Самолет бе 200 заправка воды. Предпосылки для создания. Система забора и сброса воды

РАЗМЕРЫ .

кабина:

ЧИСЛО МЕСТ .

ДВИГАТЕЛИ . ТРДД Д-436TП Запорожского МКБ "Прогресс" (2Х73,55 кН, 2Х7500 кгс). По желанию заказчика на самолете возможна установка двигателей BR-715 фирмы Rolls-Royce.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг:

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.

ОБОРУДОВАНИЕ. На самолете установлен современный цифровой пилотажно-навигационный комплекс АРИА-200, разработанный совместно НИИАО и американской фирмой "AlliedSignal" (сейчас "Honeywell"), с цветными многофункциональными дисплеями на жидких кристаллах. Пожарный вариант оборудован водяными баками общей емкостью 12 м3, заполнение которых производится в режиме глиссирования самолета над водной поверхностью с помощью водозаборников, расположенных за реданом лодки. В нижней части баки имеют автоматически открываемые люки для сброса воды. За одну заправку топливом при взлетной массе 37,2 т самолет способен доставить к очагу пожара до 270 т воды при удалении очага пожара от аэродрома 100 км, а от водоема 10 км.

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. В августе 2001 г. самолет сертифицирован в соответствии с АП-25. На Иркутском Авиационном Производственном Объединении начато серийное строительство самолетов-амфибий Бе-200.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Проектирование началось в 1990 г. под руководством главного конструктора ТАНТК им. Г.М. Бериева А. В. Явкина на основе самолета-амфибии А-40 "Альбатрос", от которого Бе-200 отличается уменьшенными размерами. Впервые проект был представлен в 1991 г. на авиационно-космической выставке в Париже. Для осуществления программы самолета Бе-200 образовано совместное предприятие ЗАО "БЕТА ИР", в состав которого входят Иркутское авиационно-производственное объединение (ИАПО), ОАО "ТАНТК им. Г.М. Бериева" и швейцарская фирма "ИЛТА Трейд Файненс С.А.". Серийное производство Бе-200 начато на заводе в г. Иркутске. Первым заказчиком Бе-200 является Министерство по Чрезвычайным Ситуациям РФ. В данный момент ЗАО "БЕТА ИР" выполняет контракт на 7 самолетов при общей потребности МЧС в самолетах данного типа 8-15 единиц. Первый самолет планируется поставить заказчику в начале 2002 г.
Ожидается, что в странах СНГ может быть продано не менее 100 амфибий Бе-200, на Западе - 180-200. Интерес к этому самолету проявили Китай, Южная Корея, Израиль, Греция, Франция, Канада и США.

ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ :
1. Информация от ТАНТК им. Бериева, сентябрь 2001 года.

20 лет назад состоялся первый полёт самолёта-амфибии Бе-200 «Альтаир». Машина способна взлетать как с воды, так и с аэродромной полосы. Детище Таганрогского авиационного завода является единственным в мире реактивным самолётом в своём классе, который выпускается серийно. «Альтаир» оказался незаменимым помощником при тушении лесных пожаров и проведении спасательных операций. На его счету 24 мировых рекорда. В ближайшие годы Бе-200 пополнит авиапарк МЧС, Минобороны, а также компаний из США и Чили. Эксперты уверены, что спрос на эту машину продолжит расти. В чём секрет популярности российской амфибии, выяснял RT.

• Самолёт-амфибия МЧС РФ Бе-200ЧС совершает демонстрационный сброс воды на международной выставке «Гидроавиасалон» в Геленджике
• Георгий Зимарев / РИА Новости

24 сентября 1998 года с аэродрома Иркутского авиационного завода в воздух впервые поднялся многоцелевой реактивный самолёт-амфибия Бе-200 «Альтаир». Машину пилотировали лётчики-испытатели Константин Бабич и Владимир Дубенской. Полёт продолжался 27 минут.

17 октября 1998 года прошла официальная презентация Бе-200. В 1999-м начались испытательные полёты на воде. В этом же году «Альтаир» стал участником международного авиакосмического салона МАКС и был представлен Сергею Шойгу, занимавшему в то время пост главы МЧС. Министр высоко оценил характеристики амфибии и принял решение о создании на базе Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Г.М. Бериева (ТАНТК) Центра подготовки специалистов гидроавиации.

• Бе-200 на аэродроме
• Игорь Онучин / РИА Новости

В 2000-е годы Бе-200 проходил процедуру испытаний. Главным образом руководство Таганрогского авиазавода рассчитывало на контракты с МЧС. В 2001-м машина получила сертификат, позволяющий использовать её для тушения лесных пожаров. С тех пор Министерство по чрезвычайным ситуациям остаётся основным эксплуатантом «Альтаира».

Вне конкуренции

В основу Бе-200 легли технологии, реализованные в рамках . Как утверждает разработчик, важнейшая особенность Бе-200 заключается в «исключительной эксплуатационной гибкости». «Альтаир» может приземляться и взлетать с любых аэродромов класса B (длина взлётно-посадочной полосы не менее 2,6 км. — RT ) либо водоёмов при волнении до 1,2 м (3 балла).

Качества амфибии позволяют машине эффективнее классических собратьев выполнять широкий спектр задач — тушение лесных пожаров, проведение поисково-спасательных операций, патрулирование, транспортировка грузов и людей.

Размах крыла Бе-200 — 32,78 м, длина самолёта — 32,05 м, высота — 8,9 м, максимальная взлётная масса — 37,2 т (в режиме глиссирования — 43 т). Максимальная крейсерская скорость «Альтаира» не превышает 710 км/ч, практический потолок — 11 км. Машиной управляют два пилота. В салоне в зависимости модификации и компоновки могут разместиться от 43 до 72 человек.

На международной выставке «Гидроавиасалон-2000» экипаж Бе-200 под командованием Бабича установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолёты) и С-3 (самолёты-амфибии) по набору высоты без груза и с коммерческой нагрузкой.

В противопожарной модификации «Альтаир» способен за 15 секунд зачерпывать 12 тонн воды (как минимум в два раза больше конкурентов), а за одну дозаправку сбрасывать до 240 тонн. При необходимости самолёт заправляется водой на аэродроме (9 тонн за 15 минут). Баки для воды оснащены восемью секциями, которые пилот может открывать поочерёдно либо все сразу.

«Исключительная манёвренность, отличная зона обзора из кабины лётчиков, высокая тяговооружённость самолёта и современное оборудование, установленное на борту, позволяют лётчику точно выполнять сбросы воды и обеспечивают эффективное пожаротушение», — отмечается в материалах ТАНТК на «Гидроавиасалоне-2018».

На Таганрогском авиазаводе уверены, что за минувшие 20 лет у «Альтаира» не появилось достойных отечественных и зарубежных конкурентов. Бе-200 по-прежнему остаётся единственным реактивным самолётом в классе амфибий, который выпускается серийно.

«Очень высокий экспортный потенциал»

На протяжении 20 лет на Бе-200 устанавливался украинский разработки АО «Мотор-Сич». В предыдущие годы зарубежным партнёрам предлагались самолёты с мотором Rolls-Royce BR715. С 2019 года заказчик может выбрать машину с Д-436ТП и российско-французским SаM146 (собирается в Рыбинске на ПАО «ОДК-Сатурн»).

Помимо этого ТАНТК ведёт разработку неамфибийной (сухопутной) версии Бе-200 с увеличенной дальностью полёта (более 3,6 тыс. км). Она отличается усиленным шасси, дополнительными балочными держателями и топливными баками. Данная модификация предназначена для эксплуатации на бетонированных и грунтовых аэродромах класса B.

Как сообщил ранее RT генеральный конструктор ТАНТК Юрий Грудинин, предприятие успешно поставляет амфибии для нужд МЧС. В 2019 году в поисково-спасательной комплектации должно получить Минобороны РФ.

Также Таганрогский авиазавод ведёт переговоры с рядом зарубежных государств. На «Гидроавиасалоне-2018» ТАНТК заключил контракт на поставку четырёх машин с двигателями SaM146 американской компании Seaplane Global Air Service и пяти «Альтаиров» неназванной компании из Чили.

В ближайшие месяцы, как ожидает Грудинин, предприятие получит контракт на поставку четырёх самолётов в Китай. В перспективе заказчиками ТАНТК могут стать Индонезия, Таиланд и Австралия. До сегодняшнего дня единственным зарубежным эксплуатантом Бе-200 было МЧС Азербайджана.

В беседе с RT исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев напомнил, что в 2000-е годы детище ТАНТК активно демонстрировалось на международных выставках и применялось для тушения пожаров в Европе. Однако продвижению машины на мировом рынке помешал ряд обстоятельств.

«Во-первых, требовалось время на получение сертификатов, открывавших дорогу на рынки зарубежных стран. Во-вторых, достаточно непросто происходил процесс переноса производства Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Потребовалось несколько лет на то, чтобы подготовить производственную площадку и наладить кооперацию. Нынешние мощности, если верить Грудинину, позволяют выпускать до восьми машин в год», — рассказал Пантелеев.

• Сборочный цех самолётов-амфибий Бе-200 ЧС на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г.М. Бериева
• Александр Поготов / РИА Новости

В 2010 году Бе-200 получил сертификат Европейского агентства по безопасности полётов (EASA), а в последующие годы — несколько других разрешительных документов. На текущий момент, как полагает эксперт, «Альтаир» не имеет каких-либо существенных формальных ограничений на экспорт.

По словам Пантелеева, ни один самолёт-амфибия не может составить достойную конкуренцию Бе-200. Главный соперник «Альтаира» — турбовинтовая двухмоторная машина Canadair CL-415 (Bombardier 415) уступает «Альтаиру» по многим показателям. К тому же производство канадских машин ранее было приостановлено.

«Bombardier 415 не выпускается, японская амфибия ShinMaywa слишком дорогая, а китайский самолёт AG600 испытывает серьёзные технические трудности. Поэтому у Бе-200 очень высокий экспортный потенциал, который, будем надеяться, обязательно реализуется. Сегодня для этой машины нет преград. Она имеет все шансы достичь успеха на рынках западных и азиатских стран», — резюмировал Пантелеев.

В мировой авиации хорошо знают выдающееся изобретение российских авиаконструкторов - пожарный самолет Бе-200. Эта машина, несмотря на относительно юный возраст модели, уже заслужила признание специалистов по чрезвычайным ситуациям не только в Российской Федерации, но и за ее пределами.

Но мало кто знает, что этот самолет - уменьшенный аналог другого уникального самолета - «Альбатроса», самой большой в мире реактивной «амфибии». Его разрабатывали для целей противолодочного комплекса.

Самолет Бе-200

История создания Бе-200

Реактивный самолет-амфибия Бе-200 стал продолжателем легендарной истории, которую начали гидропланы КБ Георгия Бериева еще в годы Великой Отечественной войны. Конструктор уже в послевоенные годы оценил преимущество реактивной тяги для авиапромышленности. В то время его КБ занималось разработкой первых корабельных крылатых ракет. А в 1955 году был создан и позже запущен в серию первый реактивный гидросамолет Бе-10.

Со временем гонка вооружений привела к преимуществу крылатых ракет, и роль противолодочных и противокорабельных авиационных средств начали играть ракетоносцы.

Технические характеристики самолета на то время имели серьезные показатели:

• экипаж - 3 человека;
• макс. взлетный вес - 48.5 тонны;
• макс. скорость - 910 км/ч;
• практический потолок - 12.5 км;
• макс. дальность - 3150 км без дозаправки;
• макс. масса боевой нагрузки - 3.36 тонны;
• вооружение его составляли торпеды и авиабомбы.

На некоторое время о гидроавиации в таганрогском КБ забыли. Но к началу 80-х наработки конструкторов получили новую жизнь. Фото самолета представлено ниже.

Еще в 1975 году новый руководитель КБ Бериева Алексей Константинов выдвинул инициативу в создании современного реактивного противолодочного самолета-амфибии с возможностью взлета с воды и аэродромов. В начале 80-х Минобороны СССР поставил перед конструкторами задачу по созданию многофункционального самолета-амфибии, который мог вести разведку, уничтожать подлодки и даже авианосцы. Тогда и была заложена основа А-40 - «Альбатроса» - родоначальника семейства реактивных гидросамолетов, к которому принадлежит и Бе-200.

В конструкции лайнера была применена революционная схема размещения двигателей. Они были расположены за крылом и подняты над его плоскостью. Такая схема уводила их подальше от водной поверхности.

Надо отметить, что на тот момент перед инженерами стояла задача создать амфибию, способную подняться из воды в шторм с высотой волн до 2 метров. Первую машину выкатили из цеха Таганрогского экспериментального завода в сентябре 1986 года. В мае 1987 года начались морские испытания, которые подтвердили возможность взлета и посадки «Альбатроса» на двухметровую волну.

Таким образом, уже в те годы была заложена основа для создания «Альбатроса». А о необходимости создания спасательного варианта суперамфибии в КБ вынуждены были прийти после катастрофы на подлодке «Комсомолец» в 1987 году.

В 1989 году Таганрогский авиазавод был переименован в ТАНТК имени Бериева. Тогда впервые и появился проект многоцелевого гидросамолета с ярко выраженными амфибийными свойствами - Бе-200.

Экспериментальная модель спасательного варианта еще в 1991 году была продемонстрирована на международном авиасалоне в Ле Бурже. Тогда вопреки протоколу на его борт поднялся президент Франции Франсуа Миттеран, а самолет назвали «мисс Париж» за изящные формы и поразительные технические характеристики.

Опытные образцы с распадом СССР не получили финансирования и лишь проходили различные доработки. Тем не менее, на них было установлено более 140 мировых рекордов.

Современность

В 2003 году МЧС России спасло «Альбатрос» от полного забвения. Заказ на Бе-200 стал новой эрой в российской гидроавиации. В сентябре 2006 года в Геленджике проходила международная выставка «Гидроавиасалолн». Во вневыставочной программе российская суперамфибия тогда установили сразу 8 мировых рекордов. В настоящее время на базе «Альбатроса» создаются модификации для работы в составе поисково-спасательных, патрульных и других многоцелевых подразделениях Вооруженных Сил России.

Если вам интересно, сколько воды берет Бе-200, то он способен на скорости 150-190 км/ч набирать 12 тонн в баки.

При разработке Бе-200 была использована модель А-40, уменьшенная на четверть. Под нужды пожаротушения была пересмотрена и геометрия крыла, которое необходимо было защитить от попадания брызг. Необходимо было пересмотреть и главную проблему всех амфибий - коррозию, связанную с работой в водной среде.

В конструкцию были включены листовые металлы и углепластик. Особое внимание было уделено и мореходности силовой установки, которая вдобавок еще должна была работать и в условиях высокой температуры лесных пожаров.

Несколько самолетов, которые вышли позже 2011 года, были оборудованы новым комплексом пилотажно-навигационного оборудование ARIA-200, который позволяет экипажу всего из двух человек решать одновременно с пилотированием еще целый ряд специфических задач:

• возможность захода на очаг пожара и в акваторию для забора воды Бе-200;
• осуществление посадки на аэродромы, которые имеют оборудование по I и II категориям;
• способность к позиционированию положения при полете в группе при плохой видимости, опция, получившая название «стеклянная кабина».

Серийный самолет БЕ-200 ЧС презентовали в ТАНТК имени Бериева в 2016 году. К его уникальным способностям относится прежде всего возможность в режиме глиссирования за 15 секунд набирать до 12 тонн воды. На сегодняшний день конкурентов у машины в мире не существует. При наличии в зоне стихийного бедствия водоема самолет способен в считаные минуты осуществлять дозаправку и возвращаться к месту ликвидации возгорания. При этом так он может курсировать довольно долгое время.

Специфика работы еще на этапе конструирования продиктовала перед конструкторами задачу по взлету самолета не только с обширных морских территорий, но и с ограниченной территории рек и озер. Так, Бе-200 получил еще одну особенность: он способен взлетать с водной глади при дистанции разгона всего в 1 километр.

В режиме спасательного воздушного судна Бе-200 ЧС способен приводниться даже при волне свыше метра. С борта спасателя на воду спускаются несколько лодок, которые проводят эвакуацию потерпевших Спасательный отсек оборудован для приема свыше 40 человек терпящих бедствие на воде.

Бе-200 за несколько последних лет принял участие в ликвидации пожаров во Франции, Италии и Португалии. Российские пилоты поделились тогда опытом пилотирования со своими коллегами из спасательной авиации. Они были восхищены характеристиками воздушного судна и его производительностью.

Предлагаем ознакомиться с основными техническими характеристиками Бе-200:

Сегодня на вооружении МЧС РФ находится уже более десяти таких самолетов. К 2024 году планируется поставка еще 20 машин для нужд спасательной авиации. Еще один самолет был приобретен МЧС Республики Азербайджан. ТАНТК имени Бериева уже сейчас способен выпускать до 6 машин в год, а с ростом инвестиций в производство и расширением площадей предприятия станет возможным производить десятки таких самолетов, которые сегодня востребованы во многих странах мира.

aviator 2017-07-07T22:37:51+00:00

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200.

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: Россия
Первый полет: 1998 г.

В конце сентября 1998 года в Иркутске произошло событие не получившее широкой огласки, но тем не менее по своим масштабам далеко выходящее за пределы этого российского сибирского города. С заводского аэродрома Иркутского авиационного производственного объединения в небо впервые поднялся самолет-амфибия Бе-200. Машина, созданная Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом им. Г.М.Бериева и построенная в Иркутске, амфибия, которой суждено открыть новую страницу в развитии гидроавиации.

Исторически сложилось так, что с первых дней существования ТАНТК им. Г.М.Бериева его основным заказчиком были военные, поэтому созданные в Таганроге самолеты гораздо чаще несли на своих фюзеляжах звезды, нежели гражданскую регистрацию «Аэрофлота». Хотя работа над проектами различных гражданских машин велась в ОКБ постоянно, подавляющее большинство из них так и осталось на бумаге. Во времена Советского Союза, во главу угла всегда ставились оборонные проекты, в реализации которых таганрогское ОКБ играло далеко не последнюю роль. Однако очень многое изменилось с приходом в страну таких понятий как «перестройка», «новое мышление», ну и разумеется «конверсия».

В Таганроге в этот период полным ходом шла работа над противолодочным самолетом-амфибией А-40 «Альбатрос» , впервые поднятым в воздух в декабре 1986 года. Неудивительно, что одновременно с созданием основных, противолодочного и поисково-спасательного, вариантов А-40 рассматривались его возможные гражданские модификации. Однако проведенный анализ показал, что потребность гражданских заказчиков в такой большой амфибии будет незначительной. Поэтому параллельно с А-40 велась работа над гражданским многоцелевым самолетом-амфибией А-100 (взлетным весом 21-22 тонны) предназначенным для борьбы с лесными пожарами, пассажирских и грузо-почтовых перевозок, проведения поисково-спасательных работ, патрулирования 200-мильной экономической зоны, промысловой и ледовой разведки на море. Новый самолет-амфибия представлял собой моноплан с высокорасположенным прямым крылом и двумя подкрыльевыми поплавками. В качестве силовой установки для А-100 выбрали перспективные турбовинтовые двигатели ТВ7-117С со взлетной мощностью 2500 л.с. каждый и малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34 разработанными для нового пассажирского самолета местных линий Ил-114 . Многие агрегаты и системы амфибии также были унифицированы с Ил-114. Проект «сотки» был согласован с соответствующими заинтересованными ведомствами.

Но тут сработала известная поговорка, гласящая, что «лучшее, враг хорошего». Дело в том, что в основном, противопожарном варианте А-100 получался очень похожим на известный канадский самолет-амфибию CL-215. Создавать же новый самолет с характеристиками подобными машине впервые взлетевшей ещё в 1967 году, было явно нецелесообразно. Поэтому Главный конструктор ТАНТК им. Г.М.Бериева А.К.Константинов, обдумывая дальнейшие пути работы над этой темой, решил создавать машину с взлетным весом до 40 тонн и с емкостью баков для воды на 12-13 тонн. Министерству гражданской авиации и Государственному комитету по лесу эта идея тоже понравилась.

Работа над новым проектом противопожарного самолета привела Константинова к мысли создать не узкоспециализированный, а многоцелевой самолет-амфибию по аэрогидродинамической схеме уже проходившего летные испытания и показавшего великолепные характеристики А-40, в масштабе приблизительно 0,8. Его аэродинамическое качество практически не уступало сухопутным самолетам аналогичного класса. Техническое предложение, составленное по этой машине, было согласовано с министром авиационной промышленности А.С.Сысцовым, а также в Министерстве гражданской авиации. Именно так появилась идея и схема многоцелевого самолета амфибии А-200, получившего позже обозначение Бе-200.

Сменивший А.К.Константинова на посту руководителя ТАНТК им. Г.М.Бериева Г.С.Панатов принял решение, используя опыт проектирования и постройки А-40 реализовать Бе-200 в металле.

К 1990 году был готов эскизный проект самолета-амфибии для тушения лесных пожаров А-200 (Бе-200) с двумя модифицированными ТРДД Д-436Т, создание которой было узаконено Постановлением СМ СССР от 8 декабря 1990 года. В 1991-1995 годах предполагалось построить на Иркутском Авиационном Производственном Объединении (ИАПО) четыре опытные машины, а с 1996 года, там же, развернуть серийное производство. Тем же Постановлением на базе амфибии для борьбы с пожарами предусматривалось создание машин для перевозки пассажиров, грузов, а также специальных вариантов по отдельным техническим заданиям, а ТАНТК им. Г.М.Бериева становился головной организацией по обеспечению единой технической политики в области гидросамолетостроения. Широким же авиационным кругам информация о новом проекте впервые была представлена на Авиасалоне в Ле-Бурже в 1991 году.

Как уже отмечалось выше «двухсотка» должна была стать многоцелевой машиной, поэтому после прохождения в 1991 году макетной комиссии, рабочее проектирование совместилось с переработкой проекта. На ходу перепроектировали ВСУ, герметичную кабину, усилили пол, изменили расположение и размеры входных дверей. Однако перед конструкторами встала проблема, что делать с огромными баками для воды занимавшими центральную часть грузовой кабины. Решение нашлось сколь простое, столь и изящное — все компоненты специальной системы пожаротушения разместили под полом кабины. Саму кабину впервые в практике отечественного гидросамолетостроения, сделали герметичной на всю длину лодки.

Подобно А-40 крылья Бе-200 получили развитую взлетно-посадочную механизацию. Была применена автоматическая система довыпуска закрылков, выдвигающая их во взлетное положение на разбеге, только на высокой скорости, когда высота брызговых струй заметно снижается. Планер самолета изготовлялся в основном из алюминиевых сплавов повышенной коррозионной стойкости, а в конструкции таких частей планера как носовые и хвостовые отсеки крыла, рули, элероны, закрылки, интерцепторы, хвостовые отсеки киля и стабилизатора, гидрощитки, поплавки широкое применение нашли различные композиционные материалы.

Специально для Бе-200, в короткие сроки украинским ЗМКБ «Прогресс» была создана и ОАО «Мотор Сич» построена специальная «морская» коррозионностойкая модификация перспективного, высокоэкономичного двигателя Д-436 — Д-436ТП. Надо сказать, что успешно справиться с поставленной задачей запорожским моторостроителям помог имевшийся у них более чем 40-летний опыт эксплуатации двигателей АИ-20Д (III и IV серий) на самолетах-амфибиях Бе-12.

Новая амфибия должна была оснащаться современной авионикой, обеспечивающей навигацию и управление полетом в любых метеоусловиях, в любое время года и суток. Планировавшийся к установке на Бе-200 пилотажно-навигационный комплекс «АРИА-200» являлся совместной разработкой российского НИИ авиационного оборудования и американской фирмы Allied Signal Aerospace и соответствовал требованиям III категории ИКАО. Он был способен обеспечивать навигацию и управление полетом в сложных метеорологических условиях, а также автоматический анализ, контроль и запись работы бортовых систем в полете и на земле. Вся информация для экипажа, состоявшего из двух летчиков, выводилась на шесть жидкокристаллических цветных многофункциональных электронных индикаторов расположенных на приборной доске. Обычные приборы использовались только в качестве резервных, на случай возможных отказов электроники.

Много внимания создателями Бе-200 было уделено обеспечению высоких маневренных и пилотажных качеств, жизненно необходимых для противопожарного самолета. Поэтому «двухсотка» стал первой машиной ТАНТК получившей трехканальную электродистанционную систему управления ЭДСУ-200, разработанную московским научно-производственным комплексом «Авионика», а кабину экипажа оснастили «истребительными» ручками управления, вместо традиционных штурвалов.

Ещё с целым комплексом конструктивных проблем пришлось столкнуться таганрогским конструкторам при создании системы специального пожарного оборудования для Бе-200.

В частности, испытания крупногабаритных динамически подобных моделей гидросамолетов, натурных гидросамолетов и самолетов-амфибий показали, что наибольшие нагрузки на днище лодок, угловые колебания по тангажу, вертикальные перемещения центра масс и вертикальные перегрузки в центре масс возникают на режиме глиссирования по водной поверхности в диапазоне скоростей 0,6 — 0,85 скорости взлета. Обеспечив же набор воды на скоростях движения 0,9 — 0,95 скорости взлета самолет-амфибия не попадает в зону наибольших нагрузок. Это уменьшает расход топлива, сохраняет ресурс двигателя и конструкции. Кроме того, сокращается время набора воды. Эти доводы способствовали принятию решения о разработке для Бе-200 специальной системы пожарного оборудования, способной набирать в емкости воду на скоростях глиссирования самолетов-амфибий в диапазоне 0,9 — 0,95 от скорости взлета.

Такая система была создана, а ее испытание было проведено на специально переоборудованном в летающую лабораторию самолете-амфибии — Бе-12П-200 (RA-00046). Работы по модернизации самолета велись под руководством Генерального конструктора Г.С.Панатова и его первого заместителя А.В.Явкина, ведущим конструктором стал Ю.Г.Дурицын. Кроме системы забора и сброса воды для новой амфибии на Бе-12П-200 отрабатывалась техника и тактика борьбы с лесными пожарами.

После развала СССР проект Бе-200 не был закрыт, более того, необходимость создания подобной амфибии была подтверждена соответствующим Постановлением Правительства Российской Федерации от 17 июля 1992 года. Но одновременно начались проблемы с бюджетным финансированием и, как следствие, с поиском серийного завода для строительства машины и с изготовлением многочисленных необходимых комплектующих. Как метко заметил Г.С.Панатов: «…в то время деньги считали все, поскольку их ни у кого не было.»

Помимо Иркутска, новая амфибия предлагалась для производства на авиационных заводах в Киеве, Харькове и Омске, но только на ИАПО проявили осторожную заинтересованность. После детального ознакомления с разрабатываемой машиной, технологией её производства руководство ИАПО приняло решение о принятии Бе-200 к производству. Решающую роль в этом сыграл тогдашний генеральный директор ИАПО Г.Н.Горбунов. Он первым поверил в Бе-200 и взвесив все «за» и «против» твердо заявил: «Будем делать таганрогскую амфибию!» Не меньшую роль в судьбе Бе-200 сыграл и В.А.Богуслаев, генеральный директор запорожского ОАО «Мотор Сич», строившего двигатели Д-436ТП, так же пошедшего на встречу ТАНТК в финансовых вопросах.

Поскольку привлечение зарубежных инвестиций в предприятия «оборонки» напрямую было делом очень сложным, то для производства и продаж Бе-200 решено было создать закрытое акционерное общество, «БЕТАИР». Кроме ТАНТК в него вошли ИАПО, швейцарская финансовая группа ILTA Trade Finances SA и украинский Промышленно-инвестиционный банк. Генеральным директором ЗАО «БЕТАИР» стал В.А.Кобзев.

Строительство первого летного Бе-200 (заводской № 7682000002), в противопожарном варианте, началось в 1992 году на ИАПО. Чтобы ускорить запуск в серию было решено опытные машины строить по серийной технологии. Как и планировалось, опытная серия включала два летных экземпляра и два экземпляра для статических и ресурсных испытаний.

Экземпляры для статических (№ 7682000001, «изделие СИ») и ресурсных (№ 7682000004, «изделие РИ») испытаний были доставлены из Иркутска в Таганрог на борту самолета Ан-124 в марте 1995 года и августе 1997 года соответственно. Летные испытания Бе-200 планировалось начать ещё в 1995 году, однако общий кризис отечественной экономики, отразившийся соответственно на экономическом положении ТАНТК и ИАПО, позволил подготовить самолет к первому полету только к осени 1998 года. Ведущим летчиком Бе-200 был назначен летчик-испытатель К.В.Бабич. Ведущим инженером по испытаниям стал Н.Н.Демонов, первым механиком самолета — В.Е.Заруба. На период испытаний в состав экипажа вошел бортинженер, рабочее место для которого было оборудовано в грузовой кабине.

Первый летный экземпляр Бе-200 был выкачен из сборочного цеха 11 сентября 1996 года. Специалисты ТАНТК (во главе с главным конструктором Бе-200 А.В.Явкиным) и ИАПО готовили самолет к первому полету круглосуточно, в три смены. Во время подготовки произошел инцидент с взрывом покрышки колеса основной стойки. Поэтому, за двое суток, заменили пневматики на всех стойках. Несмотря на постоянную спешку, методический совет прошел нормально и самолет получил «добро» на первый полет.

Надо сказать, что взлет с аэродрома иркутского завода имеет свои особенности. Дело в том, что после известной катастрофы самолета Ан-124 «Руслан», взлетать в сторону жилых кварталов было запрещено. Но в день первого полета стояла хорошая погода без ветра, ветер поднялся после взлета, но в «нужную» сторону.

Самолет впервые был поднят в воздух 24 сентября 1998 года с аэродрома ИАПО в 16:50 (по иркутскому времени), экипажем в составе командира К.В.Бабича, второго пилота В.П.Дубенского и бортинженера А.Н.Тернового. Первый полет продолжался 27 минут. В нем Бе-200 сопровождал Бе-12П. Поскольку посадочная скорость Бе-200 сравнима со скоростью сваливания Бе-12, чтобы снять момент посадки «200-ки» самолету сопровождения пришлось лететь над полосой по S-образной траектории.

Посмотреть на первый полет вышел практически весь завод. В Иркутск из Таганрога, помимо большой группы специалистов помогавших готовить машину к первому полету, прилетел Генеральный конструктор ТАНТК Г.С.Панатов. От имени Правительства РФ коллективы ТАНТК и ИАПО с первым полетом нового самолета телеграммой поздравил Председатель Правительства Е.М.Примаков.

29 сентября машина совершила второй полет продолжительностью полтора часа, на 30 сентября планировали третий, но испортилась погода, пошел мокрый снег и полет отменили, хотя готовый к нему самолет уже стоял на старте. После этого испытания прервались, Бе-200 закатили в цех на покраску и регламентные работы. Полеты продолжились 15 октября, а 17 октября состоялась официальная презентация самолета. В этот день машина выполнила перед приглашенными гостями и журналистами два демонстрационных полета.

В Таганрог, для продолжения испытаний, Бе-200 перегнали весной 1999 года. Полет 27 апреля, по маршруту Иркутск — Новосибирск — Уфа — Таганрог, выполнил экипаж в составе командира К.В.Бабича, второго пилота Г.Г.Калюжного и штурмана М.Г.Андреева. Это был 19-й полет Бе-200, а всего к этому моменту амфибия налетала 26,5 часов. Самолет получил регистрацию RA-21511.

В мае продолжились летные испытания машины, в том числе прошли первые сбросы воды на полосу заводского аэродрома. 5 июня Бе-200 выполнил совместный полет с Бе-12П-200 для фото и видеосъемок в воздухе. А 9 июня самолет (с «выставочным» номером 368) перелетает в Париж для участия в 43 международном авиакосмическом салоне «Париж Айр Шоу Ле-Бурже 99». По пути в Париж (и обратно) была сделана промежуточная посадка в словацком аэропорту Кошице. Пилотировал Бе-200 на салоне экипаж — К.В.Бабич, Г.Г.Калюжный, М.Г.Андреев.

Самолет имел успех на салоне как у специалистов, так и у посетителей. Он выполнил один тренировочный и два демонстрационных полета со сбросом 6 тонн воды 11, 13 и 16 июня. Со сбросом воды был связан небольшой курьез: когда в Париже у наземных служб Ле-Бурже запросили такое количество воды для заправки самолета, то французы очень удивились, но с истинно галльским юмором предложили вместо воды вино, поскольку это будет стоить столько же, а спецмашин для заправки той и другой жидкости в таких количествах у них все равно нет. Бе-200 вернулся в Таганрог 22 июня, где его начали готовить к испытаниям с воды.

7 июля Бе-200 впервые спустили на воду для проверки герметичности лодки. Первое «знакомство» новой амфибии с водной стихией выявили два неприятных момента. Во-первых, машина явно страдала устойчивой склонностью к правому крену. Во-вторых, из-за негерметичности днища, в лодку просочилось довольно много воды.

Как выяснилось подкрыльевые поплавки имели недостаточное водоизмещение, были установлены на коротких пилонах, а правый поплавок, к тому же, из-за негерметичности сливного отверстия, на половину своего объема набрал воду. Чтобы не срывать программу испытаний решено было пилоны удлинить, а «родные» поплавки заменить на снятые с самолета-амфибии Бе-12. Кстати, они «проверенные временем» в дальнейшем отлично показали себя. Устранили также и негерметичность лодки.

После доработок мореходные испытания продолжились и 6, 7 августа были выполнены первые скоростные пробежки, со скоростью до 0,8 взлетной. Хотя всем хотелось поднять машину с воды до начала выставки МАКС-99 в Жуковском, Генеральный конструктор ТАНТК Г.С.Панатов принял разумное решение не спешить. На воде испытания продолжились после возвращения самолета из Жуковского, 23 августа.

8 сентября 1999 года Бе-200 был продемонстрирован Министру МЧС России С.К.Шойгу посетившего ТАНТК с группой специалистов своего министерства. Министр ознакомился с состоянием дел по проведению летных испытаний Бе-200 и провел совещание по внедрению и последующей эксплуатации самолета-амфибии Бе-200ЧС соответствующими службами МЧС РФ. Было принято решение о создании на базе ТАНТК Центра подготовки специалистов гидроавиации, где будут проходить обучение летные и технические экипажи гидросамолетов.

Бе-200 выполнил полет со сбросом воды на очаг условного пожара. Не обошлось без практически неизбежного в подобных случаях «генеральского эффекта»: из-за незначительного отказа не убрались основные стойки шасси. Правда, на выполнении полета и произведенном впечатлении на гостей это ни как не отразилось.

9 сентября опять выполнялись скоростные пробежки на воде практически на взлетной скорости. По словам командира экипажа К.В.Бабича, машина вела себя превосходно и была готова взлетать прямо сейчас. Однако первый полет с воды перенесли на следующий день, 10 сентября 1999 года. Самолет спустили на воду около двенадцати часов дня, но из-за сильного ветра и волнения в заливе полет перенесли на вторую половину дня. После обеда погода несколько улучшилась, и в 17.49 (время московское) многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 совершил свой первый полет с акватории Таганрогского залива. Самолет пилотировал экипаж в составе командира экипажа — летчика-испытателя К.В.Бабича, второго пилота — летчика-испытателя Г.Г.Калюжного, штурмана-испытателя М.Г.Андреева и бортоператора-испытателя П.А.Ляшкова.

Полеты с воды продолжились 13 сентября, 25 сентября на самолете вывозили вторым пилотом летчика-испытателя Н.Н.Охотникова. Всего к концу октября 1999 года амфибия выполнила около 80 испытательных полетов. В следующем 2000 году заводские и сертификационные летные испытания продолжились, изредка прерываясь на различные показы.

15 марта 2000 года, самолет принял участие в демонстрации российской авиационной техники для тушения пожаров руководству МЧС РФ, во главе с первым заместителем министра Ю.Л.Воробьевым, и представителям потенциальных иностранных заказчиков из Израиля, Греции, Швейцарии, Франции.

Само мероприятие проходило в Таганроге на территории заводского аэродрома и гидробазы. Была проведена демонстрация забора воды на глиссировании и сброса её на очаг условного пожара амфибиями Бе-200 (командир — К.В.Бабич) и Бе-12П-200 (командир — В.В.Охотников). В показе кроме самолетов ТАНТК участвовали самолеты и вертолеты МЧС, показавшие сброс воды с Ил-76ТД оборудованного выливным авиационным прибором ВАП-2, забор воды вертолетами Ми-8МТВ-1 с водосливным устройством ВСУ-5 и Ми-26Т с ВСУ-15.

В сентябре 2000 года Бе-200 участвовал в Третьей Международной выставке «Гидроавиасалон-2000», бесспорно став ее «звездой». В Геленджике широкая публика, наконец, смогла увидеть полеты амфибии с воды. В дни работы выставки, 8 и 9 сентября 2000 года, Бе-200 установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолеты) и С-3 (самолеты-амфибии), по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 метров без груза и с коммерческой нагрузкой 1000, 2000 и 5000 кг. Экипаж: командир — К.В.Бабич, 2-й пилот — Н.П.Кулешов (9 сентября — Ю.П.Шеффер), штурман — М.Г.Андреев, бортоператор — А.Н.Терновой. Рекордные результаты фиксировал представитель ФАИ — Т.А.Полозова, спортивный комиссар НАК России им. В.П.Чкалова.

8 ноября 2000 года в Ростове-на-Дону, на аэродроме АО «Роствертол» в числе другой авиационной техники Президенту РФ В.В.Путину были продемонстрированы таганрогские амфибии А-40, Бе-200, Бе-12П-200. Бе-200 пилотировал экипаж: командир — К.В.Бабич, 2-й пилот — Н.П.Кулешов, штурман — М.Г.Андреев, бортоператор — А.Н.Терновой. Всего к концу 2000 года Бе-200 выполнил 153 полета, более 50 посадок на воду, в том числе с забором и последующим сбросом воды.

В 2001 году сертификационные испытания продолжились. Летные испытания в процессе сертификации Бе-200 проводили летчики-испытатели ТАНТК им. Г.М.Бериева К.В.Бабич, В.Л.Фортушнов, Н.П.Кулешов, летчик-испытатель ГосНИИ ГА Р.Т.Есаян и летчики-испытатели ЛИИ им. М.М.Громова А.И.Костюк и Ю.П.Шеффер. Кроме того, в июле Бе-200 по специальной программе на сваливание облетывал летчик-испытатель А.Н.Квочур.

В августе 2001 года, создатели Бе-200 достигли важного рубежа: был получен сертификат типа ограниченной категории на эту машину. Теперь амфибию можно было использовать для борьбы с пожарами и начать обучение для нее летных экипажей. Наконец, Бе-200 из опытного самолета стал превращаться в реальный товар, способный продаваться. Всего, к этому моменту самолет в рамках сертификационных испытаний выполнил 223 полета с налетом в 213 часов.

Сертификат типа был торжественно вручен Генеральному конструктору во время проведения МАКС-2001 в Жуковском, 15 августа 2001 года. На открытии выставки Бе-200 осмотрели Президент России В.В.Путин и министр обороны С.Б.Иванов, которые заинтересовались новинкой и перспективами её возможного применения. В демонстрационных полетах на МАКСе Бе-200 эффектно сбрасывал воду, окрашенную в цвета российского флага. Пилотировал машину экипаж в составе командира — К.В.Бабича, второго пилота — А.И.Костюка и штурмана — М.Г.Андреева. Самолет вернулся из Жуковского 20 августа, а уже 21-22 августа на нем совершил ознакомительные полеты с суши и воды Уильям Райс шеф-пилот и вице-президент американской авиакомпании «Либерти Эйрлайнз».

20 сентября Бе-200 в числе другой авиационной техники участвовал в показе заместителю Председателя Правительства России И.И.Клебанову, Генеральному директору Росавиакосмоса Ю.Н.Коптеву, командующему СКВО Г.Н.Трошеву и губернатору Ростовской области В.Ф.Чубу проходившему на заводском аэродроме.

23 октября 2001 года, в Таганроге, скромно, по-деловому, встречали вернувшийся домой многоцелевой самолет-амфибию Бе-200 после успешного участия в Международной Морской и Авиакосмической выставке LIMA 01 в Малайзии и Корейской Aэрокосмической и Оборонной выставке KADE 01 в Южной Корее. Протяженность маршрута всего перелета составила 22391 км с посадками в 14 городах 8 стран. Бе-200 осуществил столь длительный перелет впервые.

Началось большое азиатское турне амфибии 3 октября, когда машина пилотируемая экипажем в составе командира — К.В.Бабича, второго пилота — Н.П.Кулешова, штурмана — М.Г.Андреева, бортоператора — В.Е.Зарубы, оторвалась от бетонки и взяла курс на восток. Её путь лежал через Туркменистан в Объединенные Арабские Эмираты, далее через Индию и Бирму в Малайзию где в аэропорту острова Лангкави через несколько дней открывалась выставка LIMA-2001.

Решение продемонстрировать Бе-200 именно в Малайзии не было случайным. LIMA — одна из самых важных военных выставок в Азиатского-Тихоокеанском регионе. Ведь там находится наибольшее число нынешних реальных покупателей и потенциальных заказчиков российской авиационной техники — Индия, Китай, Малайзия, Филиппины, Вьетнам, Сингапур. К тому же наибольший интерес к новому самолету-амфибии проявляют опять же государства Юго-Восточной Азии. Ко всему прочему на этой выставке можно показать Бе-200, так сказать, «во всей красе», то есть на воде, поскольку LIMA изначально задумывалась не только как место показа авиационно-космической техники, но и боевых кораблей.

Во время осмотра морской части экспозиции Премьер-министром Малайзии М.Махамадом Бе-200 с блеском продемонстрировал забор воды на глиссировании с последующим сбросом рядом с парадным строем кораблей-участников выставки. Таганрогская амфибия стала на LIMA-2001 одной из «звезд», а её демонстрационные полеты со сбросами воды вызывали живой интерес, как у специалистов, так и у простых посетителей. За время работы выставки прошли деловые переговоры с официальными делегациями из Филиппин, Индонезии, Сингапура и Таиланда.

Министр внутренних дел Малайзии, в компетенции чьего ведомства находятся вопросы противопожарной охраны лесов, уделил особое внимание стенду ТАНТК и новой амфибии. Не менее детально ознакомились с Бе-200 подчиненные министра, пилоты авиационного звена пожарной охраны, непосредственно вылетающие на тушение пожаров. А вот заместителя командующего ВВС Малайзии заинтересовали перспективы использования патрульно-спасательной и транспортной модификаций Бе-200.

Дни, проведенные на Лангкави, пролетели быстро, и 12 октября Бе-200, взяв на борт ещё и технический экипаж, продолжила свой путь на Дальний Восток. Под крылом амфибии остались Вьетнам и Китай, а впереди ждала столица Республики Корея — Сеул. В Сеуле самолет принял участие в Аэрокосмической и Оборонной выставке KADE’01, прошедшей с 14 по 19 октября, выполнив демонстрационные полеты в корейском небе с не меньшим блеском и успехом чем в Малайзии.

В ходе корейской выставки состоялись плодотворные переговоры с представителями Морской полиции, представителями Министерства лесного хозяйства. Нужно отметить, что в этой стране у ТАНТК уже сложились деловые отношения с известной фирмой LG, ее авиационным подразделением, которая всемерно способствует продвижению Бе-200 на рынок своей страны в противопожарном и патрульном вариантах.

20 октября пролетев через Китай, над Желтым морем и пустыней Гоби, Бе-200, наконец, пересек российскую границу. Дальше Иркутск, Новосибирск, Уфа, и вот, машина вернулась в родной Таганрог, завершив свой почти кругосветный перелет. Это турне стало хорошим испытанием для нового самолета, его двигателей, систем и, наконец, для его экипажа проведшего в воздухе почти 50 часов.

Дальние турне Бе-200 не ограничились одной Юго-Восточной Азией. 8 мая 2002 года Бе-200 вылетел из Таганрога в Берлин, для участия в Международном аэрокосмическом салоне ILA-2002. А уже на следующий день, таганрогская амфибия продемонстрировала в берлинском небе свой «коронный» номер — сброс воды окрашенной в цвета флага России.

Во время работы ILA-2002 был подписан меморандум о сотрудничестве по изучению рынка самолета-амфибии Бе-200 между Иркутским авиационным производственным объединением и Европейским аэрокосмическим и оборонным концерном EADS. В частности предусматривается совместное изучение объема рынка амфибии Бе-200, подготовка предложений по её международной сертификации и возможности создания в зарубежных странах системы послепродажного обслуживания самолета. Кроме того, проведены переговоры с представителями компании «Роллс-Ройс» о перспективах установки на самолет-амфибию Бе-200 двигателей этой компании.

По окончании работы выставки, Бе-200 в рамках ранее заключенных соглашений между Министерством по чрезвычайным ситуациям РФ и соответствующими ведомствами Франции и Греции выполнил демонстрационные полеты в этих странах. 13 мая самолет-амфибия Бе-200 из Берлина перелетел во Францию на аэродром Марсель-Мариньян, где с ним ознакомились специалисты Управления гражданской обороны. Показ Бе-200 по просьбе французской стороны включал в себя демонстрацию забора воды на глиссировании, её сброса на очаги пожара, а также погрузку-выгрузку в самолет штатного имущества и снаряжения подразделений гражданской обороны Франции.

По окончании французской части европейской экспедиции Бе-200, амфибия вылетела в Грецию, где, 17 мая, на авиабазе ВВС Элефсис, в пригороде Афин состоялась презентация самолета. После нее прошли демонстрационные полеты с воды с тушением очага условного пожара, во время которых на борту самолета-амфибии находились греческие летчики.

Всего Бе-200 пролетел над Европой более 7600 км, выполнив 15 демонстрационных полетов с суши и 8 полетов с воды. Пилотировал самолет во время этой экспедиции, а фактически эксплуатационных испытаний, экипаж в составе командира — К.В.Бабича, второго пилота — Н.П.Кулешова, штурмана — М.Г.Андреева.

Ещё одним доказательством надежности таганрогской амфибии и её способности к работе в самых сложных условиях стала серия испытательных полетов, проведенная в августе 2002 года в Армении. Целью этих испытаний было определение летных характеристик и оценка работы оборудования самолета в экстремальных условиях высокогорья и высоких температур. В Армении Бе-200 взлетал и садился на сухопутный аэродром Гюмри (с превышением над уровнем моря 1580 м) и высокогорное озеро Севан (1950 м над уровнем моря). На Севане производились заборы и сбросы воды, а также взлет самолета с одним работающим двигателем. Следует отметить, что подобные полеты для самолета-амфибии данного класса выполнялись впервые в мировой практике.

Во время проведения испытаний (общий налет составил около 25 часов) самолет-амфибия базировался на аэродроме Эрибуни. Пилотировал его экипаж в составе командира — К.В.Бабича, второго пилота — летчика-эксперта ГосНИИ ГА Р.Т.Есаяна, штурмана — М.Г.Андреева, бортинженеров С.А.Гундича и А.А.Ковалева. Всего же, к концу августа 2002 года первый Бе-200 провел в воздухе свыше 700 часов.

В сентябре 2002 года во время проведения Четвертой Международной выставки и научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2002», Бе-200 улучшил свои достижения двухлетней давности в тех же классах С-2 и С-3. В одном из рекордных полетов 6 сентября в качестве второго пилота амфибии участвовал заместитель Главкома ВВС РФ по вооружению Д.М.Морозов. Но «звездой» этого гидроавиасалона стала не эта машина, а прилетевшая в Геленджик, буквально накануне открытия выставки, вторая летная Бе-200.

Кроме базового варианта разработаны ряд различных модификаций Бе-200. Транспортный Бе-200Т может использоваться как в грузовом, так и в грузопассажирском варианте (на 19 пассажиров). Грузовая кабина оборудована роликовыми дорожками и погрузочным тельфером, что обеспечивает погрузку-разгрузку без использования специального аэродромного оборудования. Самолет приспособлен для перевозки контейнеров или поддонов LD3, LD3-46, АБК-1, АБК-5, АК-6, ПА-1, ПА-5, Р8.

Пассажирский Бе-210 сможет перевезти 72 пассажира (при шаге кресел 750 мм). В более комфортабельных вариантах компоновки салона число пассажиров уменьшается, существует и административный (VIP) вариант. Интерьер салона самолета выполняется английской фирмой AIM Aviation. По желанию заказчика возможно создание и других специализированных вариантов Бе-200, оптимизированных под решение его, заказчика, конкретных задач. При этом самолет может оснащаться двигателями зарубежного производства. В частности прорабатывается вариант Бе-200РР с двигателями BR-715 фирмы Rolls-Royce Deutschland.

Хотя Бе-200 изначально проектировался и создавался прежде всего для гражданских целей, но он вполне способен послужить и для традиционного «главного заказчика» ТАНТК. «Двухсотка» может «одеть военную форму», прежде всего как патрульный самолет. Первый такой вариант самолета-амфибии Бе-200 для решения задач в исключительной 200-мильной экономической зоне был разработан ТАНТК в 1996 году.

Патрульный Бе-200П мог бы решать задачи ведения поиска в заданном районе кораблей и судов, их классификацию и определение координат, ведения визуальной разведки орудий лова, документирования фактов нарушения установленного порядка морского промысла, высадки при приводнении самолета досмотровых групп на суда-нарушители не вызывая пограничные корабли, а в случае необходимости и поражения нарушителей Государственной границы. Кроме того, амфибия была способна вести контроль за окружающей средой, загрязнениями водной поверхности, метеорологическими условиями и радиационной обстановкой, а также проводить ледовую разведку, участвовать в ликвидации разливов нефти, перевозить личный состав и грузы, десантировать небольшие группы парашютистов.

Пилотажно-навигационный комплекс самолета позволял бы выполнять автоматический полет по заданному маршруту, а также определять положение, курс и скорость надводных целей. На борту также размещались бы комплексы радиолокационного оборудования «Стриж» и разведывательная аппаратура, а, кроме того, дополнительные средства радиосвязи, в том числе, мощная акустическая громкоговорящая система и аппаратура автоматической передачи данных другим самолетам и на наземные (корабельные) командные пункты. На подкрыльевых узлах могли быть подвешены контейнеры с разведывательной аппаратурой, например тепловизионной, поисковым прожектором, спасательные контейнеры, вооружение.

Для повышения дальности и продолжительности полета на Бе-200П увеличивался запас топлива за счет снятия части оборудования базового варианта (водяных баков, систем заправки и слива воды и др.). Число членов экипажа самолета могло меняться в зависимости от выполняемой задачи (максимально 9 человек, из них два летчика). Для длительных патрульных полетов предусматривалась возможность размещения сменного экипажа в отсеке для отдыха.

Бе-200П мог бы выполнять весь круг задач в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях на всех географических широтах, в том числе и в Арктике, базируясь как на аэродромах с длиной ВПП не менее 1800 м, так и на оборудованных прибрежных площадках. Изготовление Бе-200П практически сводилось бы к установке на базовый самолет специального оборудования и незначительным изменениям конструкции лодки и крыла. Поэтому, патрульные амфибии могли бы строиться на одной сборочной линии с базовыми Бе-200. Дальнейшим развитием этого проекта стал патрульный поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-200ПС. На борту этого варианта устанавливаются усовершенствованные электронные комплексы патрульного и поискового оборудования, а так же поисково-спасательное снаряжение (теплотелевизионные системы, поисковая РЛС, аппаратура регистрации наблюдений, система связи с береговой охраной, бортовые самоходные плавсредства, спасательные средства). Экипаж Бе-200ПС состоит из двух пилотов, двух наблюдателей, бортмеханика и двух спасателей.

В перспективе, не исключено создание и специального противолодочного варианта Бе-200.

В феврале этого года в истории Бе-200 произошло ещё одно важное событие. Амфибия наконец обрела собственное имя. Этому предшествовал продолжавшийся в течении года конкурс в котором кроме таганрожцев участвовали и их коллеги из Иркутска. Всего на конкурс поступило более 300 предложений как назвать Бе-200, из которых конкурсная комиссия выбрала имя, несколько выбивающееся из традиционного «птичьего» ряда — «Альтаир». «Альтаир» это навигационная звезда первой величины в созвездии Орла, четыре звезды этого созвездия своим расположением напоминают самолет. Будем надеяться, что эта звезда станет для Бе-200 счастливой.

Модификация: Бе-200
Размах крыла, м: 32,70
Длина самолета, м: 32,05
Высота самолета, м: 8,90
Площадь крыла, м2: 117,44
Масса, кг
-пустого самолета: 25340
-максимальная взлетная: 37900
Тип двигателя: 2 х ТРДД Д-436ТП
Тяга, кгс
-максимальная: 2 х 7500
-крейсерская: 2 х 1500
Максимальная крейсерская скорость, км/ч: 710
Экономическая скорость, км/ч: 600
Практическая дальность, км: 3600
Дальность с максимальной нагрузкой, км: 1400
Практический потолок, м: 8000
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка: в грузовом варианте — 8000 кг груза или 9 контейнеров LD-1 и -2, АКС; грузо-пассажирский вариант — 3000 кг груза и до 19 пассажиров.
Поисково-спасательный вариант — до 50 человек спасательной команды или до 30 пострадавших на носилках.
Противопожарный вариант — 12000 кг воды.

Мировые рекорды самолета Бе-200:

Советские разработки в области авиационных технологий в течение длительного времени давали СССР статус лидера. Помимо высокотехнологичных дредноутов военной авиации конструкторы поставляли массу нетривиальных разработок, используемых в мирных целях. Отличным примером является Бериев БЕ-200, используемый российской авиацией и в настоящее время. Сколько самолетов БЕ-200 в России продолжает активно эксплуатироваться? Эта информация будет интересна читателю.

История создания

Вся история БЕ-200 началась 17 июля 1992 года. Стоявший на вооружении самолет-амфибия А-40 советского образца к тому времени устарел и нуждался в замене, ввиду чего Минобороны России произвело подписание контракта на разработку новой модели. Основными параметрами будущей амфибии были выделены более высокая производительность, возможность многоцелевого использования.

В противопожарном варианте – возможность заправки баков водой на ходу.

Первые два тестовых экземпляра производства Иркутского авиационного завода были представлены министерству обороны в 1994 и 1995 годах соответственно, и испытания самолета БЕ-200 показали удовлетворительные результаты.

Еще несколько месяцев у конструкторов ушло на доводку и исправление выявленных конструкционных недостатков, после чего, в 1996 году, модель БЕ-200 под кодовым названием «Альтаир» прошла процедуру сертификации.

К этому времени все мировые аналоги БЕ-200 имели меньшие характеристики в плане функциональности, мощности и грузоподъемности.

В течение сравнительно длительного промежутка времени информация о данной разработке не распространялась и не разглашалась – ввиду использования модификации БЕ-200П российской пограничной разведкой. Тем не менее, в 2008 году стало известно, что производство описываемой модели самолета-амфибии в Иркутске прекращено. Все выпущенные впоследствии экземпляры относятся к производству ТАНТК им. Бериева в Таганроге, в то время как Иркутский авиационный завод поставляет некоторые отдельные комплектующие.

Конструкционные особенности

Самолет-амфибия БЕ-200 относится к семейству реактивных гидропланов. Таким образом, он оснащается двумя газотурбинными двигателями конструкции Д-436ПП. Моторы и компрессоры двигателей размещаются над основаниями крыльев ради их защиты от случайного попадания воды при движении по воде, взлетах и приземлениях.

Конструкция крыла самолета – стреловидная, крылья сходятся под тупым углом, вершина которого направлена вперед. Иркутский авиастроительный завод продолжает изготавливать крылья для описываемого самолета даже после перевода производства на ТАНТК имени Бериева. Элементы хвостового оперения делают его похожим на букву Т (при взгляде спереди или сзади).

Стандартное шасси самолета включает в себя три комплекта парных колес с амортизаторами. Одно шасси располагается в передней нижней части фюзеляжа, еще два – симметрично друг другу в нижней задней части.

Благодаря наличию шасси взлет и посадка могут производиться как посредством водной поверхности, так и на стандартных летных аэродромах.

Основным отличительным конструкционным моментом можно назвать наличие восьми водозаборных баков, размещенных в нижней части фюзеляжа. С их помощью самолет может производить набор воды в полете над водной поверхностью для последующего сброса в нужном месте.

Каждый бак оборудован независимой системой набора и сброса воды, благодаря чему объем набора и сброса варьируется от 1.5 до 12 кубометров.

Учитывая то, что БЕ-200 изначально производились с учетом водозабора воды самолетом, произвести загрузку баков в полете не составляет труда.

При этом самолет может использоваться не только по прямому назначению, но и в качестве грузового или пассажирского. Так как фюзеляж герметичен, для превращения БЕ-200 в средство грузовых или пассажирских перевозок можно сразу после внесения изменений в комплектацию салона. Максимальная вместимость салона, оборудованного для перевозки людей, составляет 43 пассажира при двух членах экипажа.

Тактико-технические характеристики

Одним из самых интересных моментов для искушенного ценителя станет полное описание технических характеристик амфибии БЕ-200 «Альтаир». Цифры расскажут о производительности отечественного реактивного гидроплана значительно суше и конкретнее, чем слова.

Основные тактико-технические характеристики – это габаритные размеры и измеряемые возможности самолета. БЕ-200 имеет достаточно компактные размеры – при длине корпуса 32 метра он имеет высоту менее 9 метров. Подъемная площадь крыла – практически 117.5 квадратных метров. Максимальный взлетный вес варьируется: для взлета с суши он составляет 42 тонны, для взлета с воды – на одну тонну больше, при весе БЕ-200 без груза, равном 25 тоннам.

Главной особенностью БЕ-200 являются летные ТТХ, весьма внушительные для амфибии. Самолет может быть использован для взлета с водной поверхности при высоте волны не более 1.2 метра, для перелетов до 3600 километров без дозаправки на высоте не более 8 километров над уровнем моря. Крейсерская скорость гидроплана составляет 700 км/ч при общей мощности двигателей 15000 кгс

Для взлета с воды необходим разбег не менее одного километра (до достижения взлетной скорости 220 км/ч), для суши длина разбега составляет 700 метров.

До полной остановки самолету после посадки на сушу требуется один километр взлетной полосы, при посадке на воду – примерно 1.3 километра.

Также он может взять 12 тонн воды – берет он их в полете над водой на скорости, близкой к скорости приземления (180-200 км/ч), при предварительном открытии баков для наполнения.

Управление и навигация гидропланом в воздушном пространстве осуществляется посредством комплекта аппаратуры ARIA-200M, обеспечивающего высокую точность отображения всей полетной информации. Благодаря этому для управления самолетом требуется экипаж всего из двух человек.

Применение и известные эксплуатанты

Основное предназначение БЕ-200 находит в тушении лесных пожаров. Возможность набора воды на ходу позволяет амфибии выполнять налеты на очаги возгорания без возвращения на аэродром.

Польза амфибии для тушения пожаров не может быть переоценена – МЧС России регулярно применяет его в устранении природных катастроф.

Следует отметить, что серийный для МЧС России самолет-амфибия используется также в министерстве чрезвычайных ситуаций Азербайджана.

В РФ наличествует одиннадцать таких гидропланов (девять из них находятся на балансе МЧС России, два – на балансе ), в Азербайджане применяется модификация БЕ-200ЧС всего в одном экземпляре.

Модификации и вооружение

Имеются разнообразные модификации самолета-амфибии БЕ-200 «Альтаир», отличающиеся от оригинальной модели измененным функционалом.

Большая часть модификаций идет по военному ведомству, и их необходимо перечислить.

1. БЕ-200П используется в пограничном патрулировании. От стандарта он отличается большим количеством следящего оборудования, позволяющего выявлять технику потенциального противника и нарушителей границ на больших расстояниях. Экипаж увеличен до девяти человек – помимо двух пилотов, на борту требуется присутствие операторов специального оборудования.
2. БЕ-200ПС выпускается в больших количествах, чем предыдущая модификация, и применяется в поисково-спасательных операциях. Российская авиация планирует брать количество самолетов БЕ с завода-изготовителя, чтобы восполнить дефицит гидропланов до 2020 года.
3. БЕ-200ЧС является модификацией, производимой преимущественно на экспорт. Один такой «Альтаир» был продан Азербайджану, еще четыре были заказаны Китайской Народной Республикой в 2016 году. По функциональности он практически не отличается от стандартной комплектации, но может быть переоборудован в патрульный или поисково-спасательный гидроплан.

По мнению экспертов оборонной промышленности, БЕ-200 ожидает большое будущее.

Многоцелевой, способный перемещаться и по суше, и по воздуху, и по воде, обладающий вполне пристойными ТТХ самолет – это именно то, чего хотят пилоты.

Учитывая интерес к данной разработке за рубежом, описанный агрегат вполне можно считать самолетом мирового класса.

Видео испытания на воде