«самый безопасный самолёт. "миги", бьющие в самое сердце

В 1982 году, к моменту начала боевых действий в Ливане, ВВС Сирии располагали истребителями- бомбардировщиками Су-20, а также одной эскадрильей новейших по тому времени Су-22М. Эти самолеты с первых дней войны активно использовались для нанесения бомбовых ударов по позициям израильских войск. 10 июня восемь Су-22М, каждый из которых был вооружен восемью бомбами ФАБ-500, нанесли удар по штабу израильских войск в Южном Ливане. Цель была уничтожена (с большими потерями для израильтян) ценой гибели семи самолетов, сбитых истребителями F-16A ВВС Израиля (вместо нанесения массированного удара сирийцы выполнили серию последовательных налетов, при этом выходя на опасно большие высоты, что позволило израильской ПВО организовать эффективное противодействие). Еще одной областью применения Су-22М в Ливане стало ведение воздушной разведки (самолеты комплектовались контейнерами ККР-1).

Всего в ходе боевых действий в Ливане истребители-бомбардировщики Су-22М совместно с МиГ-23БН совершили 42 боевых вылета, уничтожив 80 танков и два батальона израильской мотопехоты (при этом потери составили семь Су-22М и 14 МиГ-23БН). В ходе боёв более совершенные Су-22М проявили себя лучше, чем МиГ-23БН.

Уничтоженные в результате авиаудара израильские танки

Ценой больших потерь, сирийцам удалось остановить продвижение противника по шоссе на Дамаск. Потери сирийской авиации могли быть намного меньше, используй они более разумную тактику.

Сирийские Су-22М продолжают воевать и сегодня, нанося удары по позициям поддерживаемых западом мятежников.

В отличие от большинства арабских стран, Ирак мог расплачиваться за поставки вооружения "живыми" деньгами, что вместе с его непримиримой позицией по отношению к Израилю и США, делало Ирак важным союзником СССР. Кроме того, страна была противовесом Ирану и в годы правления шаха, и после прихода аятоллы Хомейни с его крайне враждебной политикой не только по отношению к США, но и к Советскому Союзу.

Первые истребители-бомбардировщики МиГ-23БН стали поступать на вооружение ВВС Ирака в 1974 году, всего было поставлено около 80 самолетов. Боевое крещение эти самолеты получили в ходе семилетней ирано-иракской войны - одного из самых кровавых конфликтов конца XX века, замешанного на этнических и религиозных разногласиях и дележе спорных приграничных районов, богатых нефтью.
Иракские «МиГи» штурмовали вражеские танковые колонны, участвовали в «танкерной войне» и бомбили иранские города.

Как и в других арабских странах, параллельно были заказаны Су-20 и Су-22. Ирак достаточно успешно применял их в боевых действиях против Ирана.

Су-22М ВВС Ирака

В ходе операции «Буря в пустыне» Су-20 и Су-22М в боях не участвовали. В дальнейшем часть самолётов этого типа перелетела в Иран, где и используется до сих пор.

В январе-феврале 1995 года Су-22 ВВС Перу были задействованы в боевых действиях с Эквадором в ходе очередного пограничного конфликта.

Су-22 ВВС Перу

Эквадорские пехотинцы, вооруженные российскими ПЗРК «Игла», 10 февраля сбили один Су-22. Тем не менее, по оценке западных наблюдателей превосходство перуанских ВВС и результативные действия ударной авиации предопределили победу Перу в этой войне.

В вооруженном конфликте в Анголе значительную роль сыграли МиГ-23БН, которые пилотировались кубинцами. МиГи оказывали непосредственную авиационную поддержку и наносили удары по опорным пунктам противника. Очень велика их роль в сражении под Куито-Куанавале, который иногда называют "ангольским Сталинградом" В 1987-1988 годах окрестности Куито-Куанавале превратились в ожесточенное поле битвы между анголо-кубинскими и южноафриканскими войсками с применением сотен танков и БТР, десятков боевых самолетов и вертолетов. В августе 1988 года юаровские войска вышли из Анголы, и кубинские МиГ-23 вернулись к несению боевого дежурства и поддержке противопартизанских операций. В ходе вывода кубинского контингента в 1989 году все Миг-23БН вернулись на Кубу. О каких-либо потерях кубинское командование не сообщало.

Кубинский МиГ-23БН

До этого в кубинцы воевали на своих ударных МиГах в Эфиопии в 1977-1978 годах, в эфиопо-сомалийской войне. Благодаря помощи СССР и участию на стороне Эфиопии кубинцев, этот конфликт завершился сокрушительным поражением Сомали, после чего это государство практически прекратило своё существование.

В начале 90-х годов на вооружении Эфиопии находилось еще около 36 МиГ-23БН. Эти самолёты участвовали в войне с Эритреей в конце 90-х начале 2000-х.

МиГ-23БН ВВС Эфиопии

ВВС Анголы использовали Су-22М против партизан УНИТА в ходе гражданской войны в стране. На завершающем этапе конфликта, ангольским ВВС при помощи пилотов-наёмников из ЮАР удалось разгромить базовые лагеря этой группировки, что привело к заключению мирного соглашения и окончанию гражданской войны.

Су-17М4 активно применялись российскими ВВС в во время Первой Чеченской. Они привлекались для нанесения ударов по аэродрому в Грозном, а также во время боёв за сам город. Отмечалось эффективное использование высокоточных боеприпасов, для поражения отдельно стоящих укреплённых зданий.

По данным журнала Air International, на момент распада СССР Су-17 всех модификаций, было укомплектовано 32 ударных полка, 12 разведывательных полков, одна отдельная разведывательная эскадрилья и четыре учебных полка.
Безусловно, будь этот самолет не нужным и не эффективным, он не выпускался длительно, в таких количествах и не пользовался бы спросом за рубежом. Экспортная цена этих самолетов, по данным журнала, варьировалась от $2 млн за Су-20 (для Египта и Сирии) до $6-7 млн за Су-22М4 последних модификаций, приобретенных тремя странами Варшавского договора в конце 1980-х годов. Для сравнения, ближайший западный аналог SEPECAT Jaguar предлагался за $8 млн. в 1978 году.

Су-17 воплотил в себе оптимальное сочетание по критерию цена-эффективность, чем и было обусловлено его широкое распространение и длительная эксплуатация. Советские истребители бомбардировщики по своим ударным возможностям не уступали аналогичным западным машинам, зачастую превосходя их по лётным данным.

Истребители-бомбардировщики МиГ-27 являющиеся дальнейшим вариантом развития МиГ-23Б, были одними из наиболее массовых и совершенных самолетов советских ВВС, адаптированных для Европейского ТВД. Однако на протяжении почти полутора десятков лет службы ни одному них не довелось принять участие в реальных боевых действиях. Даже в годы афганской воины до самых последних месяцев не возникал вопрос об их отправке в состав ВВС 40-й армии и потому боевой экзамен для них стал тем более неожиданным.

Этому были свои причины. Задачи ИБА в ВВС 40-й армии исправно выполняли Су-17 различных модификаций. Машины, прозванные "стрижами", пользовались славой надежных и неприхотливых самолетов, находившихся, что называется, на своем месте. Помимо этого, базирование из года в год самолетов одного и того же типа упрощало обслуживание, снабжение и планирование боевых вылетов, так что объективно вопрос о переходе на другой тип истребителя-бомбардировщика не возникал.

К осени 1988 года подоспел срок очередной замены (по сложившейся практике, полки ИБА сменяли друг друга после года работы в октябре-ноябре). Но "подручные" полки из САВО и без того, едва вернувшись из Афганистана, то и дело срывались со своих баз, продолжая боевую работу "за речкой" с приграничных аэродромов. Других полков, успевших освоить боевое применение в условиях горно-пустынной местности, во всех ВВС было не так-то много. Вместе с тем, ИБА располагала еще одним типом истребителя-бомбардировщика - МиГ-27, которыми к концу 80-х годов были укомплектованы свыше двух десятков авиаполков.

Возникло естественное предложение - направить на замену МиГ-27, в пользу чего имелось несколько доводов, основным из которых была возможность в оставшиеся месяцы войны опробовать самолет в реальных боевых условиях. Одновременно, самым простым и надежным способом разрешался вопрос, которому было посвящено не одно военно-научное исследование - какая из двух машин, созданных по одним и тем же требованиям при сопоставимых характеристиках, вооружении и БРЭО является более эффективной.

Несмотря на наличие МиГ-27К, обладавших наибольшими возможностями и наиболее уважаемых летчиками, командование приняло решение не включать их в состав группы. Афганский опыт однозначно показал, что в сложных горных условиях, далеких от расчетной "малопересеченной" местности, на скоростной машине не удается использовать весь потенциал бортового оборудования. Электроника и прицельные системы оказывались бесполезными при поиске целей в хаосе скал, камней и зарослей зеленки. Сплошь и рядом цели вообще было невозможно выделить с высоты без подсказки наземного или вертолетного наводчика. А взять малоразмерный объект удара на автосопровождение и целеуказание при скоротечном контакте и маневре не под силу было даже "Кайре" - наиболее совершенной системе, имевшейся тогда во фронтовой авиации. Причина заключалась в поднятой до 5000 м нижней границе безопасного от "Стингеров" эшелона, что накладывало серьезные ограничения на использование бортового прицельного лазерно-телевизионного комплекса. В результате, малоразмерные цели на местности оказывались за пределами дальности обнаружения установленной на самолетах аппаратуры наведения, поскольку оптимальный диапазон высот применения КАБ-500, УР Х-25 и Х-29 лежал в пределах 500-4000м. Причем ракеты рекомендовалось пускать на скоростях 800-1000 км/ч с пологого пикирования, когда самостоятельно разглядеть объект удара и обеспечить наведение из-за скоротечности сближения уже было практически невозможно. Дорогостоящие управляемые боеприпасы в этих условиях оставались штурмовиков, действовавших в плотном контакте с авианаводчиками.

Другим доводом было то, что на МиГ-27К, несшем массивную "Кайру" отсутствовали бронеплиты кабины, отнюдь нелишние в боевой обстановке. К моменту отправки "на войну" МиГ-27Д и М прошли специальный "афганский" комплекс доработок.

Обычный вариант снаряжения МиГ-27 состоял из двух "пятисоток" либо четырех бомб массой по 250 или 100 кг, размещаемых на передних подфюзеляжных и подкрыльевых узлах. Чаще всего использовались ФАБ-250 и ФАБ-500 разных типов и моделей, ОФАБ-250-270. Применения крупного калибра требовал и характер целей, большей частью защищенных и трудно уязвимых - развалить глинобитный дувал или толстую саманную стену "сотки" могли далеко не всегда Даже на открытом месте их поражающее действие (осколки и фугасный эффект) по живой силе в 1,7-2 раза (в зависимости от различных условий) уступало ФАБ-250, не говоря уже о мощных "полутонках" При ударе же по легким строениям последние вообще обладали в 2,5-3 раза более высокой эффективностью. В ход шли также зажигательные бомбы ЗАБ-100-175 с термитными патронами и ЗАБ-250-200, наполненные вязкой липучей смесью Хотя гореть в горах и кишлаках было особенно нечему, а начавшаяся зима делала ЗАБ еще менее эффективными, огненные удары давали большой психологический эффект Как правило, такие "гостинцы" могли накрыть довольно значительную площадь, а разлетавшиеся широким веером даже небольшие горящие капли, вызывали тяжелые ожоги. Для поражения живой силы применялись РБК-250 и РБК-500, сметавшие все живое шквалом разрывов в радиусе сотен метров.

Подвеска ОДАБ-500 на МиГ-27

Использованию мощных НАР С-24 прозванных в Афганистане "гвоздями", в некоторых случаях препятствовало ограничение по высоте полетов пуск с 5000 м не мог быть прицельным, их максимальная эффективная дальность стрельбы составляла 4000 метров, о "карандашах" С-5 и С-8, и говорить не приходилось - их прицельная дальность составляла всего лишь 1800-2000 м. По той же причине "балластом" оставалась мощная 30-мм шестиствольная пушка ГШ-6-30, обладавшая скорострельностью в 5000 выст/мин и мощным 390-граммовым снарядом. Тем не менее, полный боекомплект к ней (260 патронов) всегда находился на борту.

Помимо плановых ударов, МиГ-27 привлекались к ведению разведывательно-ударных действий (РУД) - самостоятельному поиску и уничтожению, шире известному как "свободная охота". Большей частью они выполнялись для поиска караванов и отдельных машин, вдоль троп и дорог, из-за чего РУД иногда расшифровывалась как "разведка участков дороги" Особенно оживлялось движение душманского транспорта по ночам, когда под покровом темноты караванщики чувствовали себя увереннее, а правительственные войска предпочитали не покидать гарнизонов и застав. За 95 дней командировки летчики 134-го АПИБ выполнили, в среднем, по 70-80 боевых вылетов, имея по 60-70 часов налета.

По результатам афганского экзамена МиГ-27 показал себя надежной и выносливой машиной. Вместе с тем, возможности самолета и комплекса его вооружения были использованы далеко не полностью, в первую очередь из-за своеобразия ТВД и характера боевых действий, сопровождавшихся множеством ограничений.

Истребитель-бомбардировщик, создававшийся для поражения малоразмерных подвижных и стационарных целей с использованием широкой номенклатуры боеприпасов, применялся исключительно для бомбардировки с больших высот, из-за чего большая часть его прицельного оборудования и оружия не могла быть задействована.

Адекватной оценки боевой эффективности МиГ-27 кратковременно использование в Афганистане дать не позволило. Тем не менее, некоторые его достоинства удалось оценить: МиГ-27 выгодно отличался от Су-17МЗ и М4 запасом топлива во внутренних баках (4560 кг против 3630 кг) и, соответственно, имел несколько большую дальность и продолжительность полета при равной загрузке. Более выгодная компоновка оборудования по сравнению с "сушкой" позволяла при необходимости расширить радиус действия, обходясь всего одним подфюзеляжным ПТБ-800, в то время как Су-17 приходилось нести сразу два бака той же емкости, что увеличивало взлетный вес, ухудшало летные качества и сокращало количество точек подвески вооружения. Загрузка МиГ-27 для афганских условий оказалась более удобной.

Однако МиГ-27 был более тяжелым - даже при равном с Су-17 запасе топлива и боевой нагрузке давали себя знать "лишние" 1300 кг массы планера и оборудования, из-за чего на 10-12% выше была нагрузка на крыло и меньшей тяговооруженность (избыточные килограммы требовали большего расхода топлива и без того более "прожорливого", чем у Су-17, двигателя). Результатом оказывалась худшая летучесть самолета и взлетные характеристики - МиГ-27 дольше разбегался и медленнее набирал высоту. На посадке он был несколько проще, сказывались особенности конструкции цельнопо-воротными консолями, а также несущие свойства фюзеляжа и наплывов, благодаря чему посадочная скорость МиГ-27 составляла 260 км/ч против 285 км/ч у Су-17М4,несколько короче был и пробег.

МиГ-27М стал единственной модификацией семейства "двадцать седьмых", поставлявшейся на экспорт. Помимо отечественных ВВС, получателем МиГ-27 стала Индия, которая долгое время являлась одним из основных покупателей советского вооружения. После поставки в 1981-1982 годах большой партии МиГ-23БН индийцы обратили свой взгляд и на более совершенный МиГ-27. В результате между Москвой и Дели было подписано соглашение, которое предусматривало лицензионное производство МиГ-27М в Индии.

МиГ-27М ВВС Индии

Индийцы по достоинству оценили возможности ударных МиГов, и активно использовали его в боевых действиях.
«Крещение огнем» МиГ-23БН прошли в мае-июле 1999 г. во время очередного индо-пакистанского конфликта, на сей раз разгоревшегося в Каргиле – одном из районов штатов Джамму и Кашмир. С 26 мая по 15 июля эти самолеты совершили 155 боевых вылетов 30% от таковых, выполненных всей индийской ударной авиацией в той войне. Для поражения объектов противника применялись 57-мм и 80-мм НАР, а также 500-кг бомбы, которых сбросили 130 т – 28% всей боевой нагрузки, обрушенной индийскими летчиками на врага.

Индийские ВВС эксплуатировали МиГ-23БН до 6 марта 2009 г. К тому времени общий налет самолетов данного типа составил 154000 ч, в авариях и катастрофах было потеряно 14 машин.

В Каргильской войне приняло участие и звено МиГ-27МЛ из 9-й АЭ. Первый боевой вылет «Бахадуры» совершили 26 мая в секторе Баталик. Каждый из четырех истребителей-бомбардировщиков нес по сорок 80-мм НАР Они нанесли удар по горным позициям пакистанцев. Затем выполнили второй заход, в ходе которого обстреляли противника из 30-мм пушек.

Им пришлось встретить ожесточенный огонь с земли. На втором заходе на машине флайт-лейтенан- та К.Начикеты вспыхнул двигатель. Летчик катапультировался и попал в плен. Исламабад заявил, что самолет сбила ПВО, однако индийская сторона отрицала это и списала потерю на отказ двигателя. Больше в боевых вылетах «Бахадуры» потерь не понесли, однако в ходе повседневной эксплуатации, в авариях и катастрофах ВВС Индии лишились двадцати одного МиГ-27М.

Куда с большим напряжением МиГ-27 применялись в ходе гражданской войны в соседней Шри-Ланке, где правительственные войска вели ожесточенную вооруженную борьбу против сепаратистской организации Тигры освобождения Тамил Илама (ТОТИ). Летом 2000 г. правительство приобрело партию из шести украинских МиГ-27М и одной «спарки» МиГ-23УБ с Львовской базы хранения.

Поначалу машины включили в состав 5-й АЭ, где они несли службу наряду с китайскими F-7, а в конце 2007 г. из «МиГов» сформировали новую 12-ю эскадрилью местом базирования которой стал аэродром Катунаяке, расположенный рядом со столичным аэропортом. «МиГи» неожиданно проявили себя крайне эффективными самолетами, быстро заставившими «тигров» спрятать свои зубы. Среди наиболее важных объектов, уничтоженных ими, следует отметить разгром телекоммуникационного центра ТОТИ в области Килиноччи. Очень успешно действовали летчики МиГ-27 и против малоразмерных быстроходных катеров. В целом за 5 месяцев интенсивных боев МиГ-27М сбросили на различные цели более 700 т. бомб, что в значительной степени способствовало победе правительственных войск.

Ланкийские МиГ-27М

На прибывших из Украины машинах летали летчики-наёмники из ЮАР и Европы, часть которых ранее служила в ВВС стран НАТО. По их отзывам, МиГ-27М оказался превосходным самолетом, по многим параметрам превосходившим западные аналоги Ягуар и «Торнадо». Повоевали «МиГи» и в одном строю со своими бывшими противниками – израильскими «Кфирами» С.2/С.7 (7 таких машин также приобрела Шри-Ланка). Причем ПрНК-23М оказалась на практике более совершенной, чем израильская система IAI/Элбит, поэтому МиГ-27М применялись как лидеры, возглавляя группу «Кфиров». В воздухе ланкийские ВВС не потеряли ни одного МиГа. Однако диверсионная группа «тигров» сумела 24 июля 2001 г. провести дерзкий рейд на базу Катунаяке, где вывела из строя два МиГ-27М и один МиГ-23УБ.

МиГ-27 (особенно его позднейшие модификации) никогда и не являлись штурмовиками в классическом представлении, а были предназначены в основном для "дистанционного" поражения противника с помощью
управляемого оружия. Будучи значительно дешевле мощных фронтовых бомбардировщиков Су-24, они могли наносить достаточно эффективные удары по огневым точкам, бронетанковой технике и позициям войсковой ПВО противника, создавая в его боевых порядках незащищенные бреши, а потому решение о выведении самолетов этого типа из боевого состава ВВС РФ выглядит не до конца обоснованным.

В заключение, хочется рассказать об эпизоде, которому автору довелось стать свидетелем. Во время проведения масштабных учений ДВО, осенью 1989 года, несколько МиГ-27 нанесли «условный удар» по ЗКП 5-й армии (штаб в Уссурийске, Приморский край), не далеко от села Кондратеновка.

Атака была произведена внезапно, на предельно малой высоте, с разных сторон. Стремительный полёт этих тёмно-зелёных, хищных машин вдоль распадков сопок, заросших елями и кедрачём, врезался в память навсегда. МиГи сумели пройти по рельефу местности, оставшись не видимыми для операторов наземных РЛС. Выход из атаки, был столь же стремительным. Будь это реальный удар, безо всякого сомнения, значительная часть радиостанций и командно-штабных машин, была бы уничтожена и повреждена, имелись бы значительные потери в командном составе. Как следствие, управление частями 5-й армии было бы нарушено. Прикрывавшие район «Шилки» смогли кратковременно «условно обстрелять» МиГи только после выхода из атаки.

По материалам:
http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut02/MiG27/MiG27132.htm
http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut02/MiG27/MiG27142.htm
http://aviapanorama.su/2003/02/istrebitel-bombardirovshhik-su-7b/
http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut06/Su-7B/Su-7B080.htm
http://voenhronika.ru/

МиГ-27К из 559-го апиб с парой блоков Б-8М1. Аэродром Финстервальде, 1992

Применение управляемых ракет в боевой подготовке занимало особое место. Использовать их готовились все летчики – при соответствующей подготовке и классности никого не лишали этой возможности. Вместе с тем из- за дороговизны ракет (стоимость одной Х-23 равнялась месячному денежному содержанию всего полка), ограничивавшей запросы Управления заказов ВВС и запасы этого оружия, массовым оно стать не могло, и практические пуски всегда были неординарным событием. Как правило, в строевых частях они проводились не чаще раза в год и приурочивались к дивизионным или окружным сборам с вылетом на соответственно оборудованный полигон, где мишенями служили достаточно крупные объекты, изображавшие склады, укрытия и ангары. В повседневной подготовке наводить Х-23 учились в классах на тренажерах ТНР-23, имитировавших управление из кабины. Ракету изображала электронная метка на экране телевизора, подчинявшаяся движениям кнюппеля.

Считалось, что для выработки навыков достаточно 5-6 часов тренировок, но на деле требовалось много больше времени, как по вине несовершенства тренажера, слабо отражавшего реальный процесс, так и специфики самого управления Х-23. Кнюппель "Дельты" на ручке управления находился рядом с "ползунком" механизма триммерного эффекта, которым летчик пользовался в течение всего полета, "играя" почти рефлекторно для парирования усилий на ручке при изменении скоростей и режимов полета. Он же позволял управлять самолетом по тангажу, причем движение "ползунка" вверх переводило машину в пикирование, вниз – в кабрирование. Управление ракетой от кнюппеля было обратным по характеру, что сбивало летчика. По опыту 4-го ЦБП, требовалось 500-800 наведений на тренажере, чтобы освоить систему управления Х-23.

Пуски обычно выполняли с пологого пикирования с углом до 30° на скоростях 600-1000 км/ч и высоте полета до 5000м, что обеспечивало достаточно времени для наведения. Ориентиром для слежения за ракетой первые секунды служил работающий двигатель, а после его отсечки наведение велось по трассеру. Опытные летчики выполняли пуски и с горизонтального полета с малых высот в 50-200 м, однако при этом цель обнаруживалась на небольшом расстоянии и для атаки оставалось мало времени. Хотя "Дельта" в процессе наведения и допускала боевое маневрирование (пусть и ограниченное), на практике старались сохранять режим полета постоянным все время наведения, избегая выхода ракеты из поля зрения и узкого створа радиолуча. Пуск Х-23 и без того был сложным занятием, заставлявшим летчика сочетать управление ракетой с пилотированием и слежением за воздушной и наземной обстановкой (все же в бою действовать пришлось бы в зоне досягаемости вражеской ПВО). К 1984-1985 годам пуски Х-23 стали более частыми и в боевой подготовке являлись обычными упражнениями.

Взлет МиГ-27К с ракетой Х-23 и контейнером "Дельта"

Ракета Х-29Л на АКУ-58

МиГ-27К 266-го апиб с ракетой Х-27ПС и с контейнером "Вьюга" на учебных сборах ИВА. Аэродром Домна, март 1984 года.

Причиной стал подходивший к концу срок их хранения на складах, и, чтобы не списывать ракеты впустую, их решили пустить в дело.

Освоение Х-25 и Х-29Л с лазерным наведением принесло свои особенности. Небольшая дальность пуска (7-8 км) оставляла летчику минимум времени: после включения подсветки на предельной дистанции мощность отраженного луча была мала, а захват – неустойчив. В немногие секунды до выхода на минимальную дальность требовалось добиться нормального захвата и движением кнюппеля совмещать прицельную марку с целью с помощью автоматики, продолжая удерживать электронный крест и луч подсветки на цели до самого попадания. Молодым летчикам времени хватало не всегда, и при срыве захвата они привозили ракеты обратно. "Изделию", по надежности, позволялось не больше трех полетов на подвеске, из-за чего после двух незапусков место в кабине занимал летчик поопытнее, гарантированно отправлявший ракету в цель.

Лазерные КАБ-500Л в обращении были проще – меньшая дальность и высота сброса делали захват более надежным. Наиболее эффективными были пуски и сбросы с подсветом цели наземным авианаводчиком, хорошо знавшим местность и подбиравшимся к объекту атаки для обеспечения работы авиации. Держа связь с летчиком, он в нужный момент включал подсветку, самолет выполнял пуск и тут же отворачивал – его сопровождение ракете не требовалось.

Процедура применения телевизионных Х-29Т и КАБ-500Кр на МиГ-27К и М отличалась использованием кабин- ного индикатора ИТ-23. У "Кайры" на экран выводилось изображение местности от видикона, фиксировался выделявшийся на фоне земли контрастный объект (или контрастные "маркеры" для КАБа) и к нему привязывалось прицельное перекрестие, которое задавало целеуказание ракете. Если после включения ГСН захват цели был устойчивым, можно было применять оружие. На "эмках" и "дэшках" летчик выполнял поиск цели визуально. После обнаружения цели и накладывания на нее подвижной марки прицела с помощью аппаратуры "Метка" выполнялось целеуказание "голове" ракеты, после чего изображение местности сканировалось ГСН и выдавалось на экран в кабине. Как и у "Кайры", после опознания и выделения объекта производился переход с широкого поля зрения на узкое, и "крестик" прицельной рамки удерживался на цели. После сброса бомба или ракета самостоятельно шла на цель, а самолет мог выйти из атаки.

Для тактического применения с выполнением захвата и всей процедуры, но без сброса дорогостоящего боеприпаса предназначались учебные бомбы КАБ-500Кр-У. Они допускали многоразовое использование (до 300 полетов, в то время как для КАБ их число ограничивалось 15) и позволяли регистрировать прохождение команд в ходе атаки. Однако их производство задерживалось, в частях их почти не видели, из-за чего приходилось довольствоваться тренажерными занятиями и нечастыми реальными бомбометаниями. Для контроля часто использовался видеомагнитофон, контейнер с которым подвешивался на центральный пилон. Видеозаписи использовались затем при оценке результативности атаки и для подготовки летчиков.

Боевые пуски ракет всегда требовали собранности и тренированности. Если воронки от бомб в стороне от мишени или прошедшая мимо очередь означали всего лишь незачет, то улетавшая "за горизонт" ракета, к тому же с сотней килограммов взрывчатки, могла повлечь более серьезные последствия. При всей тщательности подготовок, проверок и участии специалистов, случались промашки, имевшие звучную огласку. В 58-м полку летчика МиГ-27Д капитана А.В.Башкирова 6 апреля 1988 года подвел ползунок на ручке управления: при вводе в пикирование соскользнувший палец нажал на боевую кнопку, произошел запуск Х-25, и она ушла в небо, взорвавшись в 20 км за пределами полигона. В ГСВГ 21 апреля 1989 года пара из МиГ-27К и МиГ-27М, несших Х-25, после перелета на полигон зарулила на заправку. На обеих машинах при снаряжении подвесок оружейники допустили одинаковую ошибку: стоило летчикам, как и положено, отключить АЗС управления оружием, как сработали замки подвесок, сбросив ракеты вместе с АПУ на бетонку. В 88-м апиб на самолете капитана Г. Криворучко над полигоном Суурпаки разорвался двигатель Х-29. Куски оперения ракеты, пробив борт, ушли в баки и воздушный канал. Летчику повезло: у ракеты не детонировала трехсоткилограммовая БЧ, иссеченный осколками самолет сохранил управляемость, а двигатель продолжал тянуть. На посадку МиГ-27К заходил со стелящимся шлейфом топлива, остановившись на полосе с заглохшим двигателем и опустевшими баками.

При пусках ракет 17 мая 1989 года 722-й полк лишился одного МиГ-27Д: после схода Х-25 противопомпажная система не отработала, двигатель оказался в режиме вращающегося срыва в компрессоре и в секунды перегрелся. Прогорела и начала разрушаться турбина, после чего летчику оставалось только катапультироваться. Ранее аналогичный случай привел к потере МиГ- 27К майора Белоусова из 88-го апиб, следствием чего стал запрет на пуски Х-25. Такие же ограничения время от времени вводились на применение С- 24, КМГ-У, содержимое которых, высыпаясь, колотило по хвосту самолета и приводило ко вмятинам и забоинам, а также на стрельбу из пушки, которую предписывалось заменять СППУ.

Цели для бомбометания истребителей-бомбардировщиков – списанная авиатехника

Подтверждение квалификации летчиков ИБА регулярно проводилось на полигоне в белорусском Лунинце, куда перелетали и полки из других округов. На полигоне, помимо мишенной обстановки, были развернуты и современные системы ПВО, делавшие обстановку учений "близкой к боевой". Сам рельеф местности и растительность со множеством возвышенностей, перелесков, лугов и болот были подобны европейскому "театру войны". Здесь же каждую весну отрабатывали боевое применение экипажи 4-го ЦБП. Летчики тренировались в поражении целей индивидуально и в составе группы, используя боевые маневры и тактическую обстановку, учились преодолевать рубежи зенитчиков и действовать в зоне ПВО, избегая обнаружения. Если самолет обнаруживался РЛС и оговоренное время оставался в "захвате", он считался "условно сбитым", а задача – невыполненной.

Преодоление ПВО обычно включало проход на бреющем с использованием обманных маневров. Показателем совершенства в умении пилотировать на малых и предельно малых высотах могла служить оценка Управления боевой подготовки ВВС, считавшего, что к середине 70-х годов летчики ИБА по этому показателю даже превосходят истребителей. При учениях 19- го апиб, прилетевшего на проверку из ГСВГ, зенитчики смогли записать на свой счет только четыре самолета изо всего полка, вылетевшего на удар, – остальные прорвались к целям.

В 58-м апиб в Степи имел место показательный случай. В ходе совместных учений в октябре 1986 года эскадрилье полка была поставлена задача – подавить огневые точки ЗРК. Комэск рассчитал маршрут таким образом, что к цели машины прошли поймой реки на предельно малой высоте, и, неожиданно появившись, успешно отработали, не "потеряв" ни одного самолета. Обратно уже шли не таясь, кратчайшим путем. Придя домой и доложив об успешном выполнении задачи, комэск вместо ожидаемого поощрения получил взбучку. Выяснилось, что партнеры-зенитчики отработали на "двоечку", а это в те годы было просто недопустимо. Пришлось комэску вести группу повторно перелетывать "как надо" с тем, чтобы все стороны были удовлетворены.

Прорыв на ПМВ выручал не всегда – слабохолмистый "европейский" рельеф представлял не много возможностей для скрытного полета, особенно с появлением новых ЗРК. На помощь приходили новые тактические приемы, включая пилотирование в плотном строю, при котором группа выглядела на экранах РЛС одной целью. По сигналу С ПО, свидетельствовавшему об облучении и захвате, группа расходилась – ударные самолеты ныряли еще ниже, скрываясь на фоне земли, а отвлекающие набирали высоту, уходя боевым разворотом. Такой маневр мог выполняться парой или звеном – для оператора ЗРК одна цель делилась на две, наведение срывалось, а пока шла перенастройка, нижние самолеты скрывались и вновь появлялись в поле зрения перед самым ударом, выполняя подскок для атаки. Обстреливать их в оставшиеся секунды было уже поздно – в цель летели бомбы.

Для преодоления заслона "Хоков" и "Найк-Геркулесов" предназначался маневр "Кобра", представлявший собой горизонтальную змейку, выполнявшуюся парой, звеном или эскадрильей с периодическим изменением курса на 90° от линии пути и переходом ведомых в противоположный пеленг. Эффективным средством срыва захвата была пространственная змейка с горизонтальным и вертикальными маневрами с большой перегрузкой, а также маневр отворотами на большой скорости, при котором одновременно изменялась скорость, высота и направление. Для повторных атак служил маневр "Лассо" с размыканием группы на одиночные экипажи или пары после удара и их заходом на цель боевыми разворотами ("Лассо-боевой") или отходом на ПМВ с разворотом и ударом с горки ("Лассо-10" и "Лассо-20", различавшиеся временем разворота), при которых атаки обрушивались на цель с разных направлений и с секундными "зазорами".

В ответ на облучение РЛС с помощью бортовых СПС ставились помехи, срывавшие наведение. В каждом полку МиГ-27 по эскадрильям несли разные станции, различавшиеся настройкой частот разных литер и перекрывавшие достаточно широкий диапазон уводящими ложными сигналами. В комплекте ЗИПа на самолет имелись сменные блоки.

В ударную группу могли включаться пара или звено подавления ПВО, атаковавшие объекты зенитчиков ракетами и бомбами. Боевая зарядка "подавителей", с учетом целей, назначалась комбинированной – один из самолетов нес ФАБ или ОФАБ, другие – блоки НАР, РБК или КМГ-У, дававшие площадное накрытие позиций. С появлением противорадиолокационных ракет Х-27ПС возможности борьбы с ПВО качественно возросли и группа подавления уже не выделялась из боевого порядка, а действовала в составе ударной группы, атакуя с дальнего рубежа перед нанесением удара. Применение ракет доверялось наиболее опытным летчикам, тренировавшимся вести поиск и "брать пеленг" на РЛС с помощью ПРГСН ракет и подвесной "Вьюги". Целями для пусков Х-27ПС служили специальные радиоизлучающие мишени, имитирующие работу ЗРК "Хок", наиболее массового в НАТО. Позже появились радиолокационные мишени, аналогичные по частотам и режимам излучения ЗРК "Найк-Геркулес" и "Усовершенствованный Хок". Чтобы их оборудование не уничтожалось при каждом попадании, блоки аппаратуры монтировались в укрытиях, вынесенных подальше от антенн, на которые наводились ракеты.

Хорошим оснащением отличались полигоны, находившиеся в распоряжении 16-й ВА в ГДР. Так, на Виттштокс- ком полигоне ИБА имелись ВПП размерами 3000x200 м и стоянки авиатехники, имитирующие типовой аэродром НАТО, а также 25 мишенных и стрелковых полей. Самолеты противника изображали около 50 списанных МиГ-15, 17 и Як-25. Удары можно было отрабатывать также по взводному опорному пункту, роте танков, складам боеприпасов и ГСМ, огневому взводу ЗРК "Хок", батарее УР "Ланс" и огневому взводу УР "Першинг-1А". В середине 80-х годов к этим целям добавились секция ЗРК "Пэтриот", огневой взвод УР "Першинг-2" и самолеты "TR- 1" и "АВАКС" на стоянке, причем роль последнего играл списанный Ан-10. Имелись на полигоне и две радиолокационные мишени.

В ходе пятнадцатилетней эксплуатации служба МиГ-27 ограничивалась только ВВС – на вооружение морской авиации они не поступали. Однако полкам ИБА Прибалтики и Дальнего Востока назначались и морские цели, включая оказывавшиеся в пределах досягаемости авианосные группировки НАТО. Отработка ударов по морским целям проводилась на полигонах в прибрежных заливах, где мишенями служили заякоренные или притоплен- ные на мелководье корабли и баржи. Здесь же базировались корабли группы управления, патрулировавшие закрытую для плавания акваторию и контролировавшие результаты атак. Под Одессой мишенные поля были оборудованы в безлюдных плавнях Днестровского и Днепро-Бужского лиманов.

МиГ-27Д 19-го гв. апиб на показе авиатехники ЗГВ 15 августа 1992 г. на аэродроме Лерц в Германии

Добиться поражения крупного боевого корабля с потоплением цели для МиГ-27 было проблематично не только из-за ограниченности вооружения, но и по необходимости действовать в зоне поражения мощной корабельной ПВО, однако вывод их из строя оценивался как вполне реальный, хотя и требовал значительного наряда сил с учетом неизбежных потерь при прорыве к цели. "Наступательных возможностей" МиГ-27 вполне хватало, чтобы нанести значительный ущерб даже большому кораблю: попадание фугасной "пятисотки" давало пробоину площадью до 1500-2000 м2 , а ракеты С24 разносили борт небронированной цели на площади 800-1200 м2 , чего с избытком хватало для десантного корабля или транспорта.

Во время пусков ракет на полигоне у острова Суурпаки в Финском заливе летом 1 983 года служившая целью баржа не дотянула до конца стрельб. Отработав по ней, очередной летчик из 88-го апиб докладывал: "Мишень булькнула, только пузыри остались, надо ставить новую".

Работа над морем часто осложнялась меняющейся погодой. В ДальВО при тактическом бомбометании по морским целям 11 июля 1987 года были потеряны сразу два МиГ-27 из 300-го апиб. На полигоне в сахалинском заливе Анива цели закрывала облачность с нижней кромкой до 400 м. Летчикам С.Ю. Чучневу и М.Г. Князеву пришлось пробивать облака, чтобы обнаружить мишени, но ведущий не заметил, что ошибся на 1000 м с выставлением высоты. Круто снижаясь, пара вынырнула из облаков и в пикировании ушла в воду.

Оправдывая истребительное предназначение, КБП ИБА предусматривал боевое применение МиГ-27 по воздушным целям. Тактика поневоле носила ограниченный характер – на самолете отсутствовал полноценный радиолокационный прицел и теплопеленга- тор, необходимые современному истребителю, из-за чего оговаривалось, что самолет пригоден для борьбы с "ограниченно маневренными воздушными целями". Перехваты выполнялись только днем и при хорошей видимости, с помощью наведения с земли до сближения с целью, ограничиваясь визуальной атакой в заднюю полусферу.

"Целью" обычно служил свой же напарник, с которым летчики приходили в пилотажную зону и, после размыкания пары, выполняли поочередно атаки друг по другу, тренируясь в маневрировании, боевых заходах и прицеливании. Помимо ракет, тренировались в атаках целей огнем из пушки и НАР типа С- 5М. Прицеливание по воздушной цели выполнялось с помощью ПрНК или неподвижной сетки прицела С-17ВГ. В одном таком случае 1 6 мая 1 988 года в 911-м апиб молодой лейтенант А.И. Аничкин открыл стрельбу на сходящихся курсах по МиГ-27М ведущего, капитана В.А. Кочнева. Самолет командира звена получил попадание в правую консоль, но отделался небольшими повреждениями и сел на своем аэродроме. Маневренности и скорости МиГ-27 вполне хватало для атаки бомбардировщика или транспортного самолета, пушка позволяла вести прицельный огонь с дальности 200-1 200 м, а рекомендованная дистанция пуска НАР составляла 400-1200 м. Залп ракет из пары блоков дождем накрывал цель (стоит напомнить, что С-5 в свое время были разработаны не только для штурмовки, но и для вооружения истребителей и оценивались как эффективное средство поражения самолетов в плотном строю).

Для использования ракет Р-Зс, Р-1ЗМ и, позднее, Р-60 галетный переключатель выбора оружия выставлялся в положение "УР". Атака также выполнялась визуально: на цель накладывалось перекрестие и, после загорания ламп "Пуск разрешен" и зуммера в телефонах летчика, нажатием на боевую кнопку производился пуск ракет. Ракетам Р-60 можно было выдать целеуказание с помощью кнюппеля и подвижной прицельной марки. Уйти от ринувшейся к противнику Р-60 было трудно: ее ГСН имела широкое поле зрения, а управление не упускало цель, маневрирующую с перегрузками до 8.

Борьба с воздушным противником для МиГ-27 рассматривалась, в основном, как оборонительная, но в некоторых полках самолеты с "противовоздушной" зарядкой несли и боевое дежурство. Причиной было некоторое ослабление системы ПВО в результате реформ начала 80-х годов (особенно на юге страны), вынудившее привлечь к их задачам и часть сил ИБА. Не претендуя на возможности соседей-перехватчиков, МиГ-27 вполне могли противостоять в воздушном бою китайским истребителям, не говоря уже о Ту-1 6 и Ил-28 НОАК. В Талды-Кургане и Жан- гизтобе МиГ-27 дежурного звена несли полный боекомплект к пушке, пара машин оснащалась ракетами Р-60, другая пара могла нести блоки НАР. Такое сочетание вооружения расширяло возможности, позволяя бороться и с самолетами-нарушителями, и с воздушными шарами. Дежурство в системе ПВО несли и МиГ-27 из 266-го апиб в Монголии, причем в 44-м авиакорпусе для этих целей выделяли и боевые вертолеты Ми-24.

На аэродромах ГСВГ маскировке придавалось должное внимание – камуфлировалась не только техника, но также укрытия и аэродромные строения. МиГ-27К, аэродром Бранд.

МиТ-27К ГСВГ взлетает над близлежащей трассой

Дислокация частей с МиГ-23БН и МиГ-27 в странах Варшавского договора

К середине 80-х годов заводы сдали ВВС последние МиГ-27. К этому времени их эксплуатация была наиболее массовой, а боеготовность – самой высокой. Советские ВВС достигли тогда своего наибольшего могущества и представляли собой грозную силу, которая внушала уважение союзникам и опасения противникам. МиГ-27 занимал в ней должное место – самолетами этого типа были укомплектованы 18 авиаполков, для поддержания боеготовности которых хватало всего – и техники, и топлива, и личного состава.

120-150 часов налета тогда были обычным делом для летчика (причем чтобы стимулировать налет, определяющий выучку, в зависимость от него ставились выплаты и поощрения). Повседневная боевая учеба чередовалась с учениями, демонстрировавшими возможности и уровень авиации.

Доля ударных сил, представленных ИБА, БА и ША (штурмовая авиация в этот период находилась на стадии развертывания) в округах зависела от их значения и роли соответствующего направления. Если авиационные объединения внутри страны могли вообще не иметь истребителей-бомбардировщиков, ограничиваясь учебными и инструкторскими полками, то передовые силы по приграничным округам насчитывали до пяти-семи полков ИБА, включавших 200-300 самолетов и обычно имевших смешанный состав из МиГ-27 и Су-17.

Так, в МВО вся ИБА была представлена одним калининским 274-м апиб, летавшим на Су-17. КВО и ОдВО имели по одному полку на МиГ- 27.

"Унитарными" по составу являлись истребительно-бомбардировочные соединения в Прибалтике, Закавказье и ТуркВО, где дивизии укомплектовывались одним типом самолета. Так все три полка прибалтийской 39-й адиб получили МиГ-27, в то время как образованная в декабре 1984 года в Турк- ВО 34-я адиб и 36-я адиб ЗакВО имели по три полка, вооруженных Су-17.

На Дальнем Востоке и в Забайкалье к середине 80-х годов соотношение МиГ-27 и Су-17 соответствовало их общей численности в ИБА, составляя "штатные" 2:3 – на два полка на МиГах приходилось по три полка на "Сухих".

В Прикарпатье 289-я адиб включала три полка, оснащенных Су-17, и один, вооруженный МиГ-27 (236-й апиб в Чорткове). Белорусская 1-я гв. адиб состояла из двух полков, летавших на Су-1 7, и одного – на МиГ-27 (911-й апиб в Поставах, позже переброшен в Лиду). Таким же было соотношение по типам в ЛенВО, однако там все три истребительно-бомбардировочных полка были отдельными. Они не входили в дивизию и подчинялись непосредственно штабу авиационного объединения – 66-й и 67-й апиб на Су-17 и лидер- ный 722-й апиб на МиГ-27.

На носу МиГ-27К из состава приморского 18-го гв. апиб – эмблема 1-й эскадрильи, служившая отличительным знаком еще в годы Великой Отечественной войны

Дислокация частей с МиГ-27 в Средней Азии, Забайкалье и на Дальнем Востоке

Звено "Кайр" 58-го апиб во время перегона на базу Славгород. 1993 г.

Советские армейские группировки в странах Восточной Европы, как и прежде, оставались "передним краем", а их авиация отличалась и составом, и укомплектованностью. Наиболее значительными силами располагала ГСВГ (в июне 1989 года наименование ГСВГ было заменено на ЗГВ – Западная группа войск, подобно соседним СГВ, ЦГВ и ЮГВ), превосходившая по ударной мощи любой военный округ.

Помимо двух бомбардировочных авиаполков, летавших на Су-24, и двух штурмовых на Су-25, в ней оставались шесть полков ИБА – 559-й, 296-й,35-й и 19-й гв.апиб на МиГ-27 и 730-й и 20-й гв.апиб на Су-17.

Примечательно, что в общем числе истребителей-бомбардировщиков в авиационных объединениях европейских Групп Советских войск МиГ-27 преобладали, а доля Су-17 была намного меньше (220 и 70 самолетов соответственно).

В 4-й ВА ВГК (ОН) в Польше все части ИБА уже в начале 80-х годов были переформированы в бомбардировочные авиаполки на Су-24. Сама дивизия в феврале 1982 года была преобразована в 149-ю бад, а 3-й апиб из ее состава сдал свои МиГ-27 в августе 1 983 года, также перевооружившись на Су-24.

Появление Су-24 стало для ВВС более чем значительным событием: современный фронтовой бомбардировщик с великолепными возможностями позволил возродить БА, намерения ликвидировать которую, принятые в "эпоху волюнтаризма", оказались, по сути, близкими к выполнению – десятилетие бомбардировочная авиация находилась "в загоне". Бомбардировочные авиаполки расформировывались, последним массовым бомбардировщиком был Ил-28, а имевшиеся Як-28 так и не были официально приняты на вооружение. Су-24 со вдвое большей боевой нагрузкой, дальностью и многофункциональным ПрНК подоспели вовремя, ощутимо повысив эффективность ударной авиации и потеснив ИБА. На бомбардировочные штаты стали переводить и другие полки истребителей-бомбардировщиков, причем "высвобождавшиеся" МиГ-27 и Су-17 обычно шли на перевооружение соседних частей с устаревшей техникой.

ВВС ЦГВ на территории Чехословакии, представленные 131-й смешанной авиадивизией, в августе 1984 года получили усиление МиГ-27 236-го апиб, переброшенными из ПрикВО на смену истребителям МиГ-21бис. В мощной группировке ВВС ЮГВ в Венгрии бомбардировщики 727-го бап дополнял 1-й гв. апиб в Кунмадараше, летавший на Су-17М2.

Дислокация частей с МиГ-27 в Европейской части Советского Союза

Помимо округов и объединений, МиГ- 27 имелись в частях центрального подчинения – Управления боевой подготовки и КРПК ВВС. Липецкий 4-й ЦБП и ПЛС в 760-м ииапиб имел два десятка МиГ-27 в двух эскадрильях, занимавшихся не только подготовкой летчиков, но и исследованиями по тактике и вопросам боевого применения ИБА. Одну эскадрилью на МиГ-27 имел и 281-й ииап из 796-го Центра Подготовки в Тоцком (ПриВО), также специализированного по ИА и ИБА. В летных училищах число МиГ-27 было небольшим – считалось, что его летчики без проблем могут освоить прямо в строю, пройдя обучение в училищах на МиГ-

23 и стажировку в Липецке. МиГ-27 имелись в учебных полках Качинского ВВАУЛ и в двух эскадрильях 707-го иапиб 1 080-го учебного центра ПЛС в Лебяжьем.

Фрунзенское авиационное училище (5-е Центральные курсы подготовки и усовершенствования авиационных кадров), специализированное на обучении авиаторов дружественных стран, продолжало готовить их на МиГ-23БН, поставки которых на экспорт продолжались до 1985 года. Исключением были индийские летчики и техники, обучавшиеся на МиГ-27. Летный состав проходил подготовку на базе в Луговой, техники – в Липецке.

Особо следует отметить работу МиГ- 27 испытательных авиаполков, занятых по тематике расширения боевых возможностей, испытания новых видов вооружения, оборудования, отработки тактических приемов и методик. На аэродроме в Ахтубинске, где базировались два испытательных полка НИИ ВВС и полигонах, объединенных в 929- й ГЛИЦ, к 1985 году были заняты 22600 человек. Люди и машины здесь работали буквально без отдыха, полеты шли днем w ночью, и бетонка не успевала остыть – взлет следовал за взлетом с 5-6 минутным интервалом так, что за вырулившим на исполнительный старт самолетом уже нетерпеливо выстраивались следующие, увешанные ракетами и бомбами.

Результаты работы можно было наблюдать прямо со стоянок – разбросанные в степи мишенные поля начинались прямо за полосой, где то и дело разгружались самолеты. Площадка Грошево, над которой много лет подряд производился отстрел пушечного оружия, представляла собой простирающиеся на сотни метров кругом россыпи стреляных гильз разных калибров и годов выпуска, блестящих и ржавых, изо дня в день сыпавшихся с неба и покрывавших землю сплошным звонким ковром.

На МиГ-27 НИИ ВВС за все время его эксплуатации проводились работы по разнообразной тематике, имевшие целью повышение боевой эффективности самолета. Среди них были и испытания "афганских" доработок и методик боевого применения, проведенные в 1986 году на паре машин, "одолженных" из 911-го апиб.

Истребители-бомбардировщики МиГ-27 являлись одним из наиболее массовых самолетов советских ВВС, однако на протяжении почти полутора десятков лет службы ни одному из них не довелось принять участие в реальных боевых действиях. Даже в годы афганской войны до самых последних месяцев не возникал вопрос об их отправке в состав ВВС 40-й армии, и поэтому боевой экзамен для них стал тем более неожиданным.

Этому были свои причины. Задачи ИБА в ВВС 40-й армии исправно выполняли Су-17, первые из которых (так называемые "Су-17 без буквы") были переброшены в Афганистан уже при вводе войск. После не слишком впечатляющего дебюта (в основном, из-за малого радиуса действия и ограниченной боевой нагрузки) их быстро сменили Су-17МЗ, ставшие настоящей "рабочей лошадкой". Машины, прозванные "стрижами", пользовались славой надежных и неприхотливых самолетов, находившихся, что называется, на своем месте. Помимо этого, базирование из года в год самолетов одного и того же типа упрощало обслуживание, снабжение и планирование боевых вылетов, так что объективно вопрос о переходе на другой тип истребителя-бомбардировщика не возникал.

МиГ-27Д идет курсом на г. Кандагар

К осени 1988 года подоспел срок очередной замены (по сложившейся практике, полки ИБА сменяли друг друга после года работы в октябре-ноябре). Других полков, успевших освоить боевое применение в условиях горнопустынной местности, во всех ВВС было не так-то много. Возникло естественное предложение – направить на замену МиГ-27, в пользу чего имелось несколько доводов, основным из которых была возможность в оставшиеся месяцы войны опробовать самолет в реальных боевых условиях. Одновременно самым простым и надежным способом разрешался вопрос, которому было посвящено не одно военно- научное исследование – какая же из двух машин является наиболее эффективной. В конечном счете субъективный фактор сыграл не последнюю роль, включая и то, что во главе ВВС 40-й армии к этому времени находился генерал-майор Д.С.Романюк, прибывший из Забайкалья, где он командовал дивизией ИБА и сам летал на МиГ-27.

Обычной практикой было привлечение к боевой работе в Афганистане ударной авиации южных округов – ТуркВО, САВО и ЗакВО (первые два к этому времени слились в один округ, унаследовавший наименование САВО, однако перенесший штаб в Ташкент). К 1 988 году в САВО имелось пять полков ИБА в составе двух авиадивизий. Три из них (136-й, 156-й и 21 7-й апиб), прошедшие Афганистан, были укомплектованы Су-17 разных модификаций, а два (129-й и 134-й, входившие в 24- ю адиб) летали на МиГ-27.

Оба полка 24-й адиб имели МиГ- 27 последних моделей: 129-й в Талды- Кургане был оснащен МиГ-27М и МиГ- 27Д. К осени 1988 года 129-й апиб был пополнен также 16-ю МиГ-27М и Д из белорусских Постав, где переданный в штурмовую авиацию полк осваивал Су-25. 134-й апиб в Жангиз-тобе (для краткости называемом «Жан- гизом») на севере Казахстана, помимо МиГ-27М и Д, имел одну эскадрилью "Кайр" – МиГ-27К

Приказ о направлении "для выполнения специального задания" поступил из ГШ ВВС, однако ни для кого не было секретом, что свою роль сыграла "протекция" генерал-майора Тимченко, недавнего командующего ВВС САВО (его сменил вернувшийся из ДРА генерал- майор Шканакин), выступившего с инициативой проверить в боевой обстановке имевшиеся в его подчинении МиГ- 27. Свою роль сыграло и приближение окончательного вывода 40-й армии, что лишило бы командование самой возможности такого "экзамена".

При формировании группы сказались товарищеские отношения командующего с "талдыкскими" командирами, в первую очередь, с комэском-2 подполковником В.Дорошенко, настаивавшем на своем участии в командировке. В результате направленные в Афганистан две эскадрильи 134-го апиб дополнила до штатного полкового состава эскадрилья 129-го аг(иб, которой, естественно, командовал Дорошенко.

В "талдыкскую сборную", как называли это подразделение, отобрали наиболее опытных летчиков только 1-го и 2-го классов, оставив "молодых" набираться опыта дома; такой подход практиковался и в других частях, причем, по прибытии на место классным летчикам доставались и наиболее опасные задания – бесстрастная статистика свидетельствовала, что ВВС 40-й армии к началу апреля 1988 года потеряли 190 авиаторов, носивших 1-й класс, 41 – 2-й и 54 – 3-й.

Впервые за афганскую кампанию в ДРА направлялся полк ИБА полного состава. До этого обычно обходились двумя эскадрильями, а иногда и одной, что отчасти было вызвано нежеланием посылать на войну едва оперившуюся молодежь, только вчера закончившую училище и сменившую курсантские погоны на лейтенантские.

В немалой степени существовавшая практика диктовалась и необходимостью сохранять в строю на базе хотя бы часть сил, правда, при этом полк с боевого дежурства все равно снимался и оставшийся летный состав занимался плановой учебой.

В первую очередь усиление группы ИБА объяснялось изменившейся обстановкой – в результате начавшегося вывода войск к 15 августа был оставлен Кандагар, где базировалась почти треть ВВС 40-й армии. Правда, часть из них была переброшена в Шинданд, но отнюдь не уменьшившиеся объемы задач, с учетом перемен в дислокации, требовали пополнения авиагруппировки.

Подготовка к будущей командировке началась заранее. По специальной программе летчики отрабатывали особенности боевого применения в горно-пустынной местности, совершенствовали летно-тактическую подготовку в дневных и ночных условиях. Первоначально для освоения программы предполагался Центр подготовки летного состава в Чирчике, однако наличие в Казахстане горного полигона Кзыл-Агаш позволило провести курс на месте.

Повышение мастерства включало боевое маневрирование с боевой нагрузкой на средних и больших высотах, действия в особых случаях, выполнение взлета и посадки с максимальным взлетным весом по укороченным схемам в объеме 16-18 полетов. Летно- тактическая подготовка посвящалась особенностям самолетовождения при слабом навигационном обеспечении, в условиях высокогорья и запыленности воздушного пространства, отработке приемов преодоления ПВО, подавления и уничтожения огневых средств, прикрытия и взаимной поддержки при действиях в составе группы, а также методике полетов на различные задачи – разведку, целеуказание, прикрытие и поддержку войск. Основной упор в боевом применении делался на отработке атак наземных целей с использованием бомб, НАР и пушки, нанесении ударов днем и ночью с подсветом САБ. Бомбометание выполнялось исключительно с пикирования, вплоть до отвесного. Завершалась подготовка боевым сколачиванием пар, звеньев и всего состава эскадрилий (под ним понимается слетанность и тактическое слаживание "чувство локтя" и взаимопонимание летчиков) .

Несмотря на наличие в 134-м апиб МиГ-27К, обладавших наибольшими возможностями и наиболее уважаемых летчиками, командование приняло решение не включать их в состав группы. Афганский опыт однозначно показал, что в сложных горных условиях, далеких от расчетной "малопересеченной" местности, на скоростной машине не удается использовать весь потенциал бортового оборудования. Электроника и прицельные системы оказывались бесполезными при поиске целей в хаосе скал, камней и зарослей зеленки. Сплошь и рядом цели вообще было невозможно выделить с высоты без подсказки наземного или вертолетного наводчика. А взять малоразмерный объект удара (им могло быть строение в кишлаке, огневая точка, засада за дувалом) на автосопровождение и целеуказание при скоротечном контакте и маневре не под силу было даже "Кайре" – наиболее совершенной системе, имевшейся тогда во фронтовой авиации.

После удачного боевого вылета. Кконцуянваря 1989 г. на счету этого МиГ-27Д было 110 боевых вылетов

Техники занимаются подготовкой боевых тележек. Стоящий рядом МиГ-27Д снаряжен бомбами ФАБ-500М-62. Шинданд. Ноябрь 1988 г.

Причина заключалась в поднятой до 5000 м нижней границе безопасного от "Стингеров" эшелона, что накладывало серьезные ограничения на использование бортового прицельного лазерно-телевизионного комплекса. В результате малоразмерные цели на местности оказывались за пределами дальности обнаружения установленной на самолетах аппаратуры, поскольку оптимальный диапазон высот применения бомб КАБ-500 и ракет Х-25 и Х-29 лежал в пределах 500-4000 м. При этом ракеты рекомендовалось пускать на скоростях 800-1000 км/ч с пологого пикирования, когда самостоятельно разглядеть объект удара и обеспечить наведение из-за скоротечности сближения уже было практически невозможно.

Дорогостоящие управляемые ракеты в этих условиях оставались оружием штурмовиков, действовавших в плотном контакте с авианаводчиками, а на истребителях-бомбардировщиках аппаратура с лазерным и телевизионным каналами наведения оставалась балластом. К тому же она были подвержена частым отказам, что сказывалось и на работе сопряженных систем. Другим доводом было то, что на МиГ-27К отсутствовали бронеплиты кабины, отнюдь нелишние в боевой обстановке.

К моменту отправки "на войну" МиГ- 27Д и М прошли типовой "афганский" комплекс доработок. Он включал оснащение двигателя противопомпажной системой, регулировку системы запуска для повышения его надежности в жарком разряженном воздухе, некоторое повышение ограничения температуры газов за турбиной (обычно "срезанное" с запасом для экономии ресурса двигателя и разрешенное к увеличению только в боевой обстановке), систему ускоренной заправки нейтральным газом, а также установку на центроплане кассет с ИК ловушками ВП-50-60 с необходимой электроарматурой.

Кресло КМ-1М дорабатывалось под размещение "боевого" НАЗ-7Б, для чего из его рамы выбирался лишний металл. ПрНК проходил настройку "под горы", в результате которой прицельная задача, учитывавшая множество вводных (высоту, температуру и давление воздуха, угол пикирования, дальность до цели, баллистику боеприпасов и пр.) решалась в расчете на превышение и уклон местности вместо привычного равнинно-холмистого рельефа. В перебранный НАЗ вместо бесполезных удочек и спасательной лодки укладывали пару фляг с водой, ручные гранаты, автомат АКС-74У и запасные магазины к нему.

К октябрю группа 24-й адиб, составлявшая полноценный авиаполк, в составе которого было три эскадрильи (по 12 боевых МиГ-27 в каждой и четыре "спарки" МиГ-23УБ), была готова к вылету. Командовал 134-м апиб, как именовали группу в документах, подполковник В.С.Маркелов. Эскадрильями командовали подполковники В.Акашев, А.Блинов и В.Дорошенко.

Перелет выполнялся с промежуточными посадками в Чимкенте и Мары-1, где летному составу выдали обязательный камуфляж, включая зимние куртки и "ползунки", небесполезные близившейся зимой. Ознакомление с будущим ТВД по "Справке о местности" позволило узнать, что "в течение года здесь можно выделить лишь два сезона – холодный (середина ноября – начало марта) и жаркий (начало марта – середина ноября), причем переход от одного сезона к другому совершается очень быстро". В резко континентальном климате сухая теплая осень сменялась неустойчивой и промозглой погодой с ночными морозами до -15°. Такой и выдалась последняя военная зима 1988-1989 года для ограниченного контингента советских войск в Афганистане…

В Мары-1 были улажены пограничные формальности и оформлены необходимые документы. Последнее представляло собой в то время в известной степени нудную процедуру, включавшую заполнение деклараций с дотошным вопросом в графе "Цель Вашей поездки", выдачу "синих" (служебных) загранпаспортов и прохождение таможни.

Время, затраченное на перелеты, было записано в летные книжки как недостававшие каждому по Курсу боевой подготовки упражнения, начиная от "полетов по маршруту" до "полетов в облаках", поскольку объемы учебы улетавшим воевать никто не снимал.

Наконец, 29 октября после 40-минутного перелета группа преодолела последний, самый короткий, отрезок маршрута и приземлилась в Шиндан- де, аэродром которого с самого начала войны служил базой ИБА.

Помимо двух эскадрилий Су-17М4 сменяемого 274-го апиб, здесь находилась выведенная из Кандагара штурмовая эскадрилья Су-25 из состава 378-го ошап, звено МиГ-23МЛД из 120- го иап, а также 302-я овэ, оснащенная Ми-8 и Ми-24. Именно они и встретили первыми новичков, патрулируя окрестности аэродрома и прикрывая их посадку. Общая же численность шиндандской группировки советских войск составляла 8600 человек, в то время как все население города не превышало 5000. Помимо советских авиационных частей и подразделений, в Шинданде базировался и афганский 355-й смешанный авиаполк, оснащенный Ан-26, Ми-8, Ми-25 и Су-7.

По устоявшейся практике, 274-й апиб задержался для помощи ввода в строй новичков, каждый из которых после изучения района и подготовки карт несколько раз слетал на полигон, привыкая к местности. Дважды выполнили полеты совместным составом Су-17М4 и МиГ-27, однако не удалось вывезти летчиков 134-го апиб на "спарках" для практического ознакомления с наиболее часто встречающимися целями и ориентирами, а также и типовыми тактическими приемами, при которых передача опыта происходила буквально из рук в руки и была наиболее полноценной. У летчиков "МиГарей" не было допуска к полетам на Су-17УМЗ, а летчики "сушек" не имели опыта пилотирования МиГ-23УБ.

Заметную помощь в освоении районов работы оказали соседи-истребители, за три месяца работы успевшие побывать во всех "углах" зоны ответственности. На своих "спарках" они провезли новичков по типовым маршрутам, указав поворотные точки, характерные приметы и ориентиры, направления заходов и опасные места, появления над которыми без дела следовало избегать.

Помимо особенностей штурманского дела, ветераны подсказывали детали боевого маневрирования, поиска целей и тактики, иные из которых находились на грани, а то и выходили за рамки наставлений, относясь уже не к технике боевого применения и производства полетов, а к летному искусству.

Смена матчасти заставила также перебросить в Шинданд необходимые для МиГ-27 средства наземного обслуживания. Кое-что (вместе с техсоставом) доставили Ил-76 и Ан-12, а машины ТЭЧ и громоздкое оборудование везли эшелоном до Кушки, а оттуда – своим ходом в составе транспортных автоколонн.

На помощь соседей-афганцев к этому времени рассчитывать не приходилось. Те продолжали летать на Су- 7БМК, занимаясь своими задачами. Совместных вылетов никогда не предпринималось, хотя объективных препятствий, на первый взгляд, не было -все афганские летчики знали русский язык, а средства связи и управления были советского производства. Истинной причиной охлаждения отношений было разное отношение к боевой работе. Со стороны вообще могло показаться, что "коллеги" участвуют в разных войнах.

В то время как группы советских самолетов и вертолетов постоянно вылетали для нанесения ударов по отрядам оппозиции, караванам и базам моджахедов, афганские летчики выполняли один-два вылета в неделю одиночным Су-7 или парой, не рискуя приближаться к "огрызающимся" целям, то и дело бросая бомбы в стороне, а в случае их работы вблизи советских частей в воздух поднимались МиГ-23, "присматривавшие" за союзниками.

Ухудшавшиеся отношения проявлялись даже на бытовом уровне: привыкшие опираться в своих действиях на мощь 40-й армии, правительственные военные с началом вывода советских войск в открытую стали звать наших "предателями", постреливали по стоянкам и подбрасывали на рулежки всякого рода колющий и режущий мусор, полосовавший пневматики.

С учетом тонкостей, определяемых местным колоритом, вылеты на удар преимущественно планировались в ранние утренние или вечерние часы. Караваны, прятавшиеся днем в кишлаках и укрытиях, трогались в путь лишь под вечер; при поиске следовало большое, внимание уделять затененным склонам где мог укрыться противник. В ночных полетах в первую очередь требовалось следить за собственным положением в пространстве и окружающим рельефом – столкновение с горами было опаснее любого зенитного огня.

Общим правилом при построении боевого захода была атака с крутого пикирования, предпочтительная и по точности, и по безопасности – самолет находился над целью минимум времени и, разогнавшись, "поплавком" выскакивал за пределы возможной зоны досягаемости ПВО (соблюсти предписанную нижнюю границу в 5000 м удавалось не всегда, как из-за различного превышения местности, так и индивидуальных особенностей летчиков и боевого азарта).

Помимо знакомства с ТВД, в первые же дни личному составу пришлось заняться оборудованием стоянок и жилого городка для защиты от возможных обстрелов. В принципе, окрестности Шинданда считались относительно тихими – с местными моджахедами удалось договориться по принципу "мы вас не трогаем, вы – нас", но с началом вывода войск в провинции участились диверсии не успевших навоеваться "непримиримых", грозивших напоследок уходящим советским частям "кровавой баней".

(Продолжение следует)

Владимир ЩЕРБАКОВ

.А это кузнечики. У нас их тут полным полно…"

После Вьетнама стала очевидной потребность в дозвуковом самолёте, предназначенном для действий над полем боя и в ближних тылах противника. Полученный необходимый опыт при создании ударного варианта позволил запустить практически с «чертёжного листа» в серию новый штурмовик МиГ 27 .

История создания нового штурмовика МиГ 27

В ходе эксплуатации новых истребителей-бомбардировщиков были выявлены существенные недостатки, которые нужно было устранить. Модернизацию машины решили осуществлять по трём основным направлениям: улучшение конструкции самолёта, внедрение нового целевого оборудования и усиление бортового вооружения.
Прототипом стал модернизированный . Отличия нового самолёта состояли в новом двигателе Р-29Б-300 и прицельно-навигационном комплексе ПрНК-23. Лётчик-испытатель В.Е. Меницкий в ноябрьские дни 1972 года впервые поднял в воздух прототип .

Облегчённый и уже нерегулируемый воздушный заборник несколько изменил внешний вид машины. На установили крыло «тип 3» с новым механизмом изменения стреловидности , усилили шасси из-за роста массы боевой нагрузки до 4 тыс. кг. Изменился и состав вооружения – появилась 30-мм шестиствольная пушка ГШ-6-30А и новое бортовое радиолокационное оборудование.

Испытывали новую машину опытнейшие лётчики-испытатели Федотов, Меницкий, Орлов и Фастовец. Несмотря на серьёзные отказы оборудования и неисправности двигателей, но благодаря самоотверженности лётчиков, испытания нового штурмовика продолжались, и в начале 1975 года под обозначением машина была выпущена в серию.

Тактико-технические данные и вооружение самолёта Миг 27

Высокое расположение крыла и поворотный стабилизатор чётко вписываются в аэродинамическую схему самолёта. Стреловидность в 16, 45 и 72 градуса фиксируется и управление подвижной частью крыла осуществляется из кабины лётчика ручкой, размещённой около РУД (рычаг управления двигателем).

На всех устанавливался подфюзеляжный киль для устранения проблем с устойчивостью, который убирался при выпуске шасси. Характерной была приплюснутая носовая часть фюзеляжа, из-за неё самолёт получил прозвище «Утконос» или «Крокодил». В этом отсеке носовой части размещался лазерный дальномер-целеуказатель «Фон».
На штурмовике катапультируемое кресло разместили несколько выше, чем на МиГ-23 и сделали более пологим наклон лобового стекла, что обеспечило лучший передний обзор. По бортам кабины были уложены бронеплиты, защищающие пилота от мелкокалиберного оружия.

Тактико-технические характеристики у истребителя-бомбардировщика МиГ 27:

1. Размеры.
   • Размах крыла при минимальной стреловидности – 13,97 м.
   • Размах крыла при максимальной стреловидности – 7,78 м.
   • Размах горизонтального оперения – 5, 75 м.
   • Длина фюзеляжа(вместе с ПВД) – 17,08 м.
   • База шасси – 5,77 м.
   • Колея шасси – 2,66 м.
   • Высота – 5,00 м.
2. Силовая установка.
   • ТРДФ Р-29Б-300 с тягой 76,98 кН, на форсаже – 121,72 кН.
3. Масса
   • Пустого самолёта – 11908 кг.
   • Взлётный вес – 18100 кг.
   • Предельный взлётный вес – 20300 кг.
4. Лётные характеристики.
   • Максимальная скорость на высоте 8000 м без внешней подвески – 1885 км/час.
   • Максимальная скорость у земли без внешней подвески – 1350 км/час.
   • Скороподъёмность у земли – 12000 м/мин.
   • Практический потолок – 14000 м.
   • Разбег с максимальным взлётным весом – 950 м.
   • Длина пробега без парашюта – 1100 м.
   • Пробег с тормозным парашютом – 900 м.
5. Дальность полёта.
   • Радиус действия – 540 км (профиль полёта «малая – малая – малая высота» с двумя ракетами Х-23 и тремя подвесными баками).
   • Радиус действия без подвесных баков – 225 км с двумя ракетами Х-23.
6. Вооружение.
   • Одна пушка ГШ-6-30А.
   • Семь узлов подвески общей грузоподъёмностью 4000 кг, включая тактические ядерные бомбы, ракеты Х-23.
   • 240-мм НАР С-24, 57-мм, блоки НАР УБ-32 или УБ-16.
   • 22 бомбы калибра 50 или 100 кг или девять 250-кг бомб, или восемь 500-кг бомб.
   • Баки с напалмом, контейнеры пушечные на подвеске УПК-23 250 или СППУ-23, или ракеты Р-13М, или Р-60.

У МиГ-27 имелось несколько модификаций. Вариант с лазерным дальномером «Кайра», имеющий ЭВМ обозначили как МиГ-27К и выпустили в серию в 1975 году. МиГ-27М – это машина похожая по ТТД на МиГ-27К, но более бюджетная и надёжная. Однако в боевом применении она уступала варианту 27К.

Под обозначением проходила машина, специально созданная для индийских ВВС, получившая название «Бахадур»(Отважный), которая до сих пор в строю.

Интересные факты боевого применения самолёта Миг 27

Живучесть и отличные лётные качества этого штурмовика не раз выручали лётчиков в критических ситуациях. Во время боевых действий в Сирии рассказывали, как из-за большой задымленности от пожаров одна из машин не вышла на цель и проскочив Ливан, очутилась над Хайфой. Самолёт отбомбился по случайной колонне военной техники бомбами ФАБ-100, пролетел над морем и отделавшись несколькими пробоинами, вернулся на базу.
В другом случае на базу Дахлак чудом дотянула пара, объятых огнём МиГа, удачно произвела посадку и самолёты догорели уже на посадочной полосе, лётчики остались живы.
После распада Союза этот штурмовик применялся в отдельных операциях против террористов, в частности, в Чечне, но эти эпизоды были не характерными, но получили признание у наземных войск и спасли немало жизней. Простая в управлении эта машина пользовалась уважением на поле боя и была истинным лидером многие годы. Её надёжность и боевую мощь вспоминают многие пилоты.

Видео: вид из кабины истребителя МиГ 27

Предыдущая модификация машины уже перестала удовлетворять требованиям времени. «Кайры» стоили дорого, требовали высокой квалификации летчиков и техников и оставались в ограниченном количестве. Возникла необходимость в такой модификации самолета, которая при новом оборудовании и вооружении превзошла бы по своим боевым качествам МиГ-27 , но стоила бы дешевле, чем МиГ-27К, пусть даже в ущерб некоторым возможностям.

Экономические соображения возобладали, и заказчику пришлось пойти на компромисс, ограничив требования. Проектирование «промежуточного» истребителя-бомбардировщика возглавлял М.Р.Вальденберг. В апреле 1976 года на базе одного из серийных МиГ-27 был построен опытный экземпляр самолета МиГ-27М (бортовой номер 91). После испытаний, проводившихся в 1976-1977 годах, на авиационном заводе в Улан-Удэ начался его серийный выпуск, продолжавшийся с 1978-го по конец 1984 года. Всего было изготовлено 148 машин.

Значительная часть оборудования и конструкторских решений соответствовала МиГ-27К, но были и существенные отличия. На самолете установили новый ПрНК-23М (на на части машин стоял ПрНК-23М1), имевший большие возможности по сравнению с аналогичным комплексом на МиГ-27, но лишенный ЛТПС «Кайра-23». Он строился на базе БЦВМ «Орбита 10-15-23М» и включал в себя лазерную станцию дальнометрирования и подсвета целей «Клен-ПМ» и визирную головку С-17ВГ-1 в кабине летчика. Были модернизированы и некоторые узлы планера, система управления и ряд других агрегатов и узлов. Как и на МиГ-27, на всех выпущенных самолетах борта кабины защищались бронеплитами.

«Клен-ПМ» был разработан в Свердловском ПО «Уральский оптико-механический завод» и позволял не только определять дальность до цели (как «Фон»), но и подсвечивать ее лазерным лучом для применения по ней управляемых ракет класса «воздух-поверхность» с полуактивной лазерной головкой самонаведения. Как и «Кайра», аппаратура производилась в «микояновском» и «суховском» исполнениях, обозначавшихся соответственно «Клен-ПМ» и «Клен-ПС» (Су-17М3 и Су-25) или «Клен-54» (Су-17М4). «Клен» мог определять дальность до цели с расстояния в 10 км с ошибкой не более 5 метров, а подсветку начинать с 7 км. Его подвижное зеркало могло отклоняться в пределах +12° по азимуту и от +6° до -30° по углу места, что давало летчику возможность маневрирования при атаке, правда, в меньших пределах, чем с использованием «Кайры». В отличие от «кайровского» МиГ-27К, «эмка» в ОКБ именовалась «кленовским» самолетом.

МиГ-27М перенял от МиГ-27К практически весь арсенал бомбового и ракетного вооружения, за исключением корректируемых бомб с полуактивной лазерной ГСН («Клен» не мог заваливать луч назад). Используя «Клен-ПМ», появилась возможность поражать цели ракетами Х-25 , Х-25МЛ и Х-29Л , а наличие в кабине телевизионного индикатора ИТ-23 позволяло использовать ракеты Х-29Т. Мог он нести и радиокомандные Х-23 или X-25МР. В этом случае аппаратура «Дельта-НГ2» размещалась в подвесном контейнере, как и станция «Вьюга» для противорадиолокационных Х-27ПС .

Выбор авиазавода в Улан-Удэ был обусловлен большой загрузкой прочих предприятий, занятых «микояновской» продукцией: московское «Знамя Труда», продолжало выпускать МиГ-23 и, обеспечивая значительные поставки этих машин, осваивало МиГ-29 ; завод в Иркутске, помимо «двадцать седьмых», собирал «спарки» МиГ-23УБ , а горьковский авиазавод «Сокол» был полностью загружен производством МиГ-25 и МиГ-31 . Впрочем, ситуация была характерна и для других предприятий «оборонки», все больше наращивавших производственные мощности под растущий из года в год госзаказ, достигший пика в 10-ю и 11-ю пятилетки (1975-1980 гг. и 1980-1985 гг.).

Завод в Улан-Удэ первоначально создавался как агрегатно-сборочный и вступил в строй в 1939 году. С 1951 по 1959 год завод занимался выпуском «спарок» МиГ-15УТИ , а с 1961 по 1965 год в серии находился Як-25РВ . В 1957 году завод освоил производство вертолетов Ка-15 , а позднее и Ка-18 . С 1963 года предприятие стало именоваться Улан-Удинским авиационным заводом. С 1965-го по 1970 год в производстве находился Ан-24 , а позднее вертолеты Ми-8 различных модификаций.

Предприятию, последнее десятилетие занимавшемуся выпуском вертолетов, переход на новое изделие давалось с трудом. МиГ-27М требовал освоения качественно иных технологий, материалов и самого уровня работ (даже потайная клепка, мало использовавшаяся на вертолетах, здесь была в новинку, не говоря уже о сварке крупногабаритных агрегатов). Потребовалась существенная перестройка предприятия — многое на заводе нуждалось в модернизации, включая саму полосу заводского аэродрома, всю в выбоинах и бетонном крошеве, вполне устраивавшую вертолетчиков, но после первых же полетов МиГов потребовавшую ремонта.

В 1978 году завод начал сборку МиГ-27М, при этом продолжая выпуск Ми-8 и являлся единственным предприятием советского авиапрома, параллельно производившим и самолеты, и вертолеты. Первые МиГи комплектовались сварными крупногабаритными агрегатами планера, поставлявшимися с ТМЗ. Затем, для обеспечения расширявшегося производства, было принято решение развернуть их выпуск на месте. В Улан-Удэ отстроили собственный «баковый» цех, освоивший сварочное производство и снабжавший этими конструкциями как свой завод, так и Иркутский. В ходе производства на «кайрах» и «эмках» были внедрены новшества, подсказанные опытом эксплуатации: крышки люков доступа к оборудованию носовой части, крепившиеся на винтах и снимавшиеся при работе, стали откидываться на петлях и фиксироваться, образуя своего рода навесы, укрывавшие аппаратуру от дождя и снега (влага в отсеках часто являлась причиной отказа оборудования, да и на сами крышки легко было наступить и помять).

Испытания и эксплуатация новой машины показали, что МиГ-27М по своим возможностям значительно превосходит МиГ-27 и не уступает по многим показателям «Кайре». ОКБ подготовило предложение повышения эффективности путем доработки уже выпущенных МиГ-27 — способом, более экономичным, чем привычный затратный способ, при котором на смену устаревшей модификации разворачивался выпуск новой. Масштабная модернизация предусматривала замену комплекса целевого оборудования новым, обеспечивавшим машине широкие возможности. Этот путь уже был отработан и зарекомендовал себя на МиГ-25ПДС, где доработка в строю обеспечила качественное улучшение самолета.

В середине 80-х годов Омским ЦКБ автоматики была разработана унифицированная аппаратура управления «Прогресс», служившая для применения противорадиолокационных ракет Х-27ПС, X-25МП, Х-58 и Х-31П . Система создавалась под руководством главного конструктора В. Славина, в работе участвовали Р.Аймалетдинов, В.Пантелеев, Д.Щукин, С.Спиваков. Совместные летные испытания «Прогресса» проводились на самолете МиГ-27М в 1986-1988 годах.

Ракета Х-58, принятая на вооружение в 1980 году, оказалась слишком крупногабаритным изделием для размещения на борту МиГ-27. С 1 979 года началось создание противорадиолокационной ракеты нового поколения Х-31П, разрабатывавшейся под руководством Г.Хохлова. Ракета обладала повышенной боевой эффективностью: прямоточный воздушно-реактивный двигатель резко повышал ее энергетические возможности, разгоняя до близкой к гиперзвуковой скорости (М>3), а ГСН нового поколения, использовавшие современную элементную базу и схемотехнические решения, обеспечивали самонаведение в широкополосном литерном диапазоне. Эскизный проект ГСН для ракет ЦКБА подготовило в том же 1979 году. Х-31П обеспечивала возможность борьбы с наиболее мощными комплексами ПВО противника, включая ЗРК «Пэтриот» и «Иджис» на повышенной дальности (до 110 км), а высочайшая скорость и маневренные возможности делали ее практически несбиваемой. Доводка ракет потребовала больших усилий, однако на проводившихся в 1988-1989 годах совместных испытаниях Х-31П заслужила высокую оценку, продемонстрировав способность ракет к устойчивому наведению в условиях сильных помех.

Кроме трудностей с доводкой ракет, было много проблем с «Прогрессами». По этой теме было огромное число различных решений, предложений и строгих приказов. Несколько раз «срезалось» финансирование работ. Наконец, после больших затрат времени и средств, огромной работы, проделанной разработчиками и испытателями, отработка системы завершилась с положительной оценкой. Однако внедрение затянулось и оборудование МиГ-27 «Прогрессами» ограничилось сборкой четырех контейнеров с комплектами аппаратуры. На Иркутском авиазаводе были готовы к доработке машин под новую ракету, но развал СССР и судьба на этом фоне МиГ-27 поставили крест на этой перспективной работе. Не довели до конца и испытания на МиГ-27К ракеты повышенной дальности с комбинированным программным и телевизионным наведением Х-59 и аппаратурой управления в подвесном контейнере ПК-9.

Летом 2000 года при посредничестве украинского «Укрспецэкспорта» правительствам Шри-Ланки и Украины удалось договориться о поставках 6 МиГ-27М с баз хранения Львовского АРП. МиГи прошли ремонт и переоборудование, после чего были отправлены заказчику, который, ввиду истощающей войны с повстанческой организацией «Тигры освобождения Тамил-Илама», остро нуждался в ударных самолётах.
Прибывшие самолёты эксплуатировались в 5-й эскадрилье ВВС Шри-Ланки работающими по найму летчиками (летавшими ранее в ВВС ЮАР и стран Европы), которые после первых же боевых вылетов МиГ-27М высказали очень высокие оценки самолёту, отмечая некоторые преимущества МиГов на фоне более современных машин, таких как SEPECAT Jaguar и Panavia Tornado.
В течение 5 месяцев боев МиГ-27М сбросили более 700 т боеприпасов, в значительной мере подорвав боевой потенциал «Тигров». В дальнейшем МиГи использовались не менее активно, хотя, ввиду превосходства в навигационном оборудовании, их все чаще стали применять для выведения на цель других боевых самолётов, таких как израильский IAI «Kfir».
Ночью 24 июля 2001 года «Тигры освобождения Тамил Илама» предприняли диверсионную вылазку на столичную авиабазу, повредив и уничтожив 10 самолётов, в том числе 2 МиГ-27М и единственный имеющийся в наличии учебно-боевой самолёт (спарка) МиГ-23УБ .
В 2006 году был заключен контракт с Украиной на ремонт имеющихся в наличии МиГ-27 и на поставку дополнительной партии из 4 аналогичных самолётов.

Модификация: МиГ-27М
Размах крыла, м
-минимальный: 7,78
-максимальный: 13,97
Длина, м: 17,18
Высота, м: 5,00
Площадь крыла, м2
-максимальная: 37,27
-минимальная: 34,16
Масса, кг
-пустого: 11600
-нормальная взлетная: 18100
-максимальная взлетная: 20500
-топлива: 3970
Двигатели: 1 х ТРДФ Р-29Б-300
Тяга, кН
-форсированная: 1 х 112,70
-нефорсированная: 1 х 78,40
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 1810
-у земли: 1350
Перегоночная дальность, км: 2220
Практическая дальность, км: 1800
Потолок практический, м: 15600
Макс. эксплуатационная перегрузка: 7
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 1 х 30-мм шестиствольная пушка ГШ-6-30А (260 патронов)
Боевая нагрузка: 4000 кг на семи узлах подвески — УР воздух — воздух малой дальности Р-60, УР воздух-земля Х-23М, Х-25, Х-25МЛ и МР, Х-29Л и Т,
ПРЛУР Х-27ПС или Х-25МП, НУР С-5 , С-8 , С-13 или С-24 , бомбы — до 8 ФАБ-500 (возможна подвеска ядерных бомб 10-30 кТ), бомбовые кассеты РБК-250, бетонобойные БетАБ-250 и БетАБ-500, бронебойные бомбы, баки с зажигательной смесью. Возможна подвеска контейнеров СППУ-22 или УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23 .

МиГ-27М из состава 19-го ГвАПИБ. Западная группа войск. Авиабаза Лерц. 1992 г.

МиГ-27М из состава 19-го ГвАПИБ. Западная группа войск. Авиабаза Лерц. 1992 г.

МиГ-27М с блоками НУРС.

Истребители-бомбардировщики МиГ-23БН, как и истребители МиГ-23, хорошо зарекомендовали себя в большинстве военных конфликтов 1970- 1980-х гг. Так, с 6 по 11 июня 1982 г. полк сирийских ВВС нанес несколько ощутимых бомбовых ударов по целям в глубине израильских боевых порядков. Тогда "МиГи" совместно с истребителями-бомбардировщиками Су-22М выполнили 40 боевых вылетов, уничтожив 80 танков и более двух батальонов пехоты. В 1985-1987 гг. наши самолеты успешно применяли в Анголе для обработки боевых позиций и коммуникаций войск УНИТА и ЮАР. Когда под ударами кубинцев южноафриканские войска оставили очередной населенный пункт на юге страны - на стене полуразрушенного здания их взору предстала красноречивая надпись "буров": "Эти "МиГи" ударили нас в самое сердце!".

Во время ирано-иракской войны 1980-1988 гг. истребители-бомбардировщики - МиГ-23БН и МиГ-27 наносили удары по отдаленным нефтяным терминалам и морским целям в Персидском заливе (наиболее интенсивно - в 1986-1987 гг. в ходе так называемой "нефтяной войны"). Эффективность боевого применения иракской стороной разработок наших авиаконструкторов была довольно высока. Как и ущерб экономике Ирана, который оценили в 18, 6 млрд. долл. США. (Для сравнения: современный военный бюджет России ненамного превышает 9 млрд. долл.). Успешные действия иракской авиации существенно ограничили возможности иранцев по ведению наступательных военных действий и, в конечном счете, способствовали прекращению войны.

В небе Афганистана истребители-бомбардировщики МиГ-27 появились лишь осенью 1988 года. Это случилось 25 октября... Тогда на ВПП аэродрома Шинданд один за другим начали заходить самолеты, внешне напоминавшие истребители МиГ-23. Необычная форма носовой части их фюзеляжа вызвала живой интерес афганских летчиков, уже освоивших МиГ-21 и Су-20. Впрочем, эта новость "местного значения" вскоре стала международной, когда в начале ноября "Голос Америки" сообщил, что СССР ввел на территорию Афганистана новые высотные бомбардировщики МиГ-27...

Первоначально вызывало недоумение то, что самолет, специально созданный для поражения наземных целей, так долго ждал своей очереди, а его "старший брат" - истребитель МиГ-23, предназначенный для поражения в основном воздушных целей, - постоянно участвовал в боевых действиях в небе Афганистана. Тем более, что еще осенью 1985 года 134-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (апиб), вооруженный самолетами МиГ-27Д, планировалось перебросить через южную границу СССР...

Непосредственные участники описываемых событий объясняют эту задержку двумя основными причинами. В 1985 году у моджахедов на вооружении появились ПЗРК "Стингер", увеличившие потери среди советских самолетов и вертолетов. Система выброса пассивных помех КДС-23 на МиГ-27 надежно защищала машину от ракет с ТГСН при условии отстрела двух ИК-ловушек с интервалом не более 3 с при скорости полета 900 км/ч. Но при этом их запас (12 штук) обеспечивал безопасный полет на участке протяженностью всего 4, 5 км. В боевых условиях этого было явно недостаточно.

Кроме того, МиГ-27 имел ряд жестких ограничений по энергоемкости колес шасси, что не позволяло использовать его с горных аэродромов, особенно в летнее время. Впоследствии, после доработки, предельно допустимую скорость отрыва самолета удалось увеличить до 405 км/ч, а посадочную - до 360 км/ч.

Возможно, существовали и другие причины, хотя и двух перечисленных было вполне достаточно, чтобы не спешить с отправкой МиГ-27 в Афганистан без соответствующей доработки.

Дело затянулось почти на два года и лишь в 1987 году, в ходе регламентных работ, выполнявшихся силами ИАС полка и специалистов МАП, самолеты оснастили новой системой выброса пассивных помех ВП-50-60, имевшей 60 ИК-ловушек. Когда был подписан акт о завершении доработок - по полку поползли слухи о скорой командировке в Афган..

Решение о выводе войск из ДРА резко подняло роль авиации. Теперь ей предстояло практически полностью взять на себя функции прикрытия, ранее отводившиеся наземным войскам. Возросло и количество целей, поскольку противник опирался на крупные базовые районы, располагал обустроенными складами и мастерскими, убежищами и разветвленными системами огневых позиций.

Летчикам 40-й армии приходилось практически ежедневно наносить бомбово-штурмовые удары (БШУ) по заранее разведанным объектам. Помимо баз и лагерей моджахедов в поле зрения авиации оказались места привалов и разгрузки караванов, а также сами караванные тропы. Кроме того, под удары с воздуха попадали населенные пункты, дававшие приют мятежникам, и с территории которых был замечен пуск "Стингеров"...

В этих условиях командование ВВС приняло решение о замене штурмовиков Су-25 на аэродроме Шинданд на более эффективные в сложившихся условиях истребители-бомбардировщики МиГ-27. К тому же было просто непозволительно упустить возможность проверить в деле представителя наиболее многочисленного парка машин этого класса (на 1 января 1988 года из 40 полков ИБА на вооружении 22 стояли самолеты МиГ-27 различных модификаций).

Передислокации в ДРА предшествовала интенсивная программа подготовки летчиков к боевым действиям в горной местности, составленная с учетом накопленного боевого опыта. Особое внимание в ней уделялось отработке посадки с крутой глиссады и тактических приемов атак наземных целей в условиях противодействия ПЗРК "Стингер". Причем последняя "особенность" была вовсе не излишней предосторожностью. Так, по данным разведки, в 1987 году в отряды моджахедов поступило 600 ПЗРК. В первом полугодии нашим войскам удалось захватить только 102 комплекса. Увеличившаяся концентрация "Стингеров" загоняла наши самолеты все выше и выше. И уже к 1988 году при нанесении авиаударов руководящие документы запрещали летчикам снижаться менее чем на 5000 м, а полет по маршруту рекомендовалось выполнять на высотах 7000-8000 м.

На аэродроме Шинданд до переброски МиГ-27, помимо МиГ-21 и Су-20 афганских ВВС, базировались Су-17МЗ и Су-25 ВВС СССР. Регулярно совершали полеты и самолеты ВТА. Процедура захода на посадку была одинаковой для всех: на малой высоте, с полувиража. У летчиков 134-го полка это не вызвало особых затруднений, поскольку заходить с крутой глиссады было гораздо сложнее.

Порядок взлета имел единственное ограничение: до набора высоты 5000 м запрещалось выходить за пределы зоны безопасности аэродрома, имевшей радиус 5 км от центра ВПП. В итоге все самолеты "набирали эшелон" по спирали и уходили по заданному маршруту. Но для МиГ-27 с его высокой тяговооруженностью было сделано исключение: после отрыва летчики переводили машины в горизонтальный полет на высоте 5-10 м, убирали шасси, закрылки и разгоняли машину до 800 км/ч. После чего следовал "боевой разворот" и самолет с бомбовой нагрузкой 2000 кг и ПТБ емкостью 800 л к концу разворота на 180 градусов успевал набрать высоту 5500-6000 м, не выходя за пределы безопасной зоны. Афганские летчики не скрывали своего восхищения. А первоначально саркастические замечания наших коллег из соседнего полка (вроде "крокодилы прилетели") вскоре сменились на уважительные эпитеты в адрес МиГ-27 и их пилотов.

Тактические приемы атак наземных целей также пришлось придумывать и отрабатывать практически "на ходу". Запрет снижаться в районе цели менее чем на 5000 м заставил увеличить высоты ввода в пикирование с углами 30-45 градусов до 8500-10000 м. Это затрудняло обнаружение и распознание малоразмерных объектов. Об автоматической обработке прицельных данных не могло быть и речи, поскольку "математика" ПрНК-23 для бомбометания с пикирования ограничивалась высотой 5000 м. Углы прицеливания для применения бомб различных калибров и типов пришлось пересчитывать по баллистическим таблицам, либо определять экспериментально.

Днем полет к цели выполняли на высотах 10000 м и более при стреловидности крыла 30 градусов. В районе цели на снижении его увеличивали до 45 градусов, а после обнаружения цели самолет сваливали в пике полупереворотом с креном 120-160 градусов. Сброс бомб и выход из пикирования выполняли с расчетом, чтобы закончить маневр на высоте не ниже 5000 м.

Ночью истребители-бомбардировщики уходили на "свободную охоту" в заданном районе. Опасность обстрела "Стингерами" в темное время уменьшалась, что позволяло летать на различных высотах и наиболее полно и эффективно использовать возможности МиГ-27.

ДЛЯ ударов по целям применяли авиабомбы трех основных калибров: 100, 250 и 500 кг. Однако наибольшую популярность приобрели ФАБ-250М-62 и ФАБ-500М-62. Благодаря хорошим аэродинамическим характеристикам при сбрасывании на околозвуковых скоростях с больших высот на углах пикирования 30-45 градусов они летели словно ракеты. Во всяком случае, создавалось впечатление, что привычному относу и отставанию эти бомбы не подвержены.

Наиболее эффективным образцом вооружения, применявшимся с МиГ-27 в Афганистане, стали объемно-детонирующие авиабомбы. В частности, ОДАБ-500 и ОДАБ-500П успешно поражали живую силу, расположенную как открыто, так и в фортификационных сооружениях, в радиусе до 400 м от эпицентра.

В большинстве случаев на задания летали с подфюзеляжным ПТБ емкостью 800 л. При этом самолет нес четыре бомбы калибром 500 кг или шесть - калибром 250 кг. Реже применяли авиабомбы калибром 100 кг (в основном для минирования подходов к аэродрому базирования и караванных троп).

От боевой нагрузки пилоты предпочитали избавиться в первом заходе, поскольку следом подходили другие группы истребителей-бомбардировщиков. Кроме того, цели находились на большом удалении от аэродрома (иногда более 400 км -особенно в районе Кандагара) и запас топлива на обратный путь был минимален.

Бомбовый залп получался внушительным: за один вылет полк брал сотню бомб калибра 500 кг или

150-180 - калибра 250 кг. Суточный расход боеприпасов доходил до 100-150 т, и склады вооружения опустошались быстро.

Вообще авиабомбы в Афганистан завозили со всего Союза. А в Шинданде, помимо привычных образца 1954 года и 1962 годов, в ход пошел и "антиквариат" (в том числе с клеймами 30-40-х гг.!). Такие боеприпасы обладали неудовлетворительными баллистическими характеристиками при бомбометании на околозвуковых скоростях и с больших высот. Однако для ударов по площадным целям их баллистика оказалась приемлемой.

Однако их массовое использование поначалу тормозилось маленьким техническим нюансом: все они имели узел подвески из трех проушин, из-за чего их было невозможно подвесить на держатели современных самолетов. Однако любому оружейнику с афганской закалкой был известен секрет избавления от лишнего каленого стального ушка: его основание надпиливали и лихо сбивали этот "рудимент"... ударом кувалды. Так что приспосабливаться "на марше" к особенностям боевого применения приходилось не только летному составу, но и специалистам по авиационному вооружению.

Несмотря на начавшийся вывод войск - сворачивать авиагруппу в приграничных с Афганистаном районах не торопились. В случае возможного штурма Кабула 134 апиб был готов поддержать правительство Наджибуллы, для чего 4 февраля 1989 года перелетел на аэродром Калай-Мор в Туркмении.

Там и продолжалась подготовка авиаторов к боевым действиям. Однако штурмовать афганскую столицу оппозиция не решилась, применив свою обычную тактику: изнуряющие обстрелы и диверсии...

6 марта 1989 года политическое руководство нашей страны отказалось от поддержки своих сателлитов в Кабуле. После этого 134-й полк на своих самолетах без потерь вернулся в Жангиз-Тобе к безмерной радости родных и близких.