть производство и выяснить возможности американских машин.

Вертолёт Ми-8 был оснащён двумя 1500-сильными двигателями с 12-ступенчатым компрессором, с кольцевой прямоточной камерой сгорания и 2-ступенчатой осевой турбиной. При отказе одного из двигателей другой автоматически выходил на повышенную мощность, благодаря чему вертикальный полёт машина выполняла без снижения высоты. Кроме 3-х членов экипажа вертолёт мог взять на борт 24 десантника или 28 пассажиров и перенести их на расстояние до 425 км с крейсерской скоростью 225 км\ч. Максимальная скорость Ми-8 - 250 км/ч.

В июне 1965 года СССР представил Ми-8 на международном авиасалоне в Ле-Бурже, и вертолёт стал настоящей сенсацией.

За 50 лет существования машины выпущено более 12 тыс. Ми-8 различных модификаций. Последняя военная модификация этого вертолёта - Ми-8АМТШ «Терминатор» предназначена для борьбы с бронированными надводными, наземными, подвижными и неподвижными малоразмерными целями, для перевозки десанта, военных грузов, раненых, для поражения живой силы противника, а также для эвакуационных операций и поисково-спасательных работ.

В ноябре 1986 года поднялся в воздух советский вертолёт Ка-31, не имеющий аналогов в мировом вертолетостроении. Главная его особенность – возможность ведения радиолокационного дозора. Вертолёт может базироваться на кораблях, а может быть использован в сухопутном варианте для решения задач ПВО наземных войск.

На борту Ка-31 установлен радиоэлектронный комплекс, позволяющий вести автоматизированный полет вертолета в любых климатических и погодных условиях по запрограммированному маршруту, обнаруживать и брать на автосопровождение до 20 целей. При том информацию о целях вертолёт передаёт на пункты управления по телекодовому каналу связи.

Вертолёт и сегодня не имеет аналогов по своим боевым характеристикам. Он способен обнаруживать воздушные цели типа «самолёт - вертолёт» на дальних рубежах на предельно малых высотах полета. Используется вертолёт и для обнаружения надводных кораблей и их сопровождения. Вертолет корабельного базирования Ка-31 способен защищать от воздушных ударов соединения боевых кораблей, которые действуют вне зоны самолетов ДРЛО и береговых РЛС. Ка-31 стоит в настоящее время на вооружении в РФ и в Индии.

Ка-50 «Чёрная акула»

Советский вертолёт Ка-50, опытный образец которого поднялся в воздух летом 1982 года, стал первым в мире вертолётом с катапультируемым сидением, обеспечивающим спасение пилота в любых режимах полета. Безопасности лётчика в этой машине уделили особое место: кабина полностью бронированная с использованием разнесенных металлических плит, общая масса которых превышает 300 кг. Испытания показали, что защита пилота гарантирована при попадании в борт машины пуль калибра 12,7 мм и осколков 20-мм снарядов.

Испытания этого вертолёта держались в строжайшей секретности. Проходили испытания неподалёку от Москвы, на виду у множества любопытствующих. Поэтому специалисты ОКБ пошли на оригинальные меры маскировки: боевую машину превратили в транспортную, дорисовав яркой желтой краской на бортах фюзеляжа дополнительные окна и двери.

Первое боевое крещение вертолёта Ка-50 состоялось в ходе антитеррористической операции армии РФ в Чечне в январе 2001 года. Машина способна выполнять боевые задачи в сложнейших горных условиях, демонстрируя в бою энерговооруженность и маневренность.

Ми-26 – крупнейший в мире многоцелевой транспортный вертолет, который используется как в гражданской, так и в военной авиации. Первый Ми-26 поднялся в воздух в 1977 году. На сегодняшний день вертолёт, который лётчики прозвали «летающая корова», является самым большим вертолётом в мире. Он способен поднять в воздух до 20 тонн груза, и не только на борту, но и на внешней подвеске. Для тяжёлых грузов предусмотрела лебёдка, поднимающая грузы до 500 кг. Вертолет вмещает 82 десантников или 60 носилок с ранеными. Максимальная скорость машины – 295 км\ч.

Sikorsky UH-60 «Черный Ястреб»

Вертолётом ХХI века многие считают вертолёт Sikorsky UH-60 «Черный Ястреб», созданный 40 лет назад. При грузоподъёмности 1500 кг на борту или до 4000 кг на внешней подвеске, он берёт на борт 14 бойцов. Сегодня существует базовая сухопутная версия UH-60 и 2 противолодочные версии - SH-60F «Ocean Hawk» и SH-60B «Sea Hawk». Есть так же линейка палубных вертолетов, вертолетов огневой поддержки, машин для спецопераций, санитарные версии и постановщики помех. Sikorsky UH-60 используется как штабной вертолёт для генералитета и чиновников высокого ранга. Сегодня этот вертолёт активно поставляется на экспорт.

Ударный вертолет Boeing AH-64 «Apache»

Культовый вертолёт «Apache» получил известность в операции «Буря в пустыне», где, как заявляли представители НАТО, успешно боролся с танками, и стал прообразом целого класса современных боевых вертолетов. Этот вертолёт регулярно используется ВВС Армии Обороны Израиля. На вертолёте установлено 16 противотанковых ракет «Хэллфайр», ракетные комплексы «Стингер» для воздушного боя и 30 мм встроенная автоматическая пушка.

Специалисты утверждают, что сегодня открытый вызов «Апачу» по летным ТТХ бросил российский Ми-28Н «Ночной Охотник». А в 2002 году экспортный вариант Ми-24 с современным БРЭО ВВС КНДР сбил из засады южнокорейский «Апач». Южная Корея потерю признала и потребовала от США провести бесплатную парка своих «Апачей». Спор не разрешён до сего времени. Американские вертолёты становились даже источником вдохновения для дизайнеров, создавших коллекцию .

«Хьюи» (Ирокез) – символ вьетнамской войны

Вертолёт «Хьюи» вместе с напалмом стал символом войны во Вьетнаме. Эти вертолёты были для американских военных «родным домом» - доставляли их на позиции, снабжали провизией и боеприпасами, подвозили снаряжение и эвакуировали с поля боя.

По статистике, за 11 лет ведения войны «Хьюи» совершили 36 млн боевых вылетов. Если взять в расчёт, что на базу не вернулись 3 тыс. машин, получается, что на 18 тыс. боевых вылетов приходилась 1 безвозвратная потеря. Результат уникальный! И это при том, что «Хьюи» вообще не имели бронирования.

Ми-24 «Крокодил» – вертолёт-гибрид

Ми-24 – транспортно-боевой советский вертолёт, первый полёт которого состоялся в 1969 году. В НАТО он получил кодовое имя «Лань» (Hind), и американские специалисты вынесли вердикт: Ми-24 вертолётом не является.

Хотя внешне Ми-24 похож на вертолет и применяется, как вертолет, с технической точки зрения – это гибрид. Он не может взлетать с «пятачка». Его визуально непропорционально большие пилоны являются на самом деле крыльями. Ми-24 создавали как «летающей БМП». И конструкторам удалось превратить тяжёлый бронированный вертолёт в один из самых быстрых боевых вертолетов в мире (развивает скорость до 320 км\ч).

«Крокодил» принимал участие в боевых действиях в Памирских горах, в ущельях Кавказа, в тропических лесах Экваториальной Африки и в знойных азиатских пустынях. Боевая слава к нему пришла в Афганистане. Этот уникальный винтокрылый штурмовик стал символом той войны. Один из афганских моджахедов в интервью американскому новостному каналу о «Крокодиле» сказал так: «Мы не боимся русских, но мы боимся их вертолетов». Ми-24 является единственным вертолетом в мире, который в воздушном бою сбил боевой самолет (истребитель F-4 "Фантом")