Сколько самолетов ан 124 в мире

Ан-124 "Руслан" - дальний тяжелый транспортный самолет, самый большой и грузоподъемный в мире из серийных моделей.

Успехи советской России в авиастроении опередили время на десятки лет. Воздушный корабль с взлётной массой 405 000 кг., официально начал разрабатываться с 1979 г., и 24 декабря 1982 г. впервые поднялся в небо. Первоначальное его назначение – переброска или десантирование большой группы войск на межконтинентальные расстояния. Киевские конструкторы того времени выполнили задачу за счёт уникальных технологий и получили лучший в мире по грузоподъёмности самолёт военного и гражданского назначения – в 120 тонн. Десантно-транспортные самолеты Ан-124 приняты на вооружение в 1987 г. Сегодня военно-транспортная авиация Министерства обороны РФ насчитывает около 25-ти единиц этой техники.

Этот самый большой военно-транспортный самолёт для десантирования не раскрыл весь свой потенциал для модификации. Гражданский конкурент из Европы был создан 25 лет спустя после первого полёта советского гиганта, да и то не без помощи московских конструкторов 2000-х гг. Конечно, технологии служат для гражданских и коммерческих нужд людей, но это всегда лишь следствие военных научных достижений. К 2030 году Россия нуждается в 100 единицах такой техники военного и гражданского назначения. А на 2016-й ставилась задача модернизировать стоящие на вооружении, чтобы выполнить военную программу по модернизации и комплектации российских войск к 2020-му.

Правительственный заказ

Итак, возможности исторически сложенных соперников могли превзойти наши. Правительство СССР поставило перед учёными задачу создать для ВТА (военно-транспортной авиации) превосходящую машину с грузоподъёмностью 120 – 140 т. Нужно было быть смелым или безумцем, чтобы самому вызваться на такое сложное тогда задание, но именно так и поступил главный конструктор КБ «Антонова» П.В. Балабуев. На кону стояла скорость развертывания целых дивизий, медлить было нельзя.

Композитные материалы в конструкции

В 1970 – 1971 гг. представлены два проекта для рассмотрения, самолёты с 2-мя и 4-мя двигателями. По представленным чертежам в 1973-м создана модель натуральной величины. Технологий для поставленных задач в мировой практике ещё не было, все новшества в таком деле были уникальны. К работе были привлечены все возможные НИИ в СССР, использовались последние разработки композитных материалов, использован титан. Очень важно, была разработана уникальная конструкция крыла, установлено 5 т композитных материалов.

Великая история Ан-124 и его модификаций

В декабре 25-го 1982 г. Ан-124 «Руслан» совершил свой первый полёт, в 1985 г. самолёт показали публике. Стоит на вооружении России (СССР) с 1987 года. Киев, 27 февраля 1965 г., КБ «Атонова» выводит СССР на новый уровень самолётостроения, когда создаёт для Родины тяжёлый Ан-22 «Антей» – самый большой в мире транспортный самолёт (фактической грузоподъёмностью 100 т (заявленная 60 т), максимальной скоростью 650 км/ч, перегоночной дальностью 8 500 км) стал лучшим среди летающих на турбовинтовых двигателях. Американский С-141 «Стар Лифтер» появился в середине тех же 60-х с грузоподъёмностью 40 тонн, после всех модификаций свою грузоподъёмность и на сегодня увеличить не смог. Гонку с США на винтовых моторах выиграли мы. Великая история этого самолёта потому, что им были установлены 41 мировой рекорд, но и это не главное. А главное – была решена стратегическая задача по переброске и десантированию всех родов войск, включая ракетные, быстро и в достаточном количестве.

Как завышение своего «исключительного» могущества американцами толкало наших учёных на разработки или просто – Гонка Вооружений. Америка ответила на наш успех полётом своего турбореактивного Lockheed C-5 Galaxy, который состоялся 30 июня 1968 г. (факт.гр. 79 т. (заявленная 100 т.), макс. ск. 919 км/ч, макс. дальность 10 411 км, а высота 10 895 м.). Модификации этого лучшего в НАТО военного транспортника постоянно совершенствуется. Он занимает третье место среди военных машин по грузоподъёмности, после Ан-225 и Ан-124. Но в отличие от «Руслана» нуждается исключительно в качественной бетонированной взлётно-посадочной полосе, т.к. его система гидравлики и пневматики шасси проигрывает нашим конструкциям в технологии. А для нашего родного гиганта достаточно ровной площадки с травой высотой до 15 см. Практика последних войн показала, что такую задачу натовцы могут выполнять только на самолётах меньшего класса с грузоподъёмностью 20 и 40 тонн.

class="eliadunit">

Какие гражданские и военные самолёты конкурируют с Ан-124?

Свой двухпалубный гражданский самолёт на 150 тонн груза (Airbus A380-800) французы смогли создать спустя четверть века, в 2006 г., и не без помощи российских конструкторов из Москвы. А коммерческий конкурент европейцев Boing 747-8 (США) спустя ещё 5 лет, в 2010 г. Стоит отдать должное военным американским учёным, за разработку в 1968-м году военно-транспортного Локхид C-5 «Гелэкси», который превзошёл характеристики Ан-22-го «Антея» уже через три года. Но КБ «Антонова» смогли совершить подвиг, невозможное для многих – то был технический прорыв. Самолет Ан-124 Руслан всё изменил кардинально. Например, последняя модификация C-5M Super Galaxy от октября 2004 г. показала, он по-прежнему капризен к качеству полосы, максимальная нагрузка 122 700 кг, макс. дальность 10 411 км, а высота 10 895 м., чуть лучше его показатели в скорости 920 км/ч против наших 865-ти км/ч.

Задумаемся об уровне технологий заложенных в отечественный самолёт – неглубокая модернизация Ан-124-го и в результате в 1988 г. получен АН-225, непревзойдённый на сегодня и ещё на несколько десятков лет, который уже доставлял негабаритные грузы и доказал свою грузоподъёмность в 253 т. Сегодня такое возможно только на базе АН-124 «Руслан». Никакой другой самолёт в мире не способен к такому перевоплощению по грузоподъёмности в 2 раза, т.к. будут нарушены известные на сегодня законы аэродинамики. А для ВПК именно 124-й «Антонов» и нужен – самый грузоподъёмный отечественный десантный самолёт. Ведь Ан-225-му ставились задачи не тол

Конструкция Ан-124-100М-150

Это дальний транспортный самолёт для тяжёлых и крупногабаритных грузов, представляет собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан, крылья стреловидные, киль один, с палубным горизонтальным оперением. Высота 21,08 м., длина 69,1 м, длина крыла 73,3 м. Для ВТА хорош тем, что может перевозить тягач класса МЗКТ-79221 для ракет типа «Тополь-М», десантировать людей и технику, сбрасывать бомбы и ракеты. Может эксплуатироваться во всепогодных условиях при -60 и 45 0С (днём и ночью).

У самолёта два грузовых люка: подфюзеляжный передний и задний. Есть погрузочно-разгрузочное оборудование, при помощи роликовых механизмов можно своими силами принять на борт изделие весом 50 т. Экипаж из 6-ти человек состоит из командира, его помощника, штурмана, старшего бортинженера, бортинженера по АО, бортрадиста. Количество обслуживающего персонала от 2-х операторов погрузочно-разгрузочных работ до 22 человек. В мире всего произведено 56 единиц, несмотря на то, что модель такого гражданского самолёта нужна была Европе и Америке давно. Они как истинные буржуины, через 20 лет построили аналогичные по характеристикам 200 «Аирбасов» и 100 «Боингов» и по ценам в 5 раз дороже (примерно 350 млн. евро./ед.) – вот как действительно нужно относиться к «Равной конкуренции» с «Партнёрами», развивать только своё.

• Планер. Фюзеляж – полумонокок с продольным набором стрингеров и балок, поперечный набор шпангоутов и обшивка. Состоит из 2-х палуб, нижняя – грузовая, верхняя из 3-х кабин – для экипажа, для сменного экипажа, для сопровождающего персонала грузов. Размер грузового отсека: длина 36,5 м, ширина 6,4 м. высота 4,4 м.
• Крыло. Стреловидное, трапециевидное с поперечным изломом V и с круткой профиля по размаху. Конструкция по размаху из 2-х КЧК и центроплана. В поперечном сечении кессонная часть силовая, представленная продольными и поперечными наборами, ещё есть носовая и хвостовая. Кессоны и консольные части – это и топливные баки.
• Оперение. Однокилевое, свободнонесущее, горизонтальное (2 консоли стабилизатора) и вертикальное (двухлонжеронные киль и руль).
• Силовая установка. Четыре экономных двигателя Д-18Т установлены на пилонах в нижней поверхности крыла. Есть и 2 вспомогательных ТА-12 для обеспечения их работы над уровнем моря до 3,6 км (на аэродромах) до 9 (в воздухе), которые крепят в обтекателях шасси. Д-18Т включает в себя 15-ти ступенчатый компрессор, 6-ти ступенчатую турбину и камеру сгорания. Используется система управления компрессорами, воздушным перепуском. Система регулировки двигателя работает при помощи электроники, дозируя топливо, ограничивая допустимые показатели частоты вращения роторов и температуру газов тем, что автоматически переводит двигатель на пониженный режим работы.
• Бортовое оборудование. Оборудование представляет собой комплекс, обеспечивающий всепогодные полёты по правилам в визуальном режиме (ПВП) и по приборам (ППП). Установлено 34 компьютера, объединённых в 4 системы:
  • Навигация.
  • Автопилот.
  • Дистанционное управление.
  • Контрольно-измерительное.
  • Есть интегрированная пилотажно-прицельно-навигационная система для навигации, определения скорости и высоты, ближняя радио и дальняя спутниковая связи, авто-радиокомпас. А также система боевого управления полётами, посадки, предупреждение опасного сближения в воздухе и с землёй TCAS 2000. В производстве самолёта применено много погрузочных механизмов, краны до 5 т., а также автоматические приборы и датчики контроля.

Технические характеристики

• Экипаж: 8
• Длина: 69,1 м
• Размах крыла: 73,3 м
• Высота: 21,08 м
• Площадь крыла: 628 м²
• Количество пассажиров: до 28
• Грузоподъёмность: 120 000 кг
• Масса пустого: 178 400 кг
• Максимальная взлётная масса: 392 000 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 212 350 кг (максимальная)
• Двигатель: 4 × ТРДД Д-18Т
• Тяга двигателя: 4 × 229,85 кН (23430 кгс)
• Вспомогательная силовая установка: 2 × ГТД ТА-12

Летные характеристики Ан-124

• Максимальная скорость: 865 км/ч
• Крейсерская скорость: 800-850 км/ч
• Практическая дальность с максимальным грузом: 4800 км
• Практическая дальность с грузом 80т - 7500 ки
• Практический потолок: 11 600 м

Модификации «Руслана»

В проектировании это было «Изделие 400». С 1987-го года поступил на вооружение как Самолет Ан-124 Руслан военно-транспортный. В 1992-м разрабатывается коммерческая гражданская модель Ан-124-100. Следующее изменение в конструкции связано с применением РЭО (радиоэлектронным оборудованием) – речь об Ан-124М, где количество членов экипажа снижено с 6-ти до 4 чел. Последней разработкой стал Ан-124-100М-150, где 150 является обозначением увеличенной грузоподъёмности до 150 т.

Где Россия может производить Ан-124 «Руслан»?

Уникальные разработки, будут продолжены на Ульяновском авиастроительном заводе АО «Авиастар-СП», там, где специализируются на производстве и обслуживании Ил-76, Ту-204. А в период 2000 – 2004 гг. предприятие выпускало и глубоко модернизировало Ан-124 «Руслан». История «Руслана» связана с катастрофой в Иркутске, когда самолёт упал на жилые дома, погибло 74 человека вместе с экипажем. В этой истории, сомнительного по доверию конца ельцинского периода – 1997-го года, когда у России не было государственности – ни старого СССР, ни нового РФ, есть много непонятного, перевозились 2 «Сушки», у серийного самолёта сразу отказали 3 двигателя. Как бы там ни было, а новые двигатели и модернизация были произведены, с тех пор самолёт крушений не терпел, и его надёжность стала лучше.

Преимущества Ан-124 «Руслан»

Главное преимущество 124-ых Ан-ов – это скорость и масштабы развёртывания армии, есть и другие – ещё не использован весь их потенциал для улучшения и превосходства. Быть независимым сегодня может только сильное государство, способное противостоять в военном и экономическом плане перед Англией-США и подконтрольным им Евросоюзом. Грозный американский флот переходит океан в течение недель, что не всегда позволяет решать поставленные военные задачи вовремя. Наличие боеспособной армии, которую можно моментально развернуть с помощью таких самолётов в любой точке мира – это право говорить «исключительной нации» слово «Нет». А если иметь ВТС в достаточном количестве, то это недорогой глобальный способ поиска действительно миролюбивых друзей для экономических и культурных связей и общей безопасности (прежде всего своей).

Каждое авиационное конструкторское бюро имеет такие проекты, работа над которыми приносит ему чувство превосходства над самим собой. Именно таким детищем и является Ан-124 для работников конструкторского бюро имени Антонова.

Известный на весь мир "Руслан" в свое время произвел фурор среди тяжелых транспортников. Все еще непревзойденный и уникальный самолет Ан-124 продолжает завоевывать сердца всех авиалюбителей. Несмотря на то что украинцы смогли создать множество других отличных моделей, именно "Руслан" остался стоять особняком благодаря отсутствию аналогичных разработок среди других авиагигантов мира.

Общие сведения

Сегодня Ан-124 "Руслан" - это крупнейшая транспортная машина, выпускаемая серийно. Данное транспортное воздушное судно не имеет ни одного аналога в своих габаритных измерениях. Более того, самолет Ан-124 является мировым рекордсменом по тоннажности и по общему километражу полетного маршрута.

Первоначальной целью для создания такого "малыша" было выполнение задач, связанных с военными нуждами. Ведь его разработка шла как раз в период развития холодной войны. Тяжелый дальний транспортный самолет Ан-124 "Руслан" - это настоящее порождение противостояния между Советским Союзом и Соединенными Штатами. В целом борьба по большей части заключалась как раз в авиационной гонке - кто соорудит лучшую летательную машину, кто выстроит лучшую логическую цепочку по проектированию новейшего оборудования и так далее.

Война не означает бег наперевес с "Калашниковым", но она подразумевает, что в любой момент следует быть готовым к наступлению или защите, а обеспечение военных должно происходить в самые кратчайшие сроки. И даже с учетом того, что морским путем или железнодорожным доставка грузов всегда выходила намного дешевле, развитие военно-транспортной авиации стояло на первом месте.

Идеи о новом транспортном самолете

После выпуска крупнейшего турбовинтового самолета Ан-22 в 1965 году американцы вступили в соревнование со своим проектом "Локхид С-5 Галакси", который в итоге получился намного мощнее триумфального советского воздушного транспортника. Тогда руководство ЦК КПСС перед конструкторами поставило задачу создать машину, грузоподъемность которой должна составлять около ста сорока тонн. Такое форсирование событий в первую очередь было связано с престижем государства, а во вторую - с разработкой оптимального функционального самолета для быстроты развертывания армии и ее снабжения.

Украинцы тут же подключились к проекту, благо у них уже имелись необходимые наработки. Однако задача, поставленная перед ними, тоже была несколько неординарной, ведь подобных машин еще никто и никогда не проектировал. Поэтому многие технические вопросы решались буквально с нуля, например, разработка оборудования или работа с самолетными деталями и узлами невероятных для того времени размеров.

К 1971 году КБ "Антонов" уже имело чертежи аж двух самолетов Ан-124 "Руслан", по которым представлялись модификации с четырьмя и шестью двигателями. Грузоподъемность у первой модели составляла сто двадцать тонн, а у второй - сто сорок. В 1973 году по нарисованным чертежам создали настоящую модель в реальную величину, и данные размеры поразили всех зрителей, однако для начала серийного выпуска необходимо было улучшить абсолютно все характеристики самолета.

История создания

В итоге для улучшения аэродинамических свойств самолета Ан-124 "Руслан" организовали специальную группу инженеров, они же занимались совершенствованием его прочности и безопасности. Помимо этого предполагалось возможное изменение материалов при создании судов этого типа. В производстве Ан-124 участвовали лучшие специалисты самых развитых советских научных центов, поэтому он явился на свет как венец конструкторского разума СССР. В тот период во всем мире не нашлось подобных технологий, из-за этого самолет был наделен совершенно уникальными характеристиками.

Введение в эксплуатацию Ан-124 произошло в 1982 году. 24 декабря состоялся первый полет экспериментальной модели, а через три года его сначала представили советским СМИ, а после уже сообщили о наличии транспортного кита на авиационную выставку, прошедшую в Париже.

Жизнь после распада СССР

После распада Союза Ан-124 "Руслан", как и следовало ожидать, перестал выпускаться на Украине в связи с финансовой депрессией. А последнее воздушное судно сошло с конвейера Ульяновского авиазавода в 1995 году, но модель была немного модифицированная. Тремя годами ранее самолет преобразовали, убрав все оборудование, использовавшееся десантными войсками. Внутри были изменены радионавигационная система, а пилотская кабина Ан-124 пополнилась приборами с английскими надписями.

Помимо всего был изменен грузовой отсек. Модернизировали изначально установленные на Ан-124 двигатели, так как на них часто поступали жалобы из-за сбоев в их работе. Но с учетом достаточного количества машин на авиационном рынке дальнейший выпуск они не увидели, несмотря на множественные попытки возобновить производство, ведь в данный момент мировой рынок заинтересован в подобной модели воздушного транспортного самолета. Правда, стоимость Ан-124 далеко не низкая и составляет порядка ста миллионов долларов.

Характеристика ВС

Самолет создавался по классической схеме "Антоновых": его крылья расположены достаточно высоко к верхней части фюзеляжа, а на пилонах прикреплены по два двигателя с каждой стороны. Экипаж Ан-124 располагается в кабине, находящейся, как обычно, в носовой части, с одной поправкой - самолет внутри имеет две палубы, и нижняя используется исключительно для перевозки грузов, а верхняя - как раз для работы летного состава.

Также на второй палубе есть места для людей, которые сопровождают груз, их называют бортоператорами, и для дополнительного летного экипажа, в случае если рабочее время основного не проходит по установленным законом документам. Для них предусмотрено восемнадцать кресел. Грузовой отсек разделен на два герметичных люка. Собственно, именно они и являются конструкционной особенностью машины. Внутри отсека имеется погрузочное оборудование, а пол создан из титанового материала и может выдерживать самые сильные нагрузки.

Шасси самолета состоит из двадцати четырех колес, оно имеет несколько стоек, и, несмотря на размеры, Ан-124 может производить посадку даже на грунтовые ВПП. Также с помощью шасси есть возможность изменять самолетный клиренс и угол наклона, таким образом носовая часть опускается, благодаря чему облегчается работа по погрузкам. У шасси имеется уникальная система поворота стоек и функция проседания.

Передний грузовой люк открывается автоматически с использованием специального пульта: сначала расщелкиваются замки "носа", после происходит поднятие самой носовой части. Одновременно устанавливаются вспомогательные опоры, и самолет приседает благодаря выкатыванию вперед передних стоек. Рампа, находящаяся под носовой частью, также открывается, а на нее раскладывается гермотрап.

Внутри грузовой кабины вмещаются четыре вертолета Ми-8, целый вагон поезда, используемый в метро или самолет ССД-100 ("Суперджет") со снятыми крыльями и хвостовым оперением. И самое удивительное, Ан-124 "Руслан" может перевезти ракету-носитель "Ангара".

Штат - восемь человек. В состав экипажа входят: один командир воздушного судна, его помощник второй пилот, штурман, два бортинженера (один - старший, другой - специализирующийся по авиационному оборудованию), один бортрадист и два оператора, занимающиеся погрузками и разгрузками. Управляется самолет с помощью штурвала, который имеет бустерную характеристику. Это значит, что руль может отклоняться только с использованием гидравлики, и если она откажет, то вручную им управлять уже не получится. Именно для этого в системе машины применяется 4-кратное резервирование. Абсолютно вся механика управления включает жесткие тросы и тяги.

Мощный "Руслан" - это первая советская машина, в которой применили автоматику. Она проверяет абсолютно всю внутреннюю работу Ан-124. Более того, приборы автоматически могут определить вес борта и сообщить о критическом режиме перегруза. Самолет оснащен своим личным тягачом, который перевозится на каждом рейсе и используется для буксировки.

Технические особенности

Технические характеристики Ан-124 "Руслан" достаточно впечатляющие. Так, размах крыла составляет целых 73,3 метра (ширина Красной площади близка к данной цифре). Длина всего корпуса равняется 69 метрам, а высота - почти 21 метру (это семиэтажный дом).

Грузоподъемность Ан-124 разнится в зависимости от категорий: нормальная взлетная масса составляет 392 тысячи килограммов, а максимальная взлетная масса - 405 тысяч килограммов. Вес пустого самолета намного меньше - 173 тысячи килограммов. Отсюда следует, что максимальный тоннаж приемки равен 232 тысячам килограммов, или 232 тоннам. Это немыслимая цифра! Однако полезной нагрузкой считается 120 -150 тонн.

Самолет оснащен четырьмя двигателями марки Д-18Т. Тяга каждого двигателя на взлетном режиме составляет более 23 тонн, то есть общая масса выльется в 12 500 лошадиных сил. Заправка топливных баков может продолжаться и полчаса, и целые сутки. Количество машин-заправщиков иногда доходит до сорока штук. Максимальная масса заправляемого топлива - 212 тонн, при этом расход топлива на Ан-124 при загрузке под завязку составляет 12 тонн в час, но до момента занятия эшелона - 17 тонн в час. Заправка происходит через четыре горловины. Они находятся на главных стойках шасси в гондолах, и две дополнительные имеются в верхней части крыла слева и справа по борту.

Максимальная скорость, которую развивает "Руслан", - 865 км в час, а крейсерская скорость немного меньше - 750 км в час. Расстояние, преодолеваемое с нагрузкой, - 4500 км, а перегоночное - 16 500 км. Вообще по всем своим характеристикам "Руслан" уступает только единственному экземпляру детища конструкторского бюро имени Антонова - Ан-225, или "Мрия". В отличие от Ан-124, грузоподъемность Ан-225 составляет 225 тонн, а длина грузового отсека всего на десять метров больше, чем у младшего собрата. Но дело в том, что "Мрия" был создан в единичном экземпляре, он является самолетом специального назначения, а "Руслан" был собран на двух заводах в количестве 56 штук.

Имеющиеся модификации

Всего существует четыре модификации самолета Ан-124:

• Базовый вариант.
• Гражданский вариант (Ан-124-100).
• Улучшенная гражданская модель с дополнениями в системе авионики и увеличением массы полезного груза до ста пятидесяти тонн (Ан-124-100М). Используется по сей день.
• Усовершенствованная модель, требующая наличия трех членов летного экипажа (Ан-124-102).

Впервые самолет был использован для грузовых перевозок в 1985 году при доставке карьерного самосвала в город Полярный из Владивостока. Машина весила 152 тонны, поэтому процесс прошел в два рейса с дозаправкой.

Компании-эксплуатанты

К 1991 году всего было выпущено тридцать восемь "Русланов" согласно госзаказу Военно-воздушных сил. России досталось тридцать три из них, и это было слишком много для выполнения работы, поэтому часть самолетов отдали на хранение. Однако авиационное руководство хорошо понимало перспективы выхода на международный рынок на коммерческой основе, поэтому в августе 1990 года в России создали авиаорганизацию под названием "Волга-Днепр", главными акционерами которой выступили Ульяновский авиапромышленный комплекс имени Устинова, конструкторское бюро "Прогресс" в Запорожье и непосредственно само киевское конструкторское бюро имени Антонова.

А уже в 1991 году совместно с англичанами зарегистрировали объединение компаний "Волга-Днепр" и Heavy-Lift Cargo Airlines. Целью создания общего предприятия было международное продвижение услуг грузоперевозок на Ан-124. Техническим директором определили Виктора Толмачева.

Однако через некоторое время "Волга-Днепр" заимела конкурента в лице украинской компании "Авиалинии Антонова" с единственным "Мрия". Ведь основной заказчик в лице России после развала Союза отвалился, а транспортный бизнес развивать надо было.

Помимо всего прочего, компания "Полет", 224-й отряд Министерства обороны и "Аэрофлот" тоже стали эксплуатировать Ан-124. Сколько в России компаний его использовали? По изначальным подсчетам - четыре, без учета международной корпорации.

Но самым удивительным фактом эксплуатации "Русланов" стало подписание договора российско-украинской компании с НАТО в 2006 году в Лейпциге. Согласно договору альянс получал доступ к двадцати бортам "Русланов", причем два из них должны были базироваться в Лейпциге на постоянной основе.

Первоначально бумаги были подписаны на три года с дальнейшей пролонгацией, которую альянс использовал в полной мере, так как американская модель А400М, предполагавшая заменить украинские грузовики, все еще не была выпущена. НАТО использовала не только Ан-124, но и "Мрия", а также Ил-76. Плюс "Русланами" пользовалась и Франция во время операции в Мали (2013 год).

На сегодня "Волга-Днепр" обладает двенадцатью самолетами, и это крупнейший в мире оператор Ан-124. Плюс благодаря международным грузоперевозкам компания может отлично стоять на ногах, ведь в среднем чартерный рейс обходится нанимателю в семьсот тысяч долларов. География полетов пестрит разнообразием: грузы доставляются в 190 стран мира, более чем в 1300 аэропортов. Ежегодно "Волга-Днепр" выполняет тысячу двести рейсов. Некоторые заказы со стороны космической отрасли расписаны на несколько лет вперед, ведь ни один самолет не может перевозить масштабные и габаритные грузы, кроме Ан-124.

Необычные грузы

У компании есть и свой список необычных заказов. Так, например, однажды перевозились гигантские кольца в пятьдесят тонн весом, предназначенные для добычи золота. Но в момент загрузки расстояние между фюзеляжем и краем кольца составляло всего 77 миллиметров, а это критическая точка.

В 1989 году "Руслан" перевозил аппаратуру (140 тонн) для первого концерта на территории СССР группы "Пинк Флойд".

В 1992 году из ОАЭ в Швейцарию было перевезено двести тридцать миллионов фунтов стерлингов в золоте (52 тонны).

В 1993 году для концерта Майкла Джексона в Россию было привезено 310 тонн музыкального оборудования и сценических приспособлений. Тогда использовалось три борта.

В 1997 году из столицы Великобритании в Тунис Ан-124 за один приход перевез сто тонн оборудования для съемок фильма "Звездные войны".

А в 1998 году из Праги в индонезийский зоопарк перевезли шестьдесят восемь животных, включая гиппопотама, четырех жирафов, крокодилов, зебру и так далее.

Катастрофы

Всего в жизни грузовика было 4 серьезные авиакатастрофы. Первая случилась еще в 1992 году, когда самолет разбился во время второго испытательного полета. Причиной катастрофы оказалось разрушение носового обтекателя (РЛЭ), а после и всей носовой части. Обломки, полетевшие назад, попали в два правых двигателя и стали причиной их остановки. Самолет рухнул в лесу около Киева. Выживших не осталось, погибли все восемь испытателей.

Следующая катастрофа произошла в 1993 году. Во время захода на посадку в аэропорту иранского города Кермана самолет врезался в гору. По установленным данным, произошла ошибка в работе экипажа.

1996 год омрачил историю существования Ан-124 в итальянском Турине. Самолет был в аренде у "Аэрофлота" и прилетел для выполнения личного заказа, поступившего от султана Брунея, по перевозке легковых автомобилей. В день прибытия шел дождь и погода оставляла желать лучшего, а полоса общей длиной в 3300 метров была на ремонте, точнее ее последние девятьсот метров. Но экипаж данную информацию не получил.

При подлете к ВПП командир совершил ошибку, переставив РУДы на нулевую отметку, а реверс поставил в исходное положение. Соответственно, с первой попытки посадить самолет не удалось, и, пролетев тысячу метров от остатка ВПП, не касаясь ее шасси, командир увел самолет на второй круг. Но из четырех двигателей взлетный режим был установлен только на третьем, и из-за отсутствия необходимой тяги Ан-124 начал терять высоту. Зацепив шасси крышу дома, он рухнул на землю.

От падения произошло разрушение фюзеляжа, было уничтожено два дома и убито двое итальянских граждан. Из экипажа выжили сам командир и бортинжинер, получив тяжелейшие травмы, пятнадцать членов компании отделались легкими ранениями, и двое летчиков, в прошлом летавших на военных самолетах, погибли.

Последняя - самая ужасная катастрофа. Она произошла в Иркутске зимой 1997 года, когда, уйдя в крутой крен, самолет врезался в жилой дом. Тогда трагедия унесла семьдесят две жизни. Точная причина кружения так и не была выяснена, но известно, что в момент подлета к домам "Руслан" пытались отвести от жилых зданий, однако он уже был неуправляем.

Борт был загружен под завязку не только грузом, который состоял из двух истребителей Су-27, но и топливом. Военные самолеты были заказаны вьетнамскими ВВС и направлялись в аэропорт Камрани. После взлета, извергая пламя, глохнет третий двигатель. Однако полет решили продолжать. Но на высоте всего двадцать два метра глохнет второй и следом первый. В этот момент экипаж пытается связаться с диспетчером и сообщить о случившейся обстановке, но связь прерывается.

Один-единственный рабочий двигатель вывел Ан-124 в левый крен, тем самым задев крылом небольшой деревянный дом, отчего его развернуло и выбросило на кирпичную хрущевку. Падая, он успел другим крылом зацепить и рядом стоящий детский дом. В полете самолет успел провести всего тридцать пять секунд.

Хвост самолета врезался в другую постройку. Вся местность крушения была объята пламенем, ведь из баков мгновенно вылился керосин, моментально вспыхнув. Так как оба черных ящика были в самом эпицентре ужасного пожара, то восстановить переговоры не удалось. Следствие так и не смогло выяснить, что явилось причиной выключения трех двигателей, но некоторые говорят о возможном перегрузе и конструктивных недоработках самих двигателей модели Д-18Т, собранных украинцами.

Продолжу бложика. Тем более есть информационный повод да и многие из френдов так или иначе интересуются этой тематикой. Очередной раз поговорим о "тяжеловозах". Почему очередной? В конце поста вспомните, что мы уже обсуждали.

С появлением в 1965 г. первого в мире широкофюзеляжного транспортного самолета Ан-22 начался очередной этап многолетней советско-американской гонки за первенство в создании гигантских крылатых машин. В США вовсю шла разработка ВТС нового поколения Lockheed C-5 Galaxy, который по грузоподъемности и другим основным характеристикам явно превосходил «Антей». Этот факт не только снижал престиж советского самолетостроения, но со временем мог привести к резкому увеличению стратегической мобильности американских войск, которые и без того уже контролировали полмира. Первым и вполне естественным шагом конструкторов стала попытка максимально использовать при создании нового самолета технологический задел по Ан-22.

Оставив надежды сделать новый самолет «малой кровью», киевляне к середине следующего года разработали сразу два аванпроекта: АН-126 грузоподъемностью 140 т и АН-124 грузоподъемностью 120 т. Оба они базировались на перспективных достижениях науки и техники и по основным ЛТХ, а также возможностям обзорно-прицельного и оборонительного комплексов должны были буквально заткнуть за пояс американского конкурента. Особенно это относилось к АН- 126, оснащенному шестью ДТРД на пилонах под крылом. Грузовая кабина с габаритами 37,5x6,4x4,4 м допускала размещение техники в два ряда и одновременное проведение погрузочно-разгрузочных операций не только через заднюю, но и через переднюю рампу. Казалось - вот он, наш ответ, но специалисты ЦАГИ сумели убедить правительство, что реализация проекта шестидвигательного самолета связана с чрезмерным техническим риском.

2 февраля 1972 г., после всестороннего изучения проблемы, Комиссия Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о выборе для дальнейшей разработки четырехдвигательного АН-124, которому на фирме был присвоен индекс «изделие 200». Перед конструкторами встала сложнейшая задача: не только вдвое превзойти по транспортным возможностям свое предыдущее достижение -Ан-22, но и добиться значительного сокращения трудоемкости обслуживания, увеличения автономности эксплуатации и улучшения ряда других важных показателей. Вскоре облик машины в общих чертах был определен, и в 1973 г. построен ее полноразмерный макет. Однако подходы, которые были приняты при проектировании «двухсотки», все еще носили слишком консервативный характер и не позволяли достичь необходимого уровня совершенства конструкции. В силу огромного скачка, который предстояло совершить в размерности и техническом уровне самолета, для его осуществления требовались новые, революционные подходы. «Особенности работы над самолетом большой грузоподъемности таковы, - формулировал проблему П. В. Бала-буев, занимавший тогда должность первого заместителя Генерального конструктора, - что при этом необходимо ориентироваться на самые передовые, зачастую еще не реализованные в технологии идеи». Тщательно взвесив все «за» и «против», в 1976 г О. К. Антонов принял трудное решение о полной переработке проекта, которому присвоили новый шифр «изделие 400».

Хотя над АН-124 работала - без преувеличения - вся страна, но наиболее трудные и ответственные решения принимались все же в ОКБ. «Головная фирма на то, видимо, и головная, чтобы всю полноту ответственности брать на себя», - подчеркивал заместитель главного конструктора по системам самолета Н. П. Смирнов. «Создание гигантов - дело непростое, - говорил Николай Петрович. - И не потому, что работает закон «квадрат-куба», а потому, что растет ответственность. Гигант с грузом - это многие миллионы в небе. Требуется новый подход к оценке надежности техники. Отсюда вывод: коллектив, создающий крупнейшие в мире самолеты, должен обладать самой высокой надежностью (дисциплиной, ответственностью, исполнительностью, грамотностью и т. д.). На такой уровень вывел нас Антонов...».

На постройку первого Ан-124 были брошены лучшие силы. Сам Антонов называл ее «направлением главного удара». По мере того, как на окончательную сборку в цех № 10 КиАПО поступали отдельные агрегаты, и самолет как бы вырастал, он все больше поражал воображение. Сквозь завесу монтажных лесов, электрокабелей и воздушных магистралей не то чтобы были видны, а скорее угадывались его колоссальные размеры и стремительный силуэт. На сборке одновременно трудились сотни рабочих. Огромный цех всегда был наполнен шумом пневмоинструментов... Эти впечатления, наверное, не забудутся никогда.

Как ни странно, но когда самолет уже был почти готов, сказать то же о его двигателях было нельзя. Первые испытания Д-18Т на стенде начались всего лишь за 3 месяца до взлета Ан-124.

Причин задержек было несколько, об одной из них рассказывает тогдашний начальник отдела силовых установок КМЗ В. Г. Анисенко: «Разработка двигателя была поручена ЗМКБ «Прогресс», руководимому тогда Генеральным конструктором В. А. Лотаревым. В основу первого проекта Д-18 лег американский двигатель General Electric TF-39 тягой 18200 кгс, примененный на С-5А. Однако, как выяснилось, это был чисто военный низкоресурсный мотор. А руководство МАП хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на Ил-86. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан Rolls-Royce RB.211-22. В 1976 г. с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация МАП во главе с замминистра по двигателестроению Дондуковым, в состав которой входил и я. В конечном итоге нам была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн. USD не менее 8 экземпляров двигателя. Но англичане быстро разгадали наши планы. Они выдвинули категорическое требование, что продадут нам мотор только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолетов. В итоге натурный образец двигателя мы не получили, а создание Д-18Т пошло своим непроторенным путем, на основе опыта разработки Д-36».

24 октября 1982 г. в сборочном цехе при большом скоплении работников КМЗ и КиАПО состоялся традиционный митинг. Антонов разбил о водило бутылку шампанского, и тягач выкатил на свет божий первый опытный Ан-124. В полном соответствии с традициями тех лет об этом замечательном событии во внешнем мире мало кто знал, а чтобы таких было еще меньше, соответствующие службы внесли свои коррективы в очень плотный график наземных отработок. «Первые рулежки и пробежки проводились поздно вечером или ночью, - вспоминает В. И. Терский. - Погода способствовала: не было особых осадков, не надо было чистить ВПП. Практически сразу почувствовали, что двигатели находятся в очень сыром состоянии. Д-18Т выпустили с опозданием, летающая лаборатория Ил-76 с этим двигателем еще почти не летала, и мы шли впереди, обгоняя исследователей...». Та осень запомнилась многим заводчанам. Вечерами из окон своих пятиэтажек они следили за перемещением света фар вдоль невидимой ВПП и переменчивым свистом турбин, переживая за первые шаги своего детища.

В ходе наземных отработок на борту Ан-124 впервые появилось название «Руслан». По воспоминаниям А. П. Леоненко, тогда начальника отдела аэродинамики, у Антонова было не менее 6 вариантов названий, но все они так или иначе были связаны с греческой мифологией. А он хотел найти что-то славянское, вызывающее ассоциации с былинными богатырями и великими личностями из нашей истории. Среди названий, которые он серьезно рассматривал, было даже такое, как «Тарас Бульба». Но краткость и благозвучие слова «Руслан» взяли верх.

В мае 1985 г., когда «Руслан» уже достаточно уверенно чувствовал себя в небе, его впервые показали советской прессе, а через пару недель самолет дебютировал на XXVI аэрокосмическом салоне в Ле Бурже. Западные журналисты сразу же окрестили его «русским чудом», «суперзвездой» и т. п., однако почти каждая публикация содержала при этом и определенную «ложку дегтя». По возвращении из Парижа П. В. Балабуев рассказывал: «Вначале эти выпады просто смешили, вызывали недоумение, но потом стали раздражать. Например, руководители «Локхид» восторгались нашим самолетом, но на салоне повсюду мозолил глаза хвастливый призыв: «Если хотите видеть самый большой в мире самолет, обратитесь в «Локхид». В итоге наши товарищи, встречая посетителей в просторной кабине «Руслана», уже не бесстрастно излагали его технические характеристики, а невольно вступали в полемику».

Чтобы доказать всему миру превосходство АН-124, сразу после завершения салона руководство МАП приняло решение о выполнении на нем ряда рекордных полетов. И уже 26 июля экипаж Терского на самолете № 01-01 в одном полете установил сразу 21 мировой рекорд, в т. ч. абсолютное достижение по подъему груза массой 171,219тна высоту 10750 м, убедительно перекрыв результат С-5А (111,461 т на высоту 2000 м). В мае 1987г. на Ан-124 № 01-08 смешанный (с участием военных) экипаж под командованием Терского выполнил беспосадочный перелет протяженностью 20151 км вдоль границ Советского Союза за 25 ч 30 мин. (Кстати, взлетная масса тогда достигла рекордной величины 455 т).

Был установлен мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту и перекрыто достижение В-52Н (18245,5 км).

В 1989 г. Ан-124 № 01-08 оборудовали для воздушного десантирования и приводили с него сброс манекенов и весовых макетов военной техники, в т. ч. моногрузов массой до 25 т. Но если с последними проблем не возникло, то результаты сброса манекенов заставили конструкторов задуматься. Сильные завихрения потока за огромным фюзеляжем «Руслана» привели к тому, что манекены безжалостно швыряло и запутывало стропы вытяжных парашютов.

В итоге прыжки людей через хвостовой грузолюк признали небезопасными, а чтобы обеспечить покидание самолета десантниками, в обоих бортах решили организовать по дополнительной двери. Борт №01-08 прошел такую доработку, однако со стороны ВТА запросов на переоборудование строевых машин не поступило, и этот «Руслан» остался единственным в своем роде.

Первые АН-124 поступили на вооружение 12-й Мгинской военно-транспортной авиационной дивизии (ВТАД), в составе которой находились 3 полка Ан-22 (566-й - в Сеще Брянской обл., 81-й - в Иваново и 8-й - в Твери).

Постепенно экипажи «Русланов» стали переходить от тренировочных полетов к выполнению своих основных функций, хотя первые рейсы были связаны не с военными задачами, а с участием в перевозках грузов пострадавшим от землетрясения в Армении в декабре 1988 г. Тогда 9 военных «Русланов» перебросили в аэропорт Звартнотц за 28 рейсов 2058 т продовольствия, медикаментов, аварийной техники и т. д., налетав 377 часов. Полеты продолжались и в следующем году, в течение которого полк перевез в Армению еще 7645 т грузов и техники, среди которых были и объекты массой более 100 т. В 1990 г. экипажи Д. Ситникова и С. Белозерова доставили в Армению из США комплект оборудования для строительства завода железобетонных изделий. При этом взлетная масса машин достигала 420 т, что на 28 т превышало максимально допустимую величину.

«Русланы» выполняли и оперативные перевозки по спецзаданиям правительства как внутри страны, так и за рубежом (Австралия, Марокко, Вьетнам, Дания, Швейцария, Малайзия и др.). В 1991 г. 14 экипажей 235-го ВТАП летали в некоторые страны на постоянной основе, например, во Вьетнам доставляли оборудование для развития производства и вооружение.

Перелет протяженностью 50005 км был осуществлен за 72 ч 16 мин летного времени. В этой «кругосветке» экипажу удалось установить 7 мировых рекордов скорости полета. Из Австралии «Руслан» вернулся непустой: в Москву были доставлены 80 т благотворительного груза для пострадавших от аварии на ЧАЭС и 23 т коммерческого груза. Таким образом, этот перелет помог решить не только технические задачи, но и открыл новую страницу во взаимоотношениях СССР и Австралии. С 1992 г. «Русланы» стали применяться для решения непосредственных задач ВТА России. Экипажи 235-го ВТАП участвовали в доставке авиатехники из Закавказья по маршрутам Вазиани-Моздок и Гянджа-Ульяновск.

Распад СССР серьезно нарушил планы дальнейшей эксплуатации АН-124 в ВТА. В первую очередь это связано с резким снижением госфинансирования программ освоения и доводки этих самолетов. Если раньше все необходимые доработки, восстановление и ремонт на самолетах обоих полков выполнялись бригадами заводов-изготовителей (каждая на самолетах своей постройки), то в новой ситуации эти работы были практически свернуты. То же относится к деятельности предприятий-разработчиков покупных изделий по увеличению их ресурсов и сроков службы. В частности, с 1992 г. на самолетах киевского производства из-за невыполнения обязательств МО РФ эти работы вообще прекращены. Поэтому самолеты обоих полков оказались перед реальной опасностью навсегда остаться на земле.

С 1996 г перед АН-124 обоих полков встала новая проблема, связанная с выработкой календарного срока службы (10 лет). Большая научно-исследовательская работа, проведенная специалистами АНТК им. О. К. Антонова, ЦАГИ и НИИЭРАТ, позволила выйти из этой ситуации. Концепция «безремонтной эксплуатации АН-124», выдвинутая П. В. Балабуевым, получила право на жизнь - «Руслан» стал первым «Аном», эксплуатирующимся по техническому состоянию. В соответствии с «Программой исследования технического состояния самолета АН-124» все машины по мере оплаты таких работ были подвергнуты тщательному осмотру объединенной комиссией и получили рекомендации о необходимых мерах для продолжения эксплуатации.

Однако далеко не все проблемы до сих пор удалось преодолеть. По-прежнему лихорадит двигатели Д-18Т 0-й и 1-й серий: продолжаются их отказы, особенно на взлетных режимах, сложна система управления реверсом и т. д. За первые 11 лет эксплуатации зафиксировано не менее 189 случаев серьезных отказов, в основном, двигателей и системы выпуска и уборки шасси. Выходом могло бы стать оснащение самолетов двигателями 3 серии, но ввиду их дороговизны это не по карману даже коммерческим структурам, эксплуатирующим «Русланы», а тем более - военным. АН-124 ВТА РФ продолжают летать на грани риска с устаревшими как физически, так и морально силовыми установками.

С отказами в силовой установке связана катастрофа «Руслана» в Иркутске, выполнявшего второй рейс по доставке во Вьетнам проданных по линии ГК «Росвооружение» Су-27. Первый перелет по этому маршруту Ан-124 выполнил нормально, замечаний к работе матчасти не было. Утром 6 декабря 1997 г. при взлете с заводского аэродрома ИАПО потерпел катастрофу Ан-124 № 01-07 566-го ВТАП. События развивались стремительно: на 3-й секунде после отрыва отказал третий двигатель, через 12 секунд отключился первый, а затем и второй. Экипаж подп-ка В. А. Федорова пытался удержать машину, однако она вошла в правый крен и упала на жилой массив авиастроителей, находящийся рядом с аэродромом.

Основной удар носовой части АН-124 пришелся на четырехэтажный дом из 64 квартир. Он был настолько мощным, что вся левая половина дома буквально рассыпалась, кабина экипажа превратилась в бесформенную кучу металла. Погиб экипаж и сопровождающие груз представители предприятий-изготовителей Су-27, которые находились на борту самолета - всего 23 человека. Под обломками дома погибли еще около 70 жителей и 12 получили ранения.

Комиссия, созданная из специалистов ВВС РФ, военных НИИ, АО «Авиастар» с участием экспертов АНТК, ЗМКБ «Прогресс» и ЗАО «Мотор Сiч» провела огромную исследовательскую работу по выяснению всех обстоятельств катастрофы, однако к единому мнению о причинах отказа сразу трех двигателей не пришла. По записям бортового самописца «Тестер-М», можно утверждать, что самовыключение третьего двигателя произошло при возникновении помпажа, как это и предусмотрено. Причину же останова других двигателей подтвердить средствами объективного контроля и проводимыми впоследствии экспериментами до конца не удалось. Окончательное заключение комиссии до сих пор не обнародовано и не передано российской стороной создателям самолета и двигателя. Со своей стороны отметим, что разбившийся самолет по причине отсутствия Сертификата летной годности не имел юридического права участвовать в коммерческом рейсе. Но там, где пахнет большими деньгами, на такие «мелочи» обычно не обращают внимания.

Только появившись на свет, Ан-124 стал для Запада новым символом советской угрозы, поскольку тамошние аналитики считали, что благодаря ему наши войска обрели качественно новый уровень стратегической мобильности. Интерес к самолету в мире проявлялся огромный, но тогда он был засекречен. И все же «холодная война» постепенно уходила в прошлое, а идеи мирного применения «Руслана» уже носились в воздухе. На парижском авиасалоне 1985 г. самолет был впервые показан публично, и им немедленно заинтересовалась английская грузовая авиакомпания Heavy Lift. Ее представители, увидев на борту «Руслана» надпись «Аэрофлот», подумали, что это правда, и начали атаковать представителя Аэрофлота запросами. Тот, обалдев от подобной наивности, переадресовал их в «Авиаэкспорт». Однако и там конкретного разговора не получилось, так как самолет на самом деле был предназначен только для Минобороны. В последующие три года АН- 124 демонстрировался на авиасалонах в Канаде, Великобритании, Сингапуре, США, Австралии, Китае, и подобные истории повторялись неоднократно.

Но в то же время по прямым поручениям правительства СССР на Ан-124 было выполнено несколько уникальных перевозок гражданских грузов, о которых много писала пресса. Первой из них стала доставка в декабре 1985 г. на опытном экземпляре «Руслана» 152-тонного карьерного самосвала «Юклид» из Владивостока в Полярный (Якутия). Из-за больших габаритов (только колеса имели диаметр 3,5 м) машину пришлось разобрать и перевезти за два рейса, которые выполнил экипаж А. В. Галуненко. 31 мая следующего года на «Руслане» из Харькова в Ташкент было отправлено рабочее колесо гидротурбины диаметром 6 м и массой 80 т для Таш-Кумырской ГЭС. Через 20 дней по тому же маршруту ушло и второе аналогичное колесо. После землетрясения в Армении среди прочих грузов экипаж А. В. Галуненко перевез на Ан-124 в зону бедствия 120-тонный кран «Либхерр». Все это еще более подогрело интерес к самолету.

Звездный час Ан-124 наступил с началом войны в Персидском заливе. Оказалось, что по универсальности применения конкурентов у него просто нет. Самолеты фирмы «Руслан» (так по аналогии с «четырехсоткой» в мире стали называть авиатранспортное подразделение АНТК) доставляли в район боевых действий американские зенитные комплексы «Пэтриот», эвакуировали оттуда беженцев (до 451 человека за рейс), перевозили противогазы в Саудовскую Аравию, затем оборудование для тушения пожаров на нефтескважинах и участвовали в восстановлении Кувейта.

Так постепенно отсекались те ниши рынка, в которых экономическая эффективность Ан-124 стояла под вопросом, и определялись те из них, где самолет был вне конкуренции. Слово К. Ф. Лушакову: «Мы стали специализироваться на транспортировке по воздуху крупногабаритных грузов, требующих специальной подготовки к перевозке как самого груза, так и самолета-перевозчика. Такого рода перевозки - это сфера деятельности, в которой лучше всего ориентируются те авиакомпании, которые уже имеют опыт такой работы и которые используют самолеты, специально построенные для таких работ. Появление на рынке коммерческих перевозок самолета Ан-124-100 привело к значительному расширению спроса на авиаперевозки во всем мире крупногабаритной машиностроительной продукции, технологического оборудования, моногрузов массой до 120 т и более, т. к. этот самолет предоставляет грузоотправителям невиданные прежде возможности.

Как видим, Ан-124 стал необходимым элементом технологической цепочки «производитель-перевозчик-потребите ль». В своей сфере - моногрузы с размерами, которые не может вместить ни один другой самолет в мире, и массой до 120 т и более - он не имеет конкурентов. Применение самолета для перевозки именно таких грузов и принесло ему наибольшую славу. А первые no-настоящему уникальные коммерческие перевозки организовал Фойл. Так, в ноябре 1989 г. «Руслан» под командованием Ю. В. Курлина доставил из Хельсинки в Мельбурн волок печатной машины массой 53 т. Это был первый рейс по контракту, заключенному Фойлом, причем сам Кристофер находился на борту. В январе 1991 г. из Барселоны в Новую Каледонию перебросили три трансформатора по 42 т каждый. Для их перемещения внутри фюзеляжа в том рейсе впервые были применены т. н. «скейты», и поныне широко используемые. Затем последовало множество подобных операций, в т. ч. занесенная в «Книгу рекордов Гиннесса» перевозка электрогенератора фирмы Siemens массой 135,2 т из Дюссельдорфа (Германия) в Дели (Индия). В 1998 г. 132-тонная паровая турбина той же фирмы была доставлена в Чили, и это был второй самый тяжелый груз, когда-либо перевезенный самолетом. В апреле того года на Маршаловы острова отвезли опреснительную установку массой 72 т. На правительство этого островного государства событие произвело такое впечатление, что оно приняло решение увековечить его выпуском коллекционной почтовой марки. Самолеты «Авиалиний Антонова» доставляли в различные точки планеты оборудование для химической промышленности, части европейской ракеты-носителя «Ариан-5», вертолеты, суда, электровозы и т. д.

В 1990 г авиакомпания «Волга-Днепр», созданная на базе ульяновского комплекса «Авиастар» при участии АНТК им. О. К. Антонова, ЗАО «Мотор С!ч», завода «Авиант», а также банковских и других структур, получила свой первый Ан-124 (бортовое обозначение СССР-82042). На этот раз «Хэви Лифт» не упустила свой шанс, и в 1991 г. создала с новой авиакомпанией совместное предприятие. На мировом рынке появился второй перевозчик, эксплуатирующий «Русланы». Деятельная поддержка огромного «Авиастара» и переход на работу в авиакомпанию некоторых специалистов во главе с В. И. Толмачевым, ставшим ее техническим директором, определили мощный потенциал «Волги-Днепр». В 1999 г. она располагала уже 7 «Русланами».

За 10 лет «Волга-Днепр» прошла большой и, в общем, сходный с «Авиалиниями Антонова» путь. Ей принадлежит честь выполнения многих уникальных транспортных операций. Так, в сентябре 1990 г. из Форли (Италия) в Триполи (Ливия) она перебросила сразу 60000 живых кур. В мае 1992 г. из Эмиратов в Швейцарию перевезла 52 т золота стоимостью 230 млн. фунтов стерлингов. Слитки были разложены по полу «Руслана» тонким слоем, и их пришлось буквально попирать ногами. Однажды из Конго в Ригу доставили целый ботанический сад. Растения находились в отдельных горшках, а вместе с ними - полчища африканских насекомых - жучков, комаров и т. п.

В последующие годы Ан-124-100 появились в государственной транспортной компании «Россия», фирме «Магистральные авиалинии», авиакомпаниях «Антонов ЭрТрэк», «Транс-Чартер», «Титан», «Аякс» и «Полет». Судьбы этих компаний сложились по-разному. Сегодня первые шесть из них либо лишились своих «Русланов», либо сами перестали существовать. Оказалось, недостаточно просто заполучить такие самолеты, необходимо еще иметь разветвленную сеть коммерческих агентов, мощную техническую базу, наконец, опытные и слетанные экипажи. Все это не под силу небольшим авиакомпаниям, которые, располагая одним-двумя «Русланами», часто были не в состоянии содержать собственные экипажи и для выполнения подвернувшихся заказов нанимали сторонних летчиков. Это стало одной из основных причин ряда тяжелых летных происшествий, случившихся с гражданскими «Русланами».

Так, ночью 15 ноября 1993 г. в районе иранского аэропорта Керман Ан-124-100 (бортовое обозначение RA-82071), принадлежавший «Магистральным авиалиниям», но с летчиками «Авиастара», при заходе на посадку столкнулся с горой и разбился. Погибли 17 человек. Причина - несоблюдение экипажем установленной в данном аэропорту схемы захода на посадку и непонимание команд службы УВД.

Второй подобный случай произошел 8 октября 1996 г., когда АН-124-100 (RA-82069) авиакомпании «Аякс» под управлением военных летчиков в сложных метеоусловиях заходил на ВПП итальянского города Турина. В этот момент она ремонтировалась на участке длиной 950 м, однако экипаж об этом проинформирован не был. В критический момент командир принял решение уходить на второй круг, но в нарушение Руководства по летной эксплуатации уже был включен реверс двигателей. Самолет врезался в жилые дома, слишком близко стоявшие от полосы. Погибли 4 человека, 15 - ранены.

Сегодня фрахт этого самолета на мировом рынке колеблется в пределах 12-24 тысячи USD залетный час. К сожалению, там, где крутятся большие деньги, неизбежно появление лиц, стремящихся повлиять на характер их распределения. С «Русланом» связано уже несколько подобных историй. Так, в 1993-94 гг. американская фирма «Вентрекс», действуя через доверенных (или прикормленных?) лиц в Кабмине и депутатском корпусе Украины, пыталась буквально прибрать к рукам самолетный парк АНТК. Был большой скандал с громкими демагогическими призывами, продажными журналистами и всем, чем обычно сопровождаются подобные случаи. Руководству АНТК пришлось отстаивать интересы фирмы в международном арбитражном суде в Нью-Джерси (США), а трудовой коллектив, лицом к лицу столкнувшись с инициаторами этой затеи, выразил намерение разобраться с ними менее формальным способом. В общем, попытка закончилась провалом...

Другая громкая история, связана с авиакомпанией «Волга-Днепр». Суть ее конфликта с АНТК изложена в «АиВ» № 4"99, а также в многочисленных публикациях в российской прессе. В апреле 1999 г. недоброжелатели «Волги-Днепр» и «Авиалиний Антонова» (у каждой - свои) выступили с утверждениями, будто бы компании возят военные грузы для войск NATO в Югославии, чем способствуют уничтожению наших братьев-славян. И хотя оба перевозчика в войну не вмешивались, а доставляли только гуманитарные грузы потерпевшим, но таковы уж правила нашего «совкового» бизнеса: мы вас обольем грязью, а вы там отмывайтесь, как хотите.

В настоящее время объем рынка перевозок, пусть меньшими темпами, но продолжает расти, а сам самолет приобретает все большую популярность. Специалисты считают, что «Руслан» только переживает пору юности, машина может работать еще в течение 40 и даже 50 лет.

А теперь новость сегодняшнего дня:

ЗАО «Авиастар-СП» завершило работы по восстановлению летной годности и модернизации очередного самолета Ан-124-100 «Руслан».

Доработки по бюллетеням, конструкторской документации разработчиков, модернизация отдельных элементов лайнера проводятся с целью поддержания и улучшения технических характеристик, повышения надежности, увеличения сроков эксплуатации самолетов, находящихся в эксплуатации.

В рамках контракта на самолете также проведены масштабные работы по усилению кабин основного и сменного экипажей, обслуживающего персонала. Также выполнено усиление обтекателя шасси, верхней палубы хвостовой части фюзеляжа.

По завершении всех работ самолет передан заказчику.

Для справки

Ан-124-100 «Руслан» - уникальный продукт отечественного авиастроения, востребованный на рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов.

С 2004 года серийный выпуск Ан-124-100 «Руслан» не осуществляется, однако продолжается модернизация эксплуатируемого парка воздушных судов.

Уникальность Ан-124-100 обеспечивает лидерство России на международном рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов. По своим характеристикам и транспортным возможностям он превосходит аналогичные самолеты. На основании результатов дополнительных испытаний и проведения расчетно-исследовательских работ установлен ресурс конструкции "Руслана" в 50000 летных часов, 10000 полетов и 45 календарных лет.

Тренажер

Мир авиагрузоперевозок похож на обычную доставку тяжёлых грузов, только вместо грохочущих фур, разбивающих асфальт, в небе летят красавцы-гиганты. Самолёты-тяжёловесы переносят на тысячи километров многотонные бурильные установки, агрегаты, машины и технику. Когда нет возможности или времени отправить груз по воде или по земле на помощь прмиходит тяжёлая транспортная авиация.

Лидером среди небесных грузовиков по праву считается Ан-124 «Руслан». Это самый большой в мире серийный грузовой самолёт. Крупнейшим оператором Ан-124 является российская авиакомпания «Волга-Днепр».

В июне этого года мне удалось присутствовать на уникальной транспортировке. 100-тонное колесо гидротурбины для Усть-Среднеканской ГЭС было доставлено «Русланом» из Питера в Магадан.

Самолёт Ан-124 «Руслан» создавался в первую очередь для воздушной транспортировки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет. Первый полёт опытный образец совершил 24 декабря 1982 года в Киеве.

Первым использованием грузового потенциала самолёта в гражданских целях стала доставка в 1985 году на опытном экземпляре «Руслана» 152-тонного карьерного самосвала «Юклид» из Владивостока в Полярный (Якутия). Машину перевезли в два рейса.

Масштабы Ан-124 поражают: длина самолёта - 69 метров.

Если взять за основу Airbus A-320, то Ан-124 будет длиннее почти в два раза.

Высота самолета - 21 метр. Это как 7-этажный дом.

Размах крыла составляет 73 метра. К примеру, это ширина Красной площади в Москве.

По сочетанию характеристик Ан-124 позже уступил только другому детищу Антонова - Ан-225 «Мрия». Её потенциальная грузоподъёмность составила 225 тонн (против максимальных 150 тонн у «Руслана»), а длина грузового отсека - 43 метра (36,5 метра у Ан-124). Однако «Мрию» создали как самолёт специального назначения и выпустили в единственном опытном экземпляре. (смотрите репортаж про «Мрию»: http://gelio.livejournal.com/191632.html)

Два же авиазавода - ульяновский и киевский - собрали, в общей сложности, 56 самолетов Ан-124.

Многоопорное шасси, снабжённое 24-мя колёсами, позволяет эксплуатировать Ан-124 с грунтовых ВПП, а также изменять угол наклона фюзеляжа, что облегчает проведение погрузок.

На самолёте установлено 4 двигателя Д-18Т.

На взлётном режиме каждый двигатель развивает тягу 23,4 тонны (или 230 кН) т. е. суммарная тяга всех 4-х двигателей составляет 93,6 тонны (920 кН). Можно предположить, что каждый двигатель на взлётном режиме развивает мощность около 12 500 лошадиных сил!

Максимальная скорость самолета составляет 865 км/ч. Практическая дальность - 4500 км, перегоночная дальность - 16500 км.

Особенностью конструкции самолёта является наличие двух грузовых люков в носовой и в хвостовой частях фюзеляжа, что облегчает и ускоряет процессы погрузки грузов, - в частности груз в АН-124 можно загружать или выгружать одновременно с носа и хвоста.

Открытие переднего грузолюка производится поэтапно с пульта управления: открываются замки носовой части, открывается носовая часть, выпускаются вспомогательные опоры, производится «приседание» самолёта (передние стойки шасси выкатываются вперёд), открывается передняя рампа, раскладываются средний трап и гермотрап.

В июне 2016 года Ан-124-100 «Руслан» авиакомпании «Волга-Днепр» доставил рабочее колесо гидротурбины из Санкт-Петербурга (где его произвел завод-изготовитель «Силовые машины») в Магадан для Усть-Среднеканской ГЭС.

Погрузка производилась в аэропорту Пулково

Для транспортировки колеса гидротурбины использовалось оборудование, распределяющее вес груза по полу грузовой кабины. Это как для передвижения по снегу нужны снегоступы. Также важно закрепить груз в грузовой кабине (зашвартовать). Неправильное решение этих задач чревато повреждением конструкции ВС и даже авиакатастрофой.

Общий вес груза вместе с упаковочным оборудованием и оснасткой составил 115 тонн.

Подготовка к перевозке рабочего колеса диаметром около 6 метров велась полгода.

Длина грузовой кабины «Руслана» 36,5 м, ширина - 6,4 м, высота - 4,4 м.
Здесь могут поместиться 4 вертолёта Ми-8, вагон метро или даже самолёт Сухой Суперджет 100 (конечно без крыльев и хвостового оперения). Ракета-носитель «Ангара» тоже войдёт вся без остатка, но только в базовой комплектации.

Самолёт оснащён погрузочно-разгрузочным, швартовочным оборудованием и бортовыми передвижными мостовыми кранами.

Система для погрузки грузов массой до 120 тонн состоит из эстакады, рельсовой системы и ходовых элементов, двигающихся по рельсовой системе. Эстакада служит своеобразным продолжением плоскости пола грузовой кабины. Рельсовая система задаёт направление движения и распределяет нагрузку.

Работа технической бригады. Штатный состав - 8 человек. Но в связи с тем, что в Питере выполнялась уникальная погрузка, дополнительно привлекалось ещё 6 человек.

После перемещения рабочего колеса на эстакаду груз лебёдкой затянули в грузовую кабину «Руслана» и зашвартовали.

Погрузка продолжалась почти 10 часов.

К взлёту готов!

Кабина лётного экипажа Ан-124.

Экипаж «Руслана» состоит из 8 человек: командир, помощник командира, штурман, старший бортинженер, бортинженер по АО, бортрадист, 2 оператора погрузочно-разгрузочных работ.

Штурвал командира самого большого серийного самолёта на планете.

Управление самолётом бустерное, т.е. рулевые поверхности отклоняются исключительно с помощью гидравлических рулевых приводов, при отказе которых управлять самолётом вручную невозможно. Поэтому применено четырёхкратное резервирование. Механическая часть системы управления (от штурвала и педалей до гидравлических рулевых приводов) состоит из жёстких тяг и тросов.

Рычаг управления двигателеми (РУД).

«Руслан» - первый советский самолёт, оснащённый бортовой автоматизированной системой, которая проверяет параметры работы всех агрегатов, а также следит за тем, выполнял ли экипаж «Руководство полётной эксплуатации».

Автоматика определяет максимально допустимый взлётный вес, в зависимости от аэродрома, защищает самолёт от выхода на закритические режимы.

Самолёт имеет две палубы. Нижняя палуба - грузовая, верхняя - кабина пилотов и пассажирский отсек. При этом пройти в кабину пилотов из пассажирской кабины невозможно - они разделены крылом и у них раздельная герметизация.

В самолёте предусмотрено 18 мест для отдыха членов экипажа и членов инженерно-технической бригады - 6 мест в передней кабине и 12 в задней.

Связь пассажирской кабины с кабиной пилотов.

Рабочее колесо гидротурбины везли с двумя посадками - в Нижневартовске и Якутске. Это было необходимо для дозаправки и отдыха экипажа.

Общая длина маршрута составила 6500 км.

Первая посадка в Нижневартовске.

После каждой посадки производится осмотр воздушного судна.

У «Руслана» уникальное водило (тягач). Его перевозят с собой и достают из грузового отсека в каждом аэропорту, чтобы отбуксировать самолёт.

Время заправки такого самолёта колеблется в диапазоне от получаса до полутора суток, а количество необходимых заправщиков колеблется от 5 до 40 в зависимости от их вместимости.

Максимальная масса заправляемого топлива ограничена максимальной взлётной массой самолёта и составляет 212,3 тонны.
Расход при максимальной загрузке - 12,6 тонны/час. При этом до выхода на эшелон расход топлива увеличивается до 17 тонн/час.

Топливозаправочный щиток.

Во время заправки техник следит за равномерностью распределения топлива по бакам самолёта. На фото происходит открытие (закрытие) кранов соответствующих баков. Внизу указатели количества топлива.

Самолёт имеет систему заправки через 4 горловины, расположенные в гондолах главных стоек шасси. Также возможна заправка через 2 горловины, расположенные на верхних частях крыльев.

Посадка в Якутстке.

Случается, что у аэропорта нет соответствующей стоянки для столь большого самолёта, и его ставят прямо на запасной ВПП.

Приветствие командира.

Конечная точка маршрута - Магадан.

Разгрузка происходит по той же схеме, что и погрузка только наоборот.

Рабочее колесо выкатили на эстакаду перед ВС.

Затем кранами частично разобрали упаковочное оборудование, которое смонтировано на рабочем колесе. После этого самолёт тягачом оттащили и он улетел. Колесо на домкратах подняли, под него заехал трейлер. Затем с помощью кранов демонтировали оставшиеся части оснастки.

Перевезённое «Волга-Днепр» рабочее колесо будет установлено на гидроагрегат №3 Усть-Среднеканской ГЭС, который планируется ввести в эксплуатацию в 2018 году.

«Русланы» в России летают редко. Например, этот Ан-124 после Магадана сразу улетел в Японию.

Крупнейшим оператором «Русланов» является российская авиакомпания «Волга-Днепр». Её флот насчитывает 12 самолётов Ан-124-100.

География полётов охватывает 190 стран и более 1300 аэропортов. В среднем авиакомпания ежегодно выполняет 1200 рейсов (около 33000 рейсов за 25 лет), перевозя порядка 60000 тонн грузов в год.

Спрос на услуги «Русланов» стабильный. Перевозки, например, для всех космических запусков расписаны на два-три года вперёд между операторами, фрахтующими Ан-124. Это та работа, которую никто, кроме «Руслана», выполнить не может.

Заказы на перевозки «Русланами» настолько уникальны, что иногда заказчики на этапе создания оборудования советуются с авиаперевозчиком, как лучше спроектировать и подготовить оборудование, чтобы его потом можно было перевезти на Ан-124.

Однажды авиакомпания «Волга-Днепр» перевезла из Остравы (Чехия) в Найроби (Кения) оборудование для золотодобывающей промышленности. Оборудование представляло собой огромные 50-тонные полукольца. Их габариты были сопоставимы с поперечным сечением грузовой кабины «Руслана». При загрузке зазоры между оборудованием и контуром грузовой кабины составили всего 77 мм!

Несколько примеров необычных перевозок:

В мае 1989 года из Лондона в Москву доставили 140 тонн аппаратуры для первого в России концерта легендарной группы Pink Floyd;
- в мае 1992 года из Объединенных Арабских Эмиратов в Швейцарию «Руслан» перевёз 52 тонны золота на сумму в 230 млн фунтов стерлингов;
- в 1993 году Майкл Джексон, в рамках мирового турне, перевёз в Москву 310 тонн сценического оборудования на трёх Ан-124.
- в 1997 одним рейсом из Лондона в Тунис было доставлено 100 тонн кинооборудования, включая макет космического корабля, для съёмок первого эпизода «Звёздных войн»;
- в число необычных пассажиров Ан-124 вошли 68 животных, перелетевших из Праги в Индонезию в 1997 году. В воздушном зоопарке были крокодилы, карликовый гиппопотам, зебры и 4 жирафа.

Выпущенные в советские годы «Русланы» до сих пор покоряют небо. Лётную годность им продлевают на ульяновском авиазаводе «Авиастар-СП».

В версии Ан-124-100 грузоподъёмность увеличена на 30 тонн. Ресурс конструкции модернизированного «Руслана» установлен в 50 тысяч лётных часов, 10 тысяч полётов и 45 календарных лет.

Однако авиаперевозчики всё чаще заявляют о том, что возобновление выпуска воздушных гигантов необходимо было начать уже давно: после 2025 года самолёты начнут массово списываться.

Начало эксплуатации военно-транспортного турбовинтового самолета Ан-22 в 1965 г. ознаменовало новый этап в противостоянии СССР и США в Холодной войне. Этот тяжелый военно-транспортный самолет, способный поднимать нагрузку до 88.45 тонн, вынудил США удвоить усилия, что привело к появлению турбореактивного Lockheed C-5A Galaxy. Новый военно-транспортный самолет существенно увеличил возможности США в области стратегических перевозок по сравнению со своим противником, а эту ситуацию СССР не мог оставить без внимания. 21 июля 1966 г. ЦК КПСС выпустил постановление, в котором было сформулировано требование к транспортному самолету, способному перевозить 100-120 тонн полезной нагрузки.

Спустя месяц первая из двух директив (вторая последовала в сентябре) была выдана Киевскому механическому заводу (так в то время называлось КБ Антонова), согласно которой требовалось создать турбореактивный самолет, превосходящий по характеристикам С-5А. Главный конструктор КБ А. Я. Белолипецкий возглавил группу конструкторов, которая изначально рассматривала проекты со стреловидным крылом, Т-образным оперением, а также четырьмя турбореактивными двигателями, при этом фюзеляж Ан-22 оставался прежним. Обозначенный Ан-122, новый проект позволял перевезти 80 тонн груза на дальность 3500 км. В октябре 1967 г. О. К. Антонов и В. Ф. Ерошин передали проект в Военно-промышленную комиссию при Совете министров СССР, но он был быстро отвергнут, так как не давал значительных преимуществ по сравнению с Ан-22 и все еще отставал от своего американского конкурента.

Стали разрабатываться альтернативные проекты, и к середине 1968 г. Антонов остановился на двух проектах, получивших наименование Ан-124 и Ан-126, которые могли перевозить 120 и 140 тонн груза соответственно. Оба проекта отличались использованием самых современных из имеющихся технологий, Ан-126 отличался шестью двигателями и открывающейся вверх носовой частью. Однако правительство решило, что разработка шестидвигательного самолета представляет собой высокий технологический риск, и он был отвергнут в пользу менее крупного Ан-124 с четырьмя двигателями.

Рождение Ан-124

Перед группой «антоновцев» была поставлена масштабная задача не только создать самолет, но самолет, чья полезная нагрузка в два раза превышала бы таковую у предшественника. Кроме того, они должны были сократить количество человеко-часов, требовавшихся на обслуживание, а также повысить эксплуатационную автономность. Работа над проектом велась в конце 1960-х – начале 1970-х гг., а полноразмерный макет был создан в 1973 г. Однако обнаружилось, что различные аспекты программы не соответствуют общей задаче, и работы были приостановлены. Так как программа продвигался медленно, то в 1976 г. Олег Антонов решил полностью пересмотреть проект. Он переформулировал цели всей программы и выпустил новое техническое задание, которые были также утверждены ЦК КПСС и Советом министров. Чтобы отличить предыдущий вариант Ан-124 от нового, ему было дано имя «Руслан».

Работы возобновились, и инженеры сосредоточили свои усилия на крупном крыле самолета. Мнения разделились. Одна часть проектировщиков считала, что крыло должно быть традиционным стреловидным с тонким профилем, другие ратовали за сверхкритичный профиль, который считался шагом вперед. Он позволял применить более толстое крыло без увеличения аэродинамического сопротивления, кроме того, его было легче произвести, а дополнительный объем позволял увеличить запас топлива и дальность полета. Основным аргументом против сверхкритичного крыла был следующий: оно никогда раньше не использовалась на советских самолетах и представляло собой довольно высокий технический риск. Но Олег Антонов решил, что преимущества того стоят, и одобрил данный проект.

Из-за размеров предложенного проекта Ан-124 также считалось, что самолету необходима электродистанционная система управления (ЭДСУ), которая позволяла управлять крупным самолетом на всех режимах полета. Конструкторы потратили много времени с целью определения размеров грузовой кабины, составляя любую возможную комбинацию военных и гражданских грузов на специально созданном для этого стенде. И снова Олег Антонов в конечном счете зафиксировал размеры грузового отсека, ширина которого составила 6,4 м. Другими одобренными особенностями конструкции стала задняя рампа и откидывающаяся носовая часть прямо перед пилотской кабиной, которая позволяла производить сквозные погрузочные работы. При этом носовая стойка шасси могла «приседать», тем самым облегчая погрузку крупногабаритных грузов. С целью облегчения транспортировки груза в объемном грузовом отсеке на борту были установлены два балочных крана грузоподъемностью 5 т, встроенные в конструкцию самолета.

Как только были утверждены общие размеры Ан-124, также был одобрен двухпалубный фюзеляж, причем каждая палуба имела свою систему герметизации. Все отсеки с оборудованием были сгруппированы на верхней палубе за пилотской кабиной, что позволяло устранять неисправности на земле или в полете. Антонов обратился к запорожскому КБ «Прогресс» с просьбой разработать двигатель для самолета. КБ под руководством главного конструктора В. А. Лотарева разработало двигатель Д-18Т с тягой 23 кН, то есть больше, чем у двигателя General Electric TF39-GE-1, установленном на C-5A Galaxy. Спроектированный в первую очередь как военный транспортный самолет, Ан-124 был оснащен двумя независимыми вспомогательными силовыми установками, установленными с каждого борта в обтекателях основных стоек шасси, которые позволяли запускать все двигатели одновременно.

Постройка могучего «Руслана»

Постройке первого прототипа Ан-124 предшествовала обширная программа по совершенствованию и опытным испытаниям отдельных узлов. В беспрецедентно короткие сроки было испытано около 3500 узлов, которые использовались при создании полномасштабного испытательного стенда. Для статических испытаний отдельных узлов, которые проходили на Киевском механическом заводе КБ Антонова, было потрачено более 60 тыс. часов.

Сборка первого прототипа Ан-124 началась на Киевском авиационном заводе в 1979 г., почти в то же время приступили к перевооружению производства для выпуска серийных самолетов. Для выпуска Ан-124 было привлечено почти 100 подрядчиков, но основным партнером «антоновского» завода в Киеве стало Ташкентское авиационно-производственное объединение им. Чкалова (ТАПОиЧ). ТАПОиЧ отвечало за выпуск законцовок крыла, центроплана и крупногабаритных шпангоутов фюзеляжа, которые в сборе перевозились из Ташкента в Киев на двух специально переоборудованных Ан-22. Постройка самолета близилась к завершению, однако двигатели еще не были поставлены. Разработка Д-18Т отставала от графика, и первые испытания на стенде были завершены буквально за три месяца до первого полета.

24 октября 1982 г. первый прототип был готов и на глазах приглашенных гостей и рабочих выкачен из производственного цеха с нестандартной регистрацией СССР-680125 (серийный номер 01-01). Из-за соображений безопасности первые рулежки и скоростные пробежки совершались в темное время суток. В ходе первых пробежек стало понятно, что двигатели еще находятся на ранних стадиях разработки и требуют еще много работы. Спустя два месяца прототип был отбуксирован на взлетную полосу заводского аэродрома Киев/Святошино и произвел серию скоростных пробежек при различных погодных условиях.

После их завершения он остался на полосе еще на два часа в ожидании улучшения погоды. Как только она улучшилась, заводские летчики-испытатели В. И. Терский и А. В. Галуненко решили вывести двигатели Д-18Т на полную мощность, и Ан-124 впервые взлетел. В ходе первого полета экипаж провел серию испытаний по определению устойчивости самолета и общей управляемости. Единственная проблема возникла в ходе посадки, когда в кабине пилотов стали ощущаться сильные вибрации от раскачивания («шимми») сдвоенной носовой стойки шасси, вызвавшие небольшие повреждения.

На первом этапе испытаний, в ходе которого был выполнен 141 полет общей продолжительностью 251 час, была обнаружена проблема, преследовавшая «Руслан» в первые годы. Низкая газодинамическая устойчивость двигателей Д-18Т, особенно на взлетном режиме, могла привести к помпажу и затем одновременной остановке двигателей. Спустя год после полета первого прототипа совершил свой первый полет второй прототип с регистрацией СССР-680345 (серийный номер 01-03). Затем регистрация поменялась на СССР-82002, и в мае 1985 г. самолет был представлен советским СМИ. Спустя две недели он дебютировал на Западе на Парижском авиационном салоне, после чего получил код НАТО «Condor».

В отчаянной попытке создать Ан-124 хорошую репутацию и опровергнуть западные мнения о возможностях самолета, Олег Антонов организовал серию рекордных полетов, призванных подтвердить сертификат самолета. 26 июля 1986 г. В. И. Терский с экипажем установили 21 новый рекорд в ходе одного полета первого прототипа, включая абсолютный рекорд по грузоподъемности и высоте: 171 219 кг были подняты на высоту 10 750 метров, что значительно превосходило все достижения C-5A Galaxy. Третий Ан-124 СССР-82005 (серийный номер 01-107) присоединился к программе испытаний, и это был первый самолет ульяновской постройки.

13 октября программу постиг тяжелый удар, когда второй прототип был потерян в катастрофе. В ходе испытаний на управляемость при максимальном динамическом давлении, столкновение с птицей вызвало разрушение носового обтекателя, за которым последовало разрушение носовой части, чьи обломки попали в двигатели. Не имея возможности вернуться на аэродром, самолет рухнул в лесу неподалеку от Киева, все находившиеся на борту погибли. К счастью, эта катастрофа не повлияла на программу испытаний, и 30 декабря 1992 г. Межгосударственный авиационный комитет выдал Ан-124 сертификат типа.

Начало эксплуатации

Изначально планами предусматривалась постройка первой партии Ан-124 в Киеве, но в 1983 советское правительство решило развернуть его производство в Ульяновске на Ульяновском авиационно-промышленном комплексе (теперь ОАО «Авиастар-СП»). Производство на первом этапе должно было составить 90 единиц.

Кроме первых шести экземпляров первой серии в Киеве должны были быть выпущены еще 30 самолетов второй, третьей и четвертой серий, но до переноса производства в Киеве выпустили только 17 серийных экземпляров. Один незаконченный планер оставался в Киеве в течение многих лет, но в 2002 г. российская авиакомпания «Атлант-Союз» приобрела достроенный самолет. Хотя в последний момент «Атлант-Союз» отказался от сделки, покупатель нашелся, и самолет был передан Министерству обороны ОАЭ, хотя и несет украинскую регистрацию UR-CCX (так в тексте, фактически UR-ZYD, как правильно указано в таблице – Перископ.2). Первым построенным в Ульяновске «Русланом» стал самолет с регистрацией СССР-82005 (заводской номер 9773054516003) , совершивший свой первый полет в октябре 1985 г.

Коммерческий вариант

Как только заказы военных сошли на нет, КБ Антонова быстро реализовало возможности Ан-124 по транспортировке тяжелых грузов на гражданском рынке грузовых перевозок. Изначально военные «Русланы» стали выполнять грузовые перевозки в интересах коммерческих операторов. Но без соответствующего сертификата типа и бортового оборудования, которое бы допускало безопасную эксплуатацию самолета в международном воздушном пространстве, международные авиационные власти запретили эксплуатацию самолета в гражданских целях. У КБ не оставалось иного варианта, как разработать модифицированный гражданский вариант. Работы по программе велись совместно с ОАО «Авиастар-СП».

В первую очередь с самолета было убрано все военное оборудование, кабина пилотов, полетное, радио и штурманское оборудование были доработаны. Производство первого гражданского варианта, получившего индекс Ан-124-100, началось на киевском заводе КБ Антонова «Авиант» в 1990 г. Первые два выпущенных самолета: СССР-82027 (заводской номер 19530502288) и СССР-82029 (заводской номер 19530502630) были привлечены к обширной программе летных испытаний, которая привела к получению сертификата типа.

Дальнейшие усовершенствования были внесены для соответствия правилам ИКАО, к которой присоединилась Россия. Они включали монтаж шумопоглощающих панелей в гондолы двигателей Д-18Т для соответствия требованиям Глав III и IV и установленных уровней эмиссии. В 1996-1997 гг «Авиастар» начал работы по глубокой модернизации системы управления самолетом, включая установку системы глобального позиционирования 3М и системы предупреждения столкновения самолетов в воздухе TCAS-2000 производства компании Honeywell Electronics, а также системы предупреждения о столкновении с землей. Силовая установка самолета также прошла доработку в виде установки двигателей Д-18Т 3 серии, а численность экипажа «Руслана» сократилась с шести до четырех человек.

Авиакомпания «Волга-Днепр» стала первым заказчиком нового варианта, подписав контракт на один экземпляр в июле 2003 г. Прототип Ан-124-100М RA-82801 покинул цеха «Авиастара» 16 марта 2004 г. и месяц спустя, 11 апреля, совершил первый полет.

Будущее производство

Когда в 2004 г. производство Ан-124 прекратилось, к тому моменту было выпущено 56 планеров. В настоящее время в строю остается 38 «бортов». 24 из них принадлежат и эксплуатируются гражданскими операторами, а 14, как сообщается, находятся в составе ВВС России. Из оставшихся 18 выпущенных самолетов 13 в настоящее время находятся на хранении, а пять были списаны после летных происшествий.

Еще в сентябре 2004 г. правительства России и Украины заявили о возобновлении производства; вариант Ан-124-100М должен был выпускаться совместно «Авиастаром» и «Авиантом» в период 2006-2020 гг. В июле 2008 г. авиакомпания «Волга-Днепр» выразила заинтересованность в покупке у Объединенной авиастроительной корпорации 40 Ан-124-100М-150 начиная с 2011 г. и на период до 2027 г.

К октябрю 2010 г. ОАК сообщила, что имеет 62 заказа на новые «Русланы». Однако к середине 2011 г. украинский производитель двигателей Д-18Т АО «Мотор Сич» заявил о том, что возобновление производства перенесено на 2016 г., ссылаясь на финансовые трудности и загруженность Ульяновского завода. В то же время на «Авиастаре» проходили ремонт и модернизацию оставшиеся российские Ан-124. 20 июля 2011 г. последний экземпляр, принадлежавший и эксплуатировавшийся компанией «Полет», завершил ремонт и был передан летному центру компании для прохождения предпродажных испытаний.

Возобновление производства Ан-124 остается под вопросом - нет никаких свидетельств того, что подписан хотя бы один контракт, но официально программа не считается закрытой. Имеется ряд оснований полагать, что контракт со стороны министерства обороны России объемом от 10 до 20 Ан-124 продвигается вперед вместе с программой модернизации оставшихся в ВВС самолетов. По мнению некоторых экспертов, подписание этого контракта может послужить выходом из тупика и дать начало серийному производству. С учетом прогнозов по росту рынка тяжелых и негабаритных грузов в ближайшие 20 лет будет наблюдаться повышенный спрос на Ан-124, оснащенных самыми современными технологиями и интегрированными системами.

Существующие гражданские операторы Ан-124