Развитие и применение самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Cамолётная система «Авакс

Евгений КЛИМОВИЧ, Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Согласно британской историографии первым в мире самолетом ДРЛОиУ (Дальнего Радиолокационного Обнаружения и Управления) стал модернизированный бомбардировщик "Веллингтон" (заводской номер R1629), на фюзеляже которого была смонтирована антенна PЛC. Этот самолет использовался для управления и наведения истребителей, а также – для обнаружения морских целей за пределами "электронного горизонта" РЛС кораблей флота Ее Величества. В конце второй мировой войны первый в мире самолет ДРЛО опробовали в реальных боевых условиях – "Веллингтон" обнаруживал над Северным морем носители самолетов- снарядов V-1 – бомбардировщики Hell 1 – и наводил на них истребители ПВО Британских островов.

Как часто случалось в XX веке, хорошую идею подхватили за океаном, расширили, углубили и разрекламировали так, что о действительных авторах самолета ДРЛО, забыли. Американцы пребывают в твердой уверенности: летающий радар – их изобретение (подобная история произошла с "авторскими правами" на угловую палубу авианосца). Тем не менее, именно американцы придали программе разработки самолетов ДРЛО соответствующее значение и размах.

ВМС США в феврале 1944 г. инициировали работы в рамках проекта "Кадиллак", направленного на создание авиационной системы раннего обнаружения. За разработку ключевого элемента комплекса – РЛС – отвечали ученые Радиоционной лаборатории Масса- чусетского Технологического института. Сроки подстегивали: шла война, и новая система оружия требовалась "вчера". Специалисты по радиотехнике для ускорения работы решили сосредоточиться на создании мощного передатчика, объединив его в новой РЛС с уже имеющимися приемником и аппаратурой обработки сигналов. Заново сделали и квазиэллиптическую антенну размерами 2,4 м на 0,9 м. Весной 1944 г. РЛС AN/APS-20 была готова к установке на самолет и проведению испытаний. В качестве носителя выбрали палубный торпедоносец ТВМ-3 "Эвенджер" регистрационный номер 25700 (по мнению американцев, именно он и стал первым в мире самолетом ДРЛО). К августу, торпедоносец на авиабазе ВМС США Джексновилл прошел модернизацию, связанную с размещением на его борту РЛС: все вооружение было демонтировано, а под средней частью фюзеляжа установлен обтекатель с антенной РЛС; для сохранения путевой устойчивости, аналогичной "стандартному" ТВМ-3 на стабилизаторах пришлось установить дополнительные вертикальные поверхности – хвостовое оперение стало трехкилевым.

Впервые американский "летающий радар" поднялся в воздух в августе 1944 г.; не дожидаясь даже начала испытаний, командование ВМС еще в июне выдало заказ на 40 самолетов ДРЛО TBM-3W с началом поставок в марте 1945 г.

Экипаж TBM-3W состоял из двух человек – летчика и оператора РЛС, станция позволяла обнаруживать воздушные цели, летящие над водной поверхностью, на удалении до 160 км от самолета.

Как и планировалось, ВМС получили от промышленности 40 самолетов TBM-3W, переоборудованных из обычных торпедоносцев, но в войне они участия принять так и не успели. За ними последовали машины модификации TBM-3W2 с доработанной РЛС, позволяющей обнаруживать на поверхности моря шнорхели подводных лодок. Количество "Эвенджеров" в варианте ДРЛО, состоявших на вооружении ВМС США, достигло своего апогея в 1953 г. – 156 самолетов, но уже через три года – в 1956 г., последний TBM-3W списали из частей первой линии в резерв. США поставляли TBM-3W своим союзникам: восемь самолетов канадским ВМС в сентябре 1952 г., 24 – ВМС Нидерландов в сентябре 1953 г. и десять машин – морским силам самообороны Японии.

Эвенджер оказался далеко не идеальной платформой для установки РЛС, к примеру, недостаточный внутренний объем фюзеляжа позволял разместить лишь одного оператора РЛС, причем в очень стесненных условиях. В последующие за окончанием войны годы, американцы экспериментировали не столько с РЛС, сколько с носителем. В ноябре 1948 г. совершил первый полет торпедоносец Грумман AF-2 "Гардиэн" переоборудованный в "летающий радар", всего было построено 153 самолета AF-2W, оснащенных РЛС AN/APS- 20. Эти же радары в 50-е годы устанавливались на палубные штурмовики AD1; построен 31 самолет в варианте AD-3W, 168 в варианте AD-4W и 218 AD-5W; 50 самолетов AD-4W американцы передали ВМС Великобритании, где они получили наименование "Скайрейдер" AEW Mk.l. С вооружения последние варианты AD-5W в США сняли в 1967 г. (к тому времени самолеты получили обозначение ЕА-1).

Англичане после близкого знакомства с AD-4W решили обзавестись собственной платформой с той же старой РЛС AN/APS-20, в качестве носителя был выбран противолодочный турбовинтовой Фэйри "Ганнет". Самолет прошел типичное дооборудование – под фюзеляжем установили характерный "пузырь" обтекателя РЛС, демонтировали вооружение, добавили кили на стабилизато-pax. "Ганнеты" AEW Мк.З прослужили в королевских ВМС с 1960 по 1978 г.г.; в 1958-61 гг. построено 38 самолетов.

Все выше перечисленные самолеты практически не отличались друг от друга по составу бортового электронного оборудования – различия были "чисто самолетными", разве, что на AD-5W количество операторов PЛC увеличили с двух до трех. Строго говоря, эти машины еще не были самолетами ДРЛО в сегодняшнем понимании. РЛС AN/APS- 20 имела весьма скромные характеристик при работе по воздушным целям и основной задачей самолетов являлся не контроль воздушного пространства, а наблюдение за поверхностью моря – поиск выдвижных устройств подводных лодок.

Более серьезными возможностями обладала новая РЛС AN/APS-82, разработанная фирмой Хазелтайн. Станцию установили на модернизированный палубный двухмоторный транспортный самолет Грумман С-2А "Грейхаунд". После модернизации он стал называться TF-1B "Трэйсер" (встречаются также обозначения WF-2 и Е-1В); антенна РЛС монтировалась в большом неподвижном обтекателе, установленном на стойках над фюзеляжем. По сравнению с РЛС AN/APS-20 новая станция имела лучшие характеристики по определению высоты полета воздушных целей за счет введения режима стабилизации антенны; улучшения селекции целей на фоне водной поверхности удалось добиться путем перехода на работу в более коротком диапазоне волн (РЛС AN/ APS-20 работала в диапазоне излучения с длиной волны 300-100 см, AN/ APS-82 – 100-30 см). ВМС США в 1958- 1961 г.г. получили 88 самолетов "Трэйсер", последний из которых был снят с вооружения резервной эскадрильи VAW-78 19 ноября 1977 г.

Несмотря на ряд улучшений, РЛС AN/APS-82 по-прежнему не удовлетворяла военных и еще до начала серийного производства самолетов ДРЛО "Трэйсер" ВМС в феврале 1956 г. выдали запрос предложений на разработку перспективного палубного самолета ДРЛО. Конкурс вновь выиграла фирма Грумман; предложенный ею вариант представлял собой с аэродинамической точки зрения дальнейшее развитие "Трэйсера", но в круглом вращающемся над- фюзеляжном обтекателе диаметром 7,3 м размещалась новая РЛС AN/APS-96. Принципиальным отличием самолета, получившего в ВМС обозначение W2F- 1 "Хокай" (изменено в 1962 г. на Е- 2А) от предшественников стала интеграция бортового оборудования в единый комплекс, включающий РЛС, бортовую ЭВМ AN/ASA-27, систему обмена информацией AN/ASQ-52 и инерциальную навигационную систему AN/ASN-36. Бортовой комплекс позволял экипажу самолета не только обнаруживать воздушные цели и определять их местоположение, но и передавать информацию о воздушной обстановке на корабельный КП в автоматическом режиме.

Доводка сложной бортовой электроники заняла довольно много времени. Первый полет полностью оснащенный БРЭО "Хокай" совершил в апреле 1961 г., а поставки ВМС США начались только в январе 1964 г.; последний самолет W2F-1/E- 2А передан ВМС в феврале 1967 г.

Развитие самолетов семейства Е- 2 велось, в отличии от развития "летающих радаров" на базе "Скайрейдера", в направлении совершенствования бортового оборудования. В 1965-67 г.г. на двух самолетах проводились испытания и отработка экспериментальной РЛС AN/APS-111, которая послужила основой для создания серийных станций AN/APS-120/125. В 1969 г. начались летные испытания модификации Е- 2В, доработки БРЭО была направлены на повышение надежности и ремонтопригодности бортовых систем, в первую очередь ЭВМ AN/ASA-27. В 1970-71 г.г. в вариант Е-2В был переоборудован 51 самолет Е-2А (всего построено 59 Е- 2А, два переоборудованы в учебно-тренировочные ТЕ2А, два – использовались в программе разработки и летных испытаний Е-2С).

В апреле 1968 г. Пентагон санкционировал разработку глубокой модификации "Хокая" – самолета Е-2С. Новый самолет должен был быть способен обнаруживать воздушные цели на фоне любой подстилающей поверхности, а не только водного пространства. Вариант Е-2С по составу бортового оборудования, концепции боевого применения стал действительно новым самолетом. Кроме РЛС AN/APS-120, способной обнаруживать маловысотные воздушные цели на фоне земной поверхности (в том числе на фоне гор), сменившей РЛС AN/APS-96, на Е-2С заменили инерциальную навигационную систему и установили пассивную систему обнаружения источников электромагнитного излучения AN/ALR-59 (систему радиотехнической разведки). Антенна системы AN/ALR-59 установлена в увеличенном по сравнению с предыдущими модификациями носовом обтекателе; пассивная система позволяет засекать источники излучения, определять их местоположение и идентифицировать по спектру сигнала на расстоянии примерно вдвое большем, чем дальность обнаружения воздушных целей РЛС AN/ APS-120. Первые Е-2С поступили на вооружение эскадрильи VAW-123, дис- лоцировавщейся на береговой авиабазе ВМС в Норфолке, а первым авианосцем, получившим Е-2С стала "Саратога" (в сентябре 1974 г.).

Самолеты Е-2С постепенно заменяли в эскадрильях флота предыдущие модели Е-2В, последний из которых сняли с вооружения в 1988 г. В процессе производства бортовое оборудование самолета постоянно совершенствовалось, порой весьма серьезно, но на обозначении машины доработки не отражались. С декабря 1976 г. (начиная с 35-го серийного Е-2С) стали устанавливать РЛС AN/APS-125, позволявшую с высоты 9000 м обнаруживать до 800 воздушных целей на удалении до 480 км и наводить истребители на 40 целей одновременно; аналоговую бортовую ЭВМ заменили цифровой. В 1977-84 г.г. на всех ранее построенных Е-2С "120- е" РЛС заменили на "125".

Станции AN/APS-120/125, точнее их антенны, имели существенный недостаток – большой уровень боковых лепестков диаграммы направленности. Применение на новой PЛC AN/APS-138 новой комбинированной антенны, состоящей из десяти антенн типа "волновой канал" (в комплексе вся антенна РЛС представляет собой некое приближение к наиболее перспективному типу передающих устройств – фазированным антенным решеткам, ФАР), позволило снизить уровень боковых лепестков, и, как следствие, улучшить характеристики станции по селекции целей. Серийное производство "138-х" РЛС началось в 1983 г., в том же году ими стали оснащать как вновь строящиеся, так и состоящие на вооружении "Хокай". Самолеты выпуска 1987-89 г.г. получили еще более совершенную РЛС AN/APS- 139, имеющую режим обнаружения и сопровождения малоскоростных воздушных и надводных целей. Помехозащищенность станции улучшена за счет введения автоматического переключения на один из десяти фиксированных частотных радиоканалов в случае применения противником активных электромагнитных помех.

Наиболее совершенной на сегодняшний день из РЛС, устанавливаемых на "Хокаях", является РЛС AN/APS-145, которая применяется на Е-2С, начиная с самолета с заводским номером 161784. Усовершенствования РЛС направлены на увеличение дальности работы и дальнейшее повышение помехозащищенности. Уменьшение скорости вращения на один оборот в минуту (5 об/мин вместо 6 об/ мин у РЛС более ранних моделей, в режиме точной пеленгации скорость вращения антенны РЛС – 3 об/мин) наряду с уменьшением частоты повторения импульсов в передающем сигнале позволило увеличить дальность обнаружения воздушных целей класса "бомбардировщик" на 40% – до 680 км. Усовершенствованные ЭВМ и программное обеспечение позволяют обнаруживать до 2000 воздушных целей.

Параллельно с совершенствованием РЛС велась работа по улучшению всего бортового комплекса. В конце 70-х годов Е-2С стали оснащаться более совершенными пассивными системами обнаружения AN/ALR-73; аппаратурой, обеспечивающей передачу данных о воздушной обстановке по "закрытым" каналам связи. Самолеты, получившие "138-ю" РЛС, систему AN/ALR-73, цифровую бортовую ЭВМ и "закрытую" радиосвязную аппаратуру получили в ВМС обозначение Е-2С "Гроуп 0"; они поставлялись в 1980-88 г.г. "Хокай" "Гроуп Г" ВМС стали получать с августа 1989 г., они отличались наличием "139-й" РЛС и более мощных турбовинтовых двигателей Т56-А-427 (установка более мощных и экономичных ТВД чуть ли не единственное усовершенствование в конструкции "Хокая", непосредственно не связанное с БРЭО, в то же время лишние лошадиные силы "зарезервировали" возможность дальнейшего роста взлетной массы, связанной с установкой нового БРЭО). В июне 1992 г. на авиабазе Мирамар достигла состояния первоначальной боевой готовности первая эскадрилья Е-2С "Гроуп II", оснащенных РЛС AN/APS-145, приемниками спутниковой навигационной системы, новыми ЭВМ, устройствами отображения тактической информации и радиосвязным оборудованием. Существующими планами развития авиации ВМС США предполагается модернизация всех поставленных самолетов "Гроуп І" в "Гроуп II" и снятие с вооружения самолетов "Гроуп 0" к 2004 г.; к 2010 г. все самолеты Е-2С будут переоборудованы путем установки новой БЦВМ, усовершенствованных рабочих консолей операторов БРЭО и систем спутниковой связи в вариант "Хокай 2000". Первый полет демонстрационного самолета "Хокай 2000" состоялся в начале 1998 г.

Первым иностранным заказчиком "Хокая" стал Израиль: в 1977-78 г.г. это государство закупило в США четыре Е- 2С "Гроуп 0". В 1982 г. воздушные силы самообороны Японии получили также четыре самолета в варианте "Гроуп 0", еще четыре "Хокая" аналогичной комплектации Япония закупила в 1984 г. В 1991 г. японцы под руководством американских специалистов начали устанавливать на свои самолеты ДРЛО РЛС AN/APS-145, а в 1992 г. в США были закуплены два самолета "Гроуп II", в 1995 г. – еще три. Сингапур в 1985-86 г.г. закупил четыре Е-2 С, оснащенных "138-й" РЛС. Эти самолеты оставались в США до 1987 г., пока их не освоили экипажи сингапурских ВВС. Еще одним покупателем Е-2С стал Египет: ВВС этой страны получили пять самолетов "Гроуп 0" 1986-87 г.г. и один "Гроуп II" в 1993 г. Четыре Е-2С "Гроуп II" в 1994-95 г.г. поставлено Тайваню. ВМС Франции приобрело два "Хокая" для нового атомного авианосца "Шарль де Голь". Стоит отметить, что все страны, кроме США и Франции, используют "Хокай" в качестве "сухопутного" самолета ДРЛО с базированием на "обычные" аэродромы.

На конец 1997 г. изготовлено более 170 самолетов ДРЛО Е-2 "Хокай" всех модификаций, 127 из них по состоянию на начало 1999 г. находятся на вооружении США, Египта, Израиля, Сингапура, Тайваня, Франции и Японии.

В начале 90-х годов ВМС США рассматривали возможность создания палубного самолета ДРЛО, предназначенного для замены "Хокая". В рамках этой программы фирма Локхид совместно с фирмой LTV разработала проект самолета ДРЛО на базе палубной противолодочной машины S-3 "Викинг". На S- 3AEW предполагалось установить перспективную РЛС с фазированной антенной решеткой и круговым сканированием, расположенную в неподвижном надфюзеляжном обтекателе треугольной формы. Проект не был реализован в металле, поскольку ВМС решило закупить дополнительное количество "Хокаев" и продолжить работы, направленные на повышение боевой эффективности этих самолетов.

Кроме США и Великобритании палубные самолеты ДРЛО создавались в Советском Союзе. В ОКБ Яковлева в середине 70-х годов началась разработка самолета Як-44РЛД, являющегося аналогом "Хокая". В связи с трудностями в разработке бортовой аппаратуры создание самолета затянулось и к вводу в состав ВМФ первого полноценного авианосца "Адмирал Кузнецов", для которого он и предназначался, самолет готов не был. Разработка Як-44РЛД прекращена в начале 90-х годов в связи с общим коллапсом оборонной промышленности страны и неясностью перспектив строительства вооруженных сил. Впервые публично модель Як-44РЛД демонстрировалась на МосАэрошоу-92.

Американские самолеты

Практически одновременно с флотом ВВС США начали работы по адаптации тяжелого бомбардировщика под носитель РЛС AN/APS-20. В качестве платформы использовался самолет В-17 "Летающая крепость". Однако исследования показали, что гораздо удобней с точки зрения размещения экипажа и оборудования, устанавливать РЛС на пассажирский лайнер. Первым серийным самолетом ДРЛО ВВС США стал модифицированный Локхид "Констелейшн". Первоначально в вариант WF- 1 (встречается также обозначение РО- 1W) модернизировали два лайнера, антенна более совершенной, чем AN/APS- 20, РЛС AN/APS-95 размещалась в обтекателе, установленном сверху средней части фюзеляжа. РЛС позволяла обнаруживать надводные и воздушные (только на фоне водной поверхности или в верхней полусфере) цели на дальности до 320 км. Наличие сменного экипажа и большой запас топлива позволяли самолету патрулировать в воздухе 20-24 ч. Экипаж самолета состоял из 26 человек.

Работы по переоборудованию "Констеллейшенов" в самолеты ДРЛО, или как их тогда называли – "радарные пикеты" – в рамках программы "Уарнинг Стар" велись совместно ВВС и ВМС США. В серийное производство запустили самолет ДРЛО, сделанный на базе "Супер Констелейшена", WV-2 (RG- 2W, PO-2W), всего их в различных вариантах изготовили 124 штуки. После перехода вооруженных сил США на новую систему обозначений авиационной техники эти самолеты получили индекс ЕС-121.

В строевые подразделение "Констеллейшены" начали поступать в 1954 г. За время своей службы самолеты несколько раз проходили модернизацию. В 1962 г. появился ЕС-121 К с увеличенным запасом топлива, затем – ЕС- 121D и EC-121D+, РЛС которых доработали с целью лучшей селекции надводных целей. Наиболее совершенной модификацией стали ЕС-121Т, которые продержались на вооружении до середины 70-х годов.

Опыт эксплуатации ЕС-121 показал – найдено принципиально верное решение авиационной системы обнаружения и управления, однако существующая РЛС абсолютна не отвечает поставленным задачам – в нижней полусфере станция способна засекать цели только на фоне водной поверхности, связное оборудование – крайне ненадежно и не обеспечивает надежное управление своими самолетами и передачу информации о воздушной обстановке на командный пункт; неудовлетворительной была и дальность обнаружения воздушных целей. В начале 60-х годов аналитики Пентагона прогнозировали, что в обозримом будущем характер воздушной угрозы изменится – основной "головной болью" для ПВО станут не высотные бомбардировщики, а скоростные самолеты, наносящие удары с предельно малых высот. ВВС начали исследовать возможность создания воздушно-мобильной радиолокационной системы, способной обнаруживать и сопровождать низколетящие самолеты на больших расстояниях в условиях постановки помех; причем систему предполагалось использовать и для решения задач ПВО, и для управления действиями тактической авиации. Перспективная воздушно- мобильная радиолокационная система получила в США обозначение AWACS (Airborn Warning and Control System – воздушная система обнаружения и управления) , ставшее впоследствии нарицательным для всех самолетов ДРЛО и У.

Первоначальная концепция системы AWACS была сформулирована в 1963 г., тогда же командованием аэрокосмической обороны ВВС США было выдано техническое задание на проектирование самолета, но для начала требовалось создать РЛС, способную обнаруживать на большом удалении низколетящие цели но фоне любой подстилающей поверхности. Опытные импульсно- допплеровские радары, разработанные на фирмах Вестингауз и Хьюз, проходили оценочные испытания на летающих лабораториях ЕС-121. Окончательно концепция AWACS сформировалась в 1967 г. после окончания первого этапа разработки и испытаний РЛС. В 1968 г. Пентагон заключил контракты с фирмами Боинг и Макдоннелл-Дуглас на полномасштабную разработку носителей РЛС в рамках конкурса на самолет ДРЛОиУ. Обе фирмы предложили сходные решения – модернизированные пассажирские лайнеры Боинг-707-320С и DC-8-62; РЛС в обоих проектах предусматривалось установить во вращающемся обтекателе, установленном на пилонах над фюзеляжем. В 1970 г. ВВС сделали выбор в пользу проекта фирмы Боинг, однако определиться с носителем оказалось проще, чем выбрать одну из двух конкурирующих РЛС. К 1972 г. на фирме Боинг в EC-137D прошли переоборудование два самолета Боинг-707; на них смонтировали РЛС фирм Вестингауз и Хьюз. Оценочные испытания РЛС продолжались в течении полугода, по их результатам лучшим признали станцию фирмы Вестингауз. В 1974 г. опытный EC-137D прошел дооборудование до уровня предсерийного самолета Е-3А. Всего в испытаниях задействовали три предсерийных Е-3А.

На первых 24 серийных самолетах устанавливалась РЛС Вестингауз AN/ APY-1, работающая в диапазоне частот S (частота излучения 2-4 ГГц, длина волны 15-7,5 см). Антенна представляет собой плоскую щелевую антенную решетку с электронным сканированием луча по углу места и механическим – по азимуту (за счет вращения обтекателя), электронная ось антенны стабилизируется в пределах +/-15 град, для компенсации крена самолета. Скорость вращения обтекателя антенны РЛС – 6 об/ мин. При патрулировании самолета на высоте 9100 м РЛС за один оборот обеспечивает обзор зоны площадью 31 000 кв.км, обнаружение 600 целей и одновременное отслеживание 250 из них; дальность обнаружения целей на уровне земной поверхности – 400 км, выше горизонта – 480 км. РЛС сопряжена с системой обработки данных на основе ЭВМ IBM 4РІ-СС-1 и цифровой системой приема и передачи данных TADIL-C. В салоне самолета установлены 9 основных и две резервные рабочие консоли с цветными электроннолучевыми индикаторами отображения воздушной обстановки. Самолеты Е-3А имеют мощное навигационное и радиосвязное оборудование, две инерциаль- ные навигационные системы, радионавигационную систему, допплеровский измеритель скорости сноса, 13 радиостанций различных диапазонов. Экипаж самолета Е-3А состоит из двух пилотов, штурмана, бортинженера и 13 специалистов по эксплуатации бортового радиоэлектронного оборудования.

Первый самолет Е-3А "Сентри" был передан ВВС США в марте 1977 г. Начиная с декабря 1981 ВВС США стали получать так называемые "стандартные" Е-3А, оснащенные РЛС AN/APY- 2. РЛС AN/APY-2 имеет режим работы, позволяющий обнаруживать надводные цели при любом состоянии поверхности моря. Всего построено десять "стандартных" самолетов.

В середине 80-х годов начались работы по модернизации самолетов Е-3А, первые две опытных и двадцать две серийные машины дооборудовались до уровня Е-3В "Блок 20", десять "стандартных" – до уровня Е-3С "Блок 25". В ходе модернизации в РЛС AN/APY-1 вводился режим обзора водного пространства; на самолетах обеих серий заменялись БЦВМ системы обработки данных РЛС на машины, имеющие большую память и в три раза большее быстродействие; количество пультов операторов в кабине увеличено до 14, установлена помехозащищенная радиосвязная аппаратура. Первый Е-3В, переоборудованный из Е-3А, передан ВВС США в июле 1984 г. На самолетах Е- ЗС "Блок 25", наряду с усовершенствованиями, внедренными при модернизации в "Блок 20", предусмотрена установка аппаратуры засекреченного обмена информацией "Хэв Куик".

В мае 1987 г. начались работы по созданию для самолетов Е-3 "Сентри" пассивной системы радиотехнической разведки. Летные испытания системы AN/AYR-1 на самолете JE-3C начались в сентябре 1990 г., установка на AWACS"ы – в 1995 г. Система AN/AYR- 1 позволяет определять тип работающей РЛС, режим работы и ее месторасположение; обеспечивается распознавание до 100 радиоизлучающих объектов за 10 с.

Предполагается, что самолеты Е-3 останутся на вооружении, по крайней мере, до 2025 г.; в ближайшее время, вероятно, самолеты будут модернизированы в вариант "Блок 30/35", основные направления модернизации – увеличение быстродействия и памяти БЦВМ, придание РЛС способности обнаруживать воздушные цели типа самолетов "Стеле", совершенствование аппаратуры обмена информацией.

Е-3А принят на вооружение в качестве единого самолета ДРЛО стран НАТО; командование Северо-Атлантического блока заказало 18 самолетов, поставлены в 1982-85 г.г. Е-3А, входящие в состав сил ДРЛО стран НАТО, принадлежат и совместно эксплуатируются странами-членами НАТО. Эти самолеты оборудованы дополнительным радиосвязным оборудованием, позволяющем поддерживать обмен информацией с кораблями ВМС; под крыльями установлены пилоны для подвески контейнеров с аппаратурой РЭБ. В 90-е годы НАТО"вские Е-3 прошли модернизацию, аналогичную переоборудованию американских самолетов в вариант "Блок 25".

В 1986 г. ВВС Саудовской Аравии поставлен первый из пяти заказанных самолетов Е-3А. На саудовских машинах установлены более мощные ТРДД Дженерал Электрик/SNECMA CFM56- 2А-2. ВВС Саудовской Аравии также эксплуатируют восемь самолетов КЕ- ЗА, которые никакого отношения к ДРЛО не имеют и являются самолетами-заправщиками.

Англичане не смогли довести "до ума" оборудование собственного AWACS"a – самолета "Нимрод" AEW Мк.3 – и в 1986 г. приняли решение закупить за Океаном "Сентри". Английские самолеты получили обозначение Е- 3D; они, также как и саудовские, оснащены ТРДД CFM56, а под крыльями, по типу НАТО-вских самолетов, установлены пилоны для подвески контейнеров РЭБ. Британские ВВС получили семь заказанных E-3D 1991- 92 г.г.

Еще одним европейским государством, принявшим на вооружение, Е-3 стала Франция. В 1987 г. в США был размещен заказ на постройку четырех самолетов ДРЛО E-3F для французских ВВС с "европейскими" ТРДД CFM56- 2АЗ. Самолеты переданы заказчику в 1990-92 гг.

В связи с поступлением заказов на производство самолетов ДРЛО Е-3 фирма Боинг оказалась в сложном положении, поскольку выпуск "платформы" для размещения РЛС – авиалайнера Боинг 707 – прекратили за "моральным устареванием". В 1991 г. фирма объявила о начале работ по новому носителю – модернизированному пассажирскому самолету Боинг 767-200R, на котором планировалось устанавливать бортовое оборудование, аналогичное используемому на Е-3С. Первый и пока единственный заказ на четыре самолета ДРЛО на базе Боинга 767 поступил в 1992 г. из Японии. Четыре Е-767 переданы воздушным силам самообороны в 1998-99 г.г.; на них установлены РЛС AN/APY-2, система пассивной радиоэлектронной разведки AN/AYR-1, система автоматизированного распределения каналов передачи информации по времени и частоте JTIDS. В 1997 г. о намерении закупить Боинг 767 ДРЛО объявила Южная Корея.

В последние годы стало очевидно, что самолет ДРЛО не роскошь, которую могут себе позволить ВВС богатых стан – это необходимость, без которой военно-воздушные любой страны будут неполноценными. Более того, спектр задач, решаемых "летающими радарами" выходит далеко за рамки сугубо военного применения: контроль воздушного пространства и управление воздушным движением, борьба с контрабандными перевозками. Однако, не смотря на понимание важности самолетов ДРЛО, купить их долгое время могли лишь немногие страны; практически весь ассортимент исчислялся двумя самолетами Е-2 "Хокай" и Е-3 "Сентри". Самолеты Е-3 в наибольшей степени отвечали пожеланиям вероятных заказчиков, однако были запредельно дорогими, "Хокай" же, хотя имел приемлемые характеристик РЛС и относительно небольшую для самолета такого класса стоимость, обладал недостаточной продолжительностью полета. Первыми предприняли попытку установить РЛС от Е-2 на вместительный самолет с большим запасом топлива специалисты фирмы Локхид.

В 1982 г. в инициативном порядке фирма начала исследовать возможность размещения РЛС AN/APS-125 на во- енно-транспортном самолете С-130 "Геркулес". Прорабатывались различные варианты размещения антенны: во вращающемся обтекателе, традиционно – на "спине" фюзеляжа", на киле, под фюзеляжем; на Парижском авиасалоне 1995 г. экспонировалась модель самолета с разнесенными антеннами (в носовой и хвостовой частях фюзеляжа) РЛС APY-920, аналогичной использовавшейся на самолете "Нимрод" AEW Мк.З. "Геркулесом" в варианте ДРЛО с локатором от "Хокая" заинтересовалась Береговая охрана США. В 1991 г. начались работы по установке РЛС AN/ APS-125 на "Геркулес"; самолет, получивший обозначение EC-130V, в конце года начал летать по программе испытаний. Однако сокращение ассигнований на нужды Береговой охраны привело к приостановке программы – самолет с уже установленной РЛС вернули ВВС. В 1994 г. Береговая охрана вернулась к планам по закупке самолетов ДРЛО, был закуплен модернизированный НС-1 ЗОН, оснащенный РЛС AN/ APS-138. С 1996 г. фирма Локхид рекламирует проект "Геркулеса" с РЛС AN/APS-145 в надфюзеляжном обтекателе; заказчиков на него пока не нашлось.

Еще одним инициативным проектом фирмы Локхид стало переоборудование в самолеты ДРЛО патрульных "Орио- нов". Первый полет "Орион" с установленным макетом РЛС AN/APS-125 в надфюзеляжном вращающемся обтекателе совершил в июне 1984 г. Самолет получил название Р-3 "Сентинел", интерес к нему проявила Таможенная служба США, заказавшая в 1987 г. один самолет и зарезервировавшая заказ еще на три. Первый "Сентинел" передали заказчику в июне 1988 г. В 1989, 1992 и 1993 г.г. таможенники получили еще три Р-3, которые оснащались более совершенными РЛС AN/APS-138; такую же станцию установили и на первый "Сентинел" вместо AN/APS-125.

Выбор С-130 и "Ориона" в качестве платформы для установки РЛС объясняется широким распространением в мире самолетов этих типов, что, по идее, должно положительным образом отразиться на их экспорте. "Геркулесы" эксплуатируется более, чем в 60 странах, а базовые патрульные "Орионы" – в девяти.

В начале 1999 г. на заводе фирмы Боинг в Сиэтле завершилась постройка опытного самолета ДРЛО, созданного на базе административного самолета Боинг BBJ (в свою очередь, разработанного на основе пассажирского Боинга 737). На "спине" самолета будет смонтирована РЛС Нортроп/Грумман MESA с фазированной антенной решеткой длиной 7 м, способная работать в режиме синтезированной апертуры. На первом самолете установлены макеты РЛС и автоматизированных рабочих мест операторов. Самолет ДРЛО разработан в соответствии с требованиями, выданными к авиационному комплексу ДРЛО, ВВС Австралии.

Самолеты Великобритании

Долгое время ВВС Англии не счита ли необходимым иметь в своем составе самолеты ДРЛО, поскольку задачи раннего обнаружения возлагались на флот (на палубные самолеты "Ганнет" AEW Мк.З). Ситуация изменилась в 1969 г. в связи с решением о выводе из состава Ройал Нэви всех уцелевших к тому времени "нормальных" авианосцев. Решать задачи раннего обнаружения с береговых аэродромов "Ганнеты" не могли из- за ограниченной продолжительности полета, а на ВВС теперь возлагалась ответственность за контроль воздушного пространства на расстоянии 1300 км от побережья Британских островов. Стоит напомнить, что и РЛС на "Ганнетах" заслуживала скорее места в музее, чем на борту боевого самолета. Англичане нашли весьма оригинальный выход из положения: "скрестили" два раритета – патрульный поршневой "Шеклтон" и РЛС AN/APS-20, получив в результате самолет ДРЛО "Шеклтон" AEW Мк.2. Антенна РЛС установлена в большом подфюзеляжном обтекателе перед бомбоотсеком. С продолжительностью патрулирования дела обстояли нормально – "Шеклтон" может держаться в воздухе 12-14 часов, а вот с эффективностью… Тем не менее в 1971-72 г.г. на заводе фирмы Хоукер -Сиддли прошли переоборудование в самолеты ДРЛО двенадцать "Шеклтонов".

Неудивительно, что разработка современного самолета ДРЛОиУ "Нимрод" AEW Мк.З началась уже в 1973 г. В качестве платформы для размещения РЛС был выбран патрульный самолет Хоукер Сиддли "Нимрод", в свою очередь созданный на основе одного из первых в мире реактивных пассажирских лайнеров Де Хэвиленд "Комета". Отличительной особенностью РЛС Марко- ни-Эллиот APY-920 является наличие двух антенн, обеспечивающих суммарный круговой обзор. По мнению разработчиков, вращающиеся надфюзеляж- ные антенны "затеняются" плоскостями крыла и хвостовым оперением, что отрицательно сказывается на характеристиках РЛС. Обзорная РЛС самолета "Нимрод" с самого начала оптимизировалась для работы над водной поверхностью, причем особое внимание уделялось возможности обнаружения малоскоростных надводных целей; вместе с тем РЛС способна (теоретически) обнаруживать 300-400 воздушных целей во всем диапазоне высот на фоне любой подстилающей поверхности на дальности – 400 км.

Первый полет опытный "Нимрод" AEW Мк.З совершил в 1980 г., а в декабре 1984 г. на авиабазе Уодиннгтон приземлился первый серийный "Нимрод" ДРЛО. ВВС заказали 11 самолетов, однако так и не приняли ни одного из них: РЛС APY-920 оказалась крайне ненадежной; мощность излучения станции превышала расчетную, в связи с чем электросистема самолета работала на пределе, без резерва; система обработки сигналов РЛС оказалась не способной четко выделять реальные цели на фоне помех, отраженных от подстилающей поверхности; не хватало памяти и быстродействия бортовой ЭВМ. Список претензий к бортовому оборудованию самолета занимал не одну страницу. Разработчики так и не смогли преодолеть технические трудности, связанные с доводкой РЛС, системы обработки и отображения информации – в результате огромные деньги оказались выброшенными на ветер, а министерство обороны Великобритании в 1986 г. опубликовало запрос предложений по программе закупки самолетов ДРЛО в качестве альтернативы самолету "Нимрод" AEW. Как известно, англичане, в конечном итоге, выбрали американские E-3D; конкуренцию "Сентри" составляли проекты, предложенные фирмами Грумман и Локхид. Грумман предложила, не мудрствуя лукаво, установить на "Нимрод" РЛС от "Хокая", Локхид предлагала Р-3 "Сентинел".

Потерпев фиаско с создании собственного аналога Е-3, англичане не опустили руки и продолжили работы по созданию собственного самолета ДРЛО, правда имеющего гораздо более скромные возможности нежели "Нимрод" или "Сентри". Разработка авиационного комплекса ДРЛО с ограниченными возможностями началась еще в начале 80- х годов, то есть – до принятия решения об аннулировании программы "Нимрод" AEW Мк.З В качестве платформы для размещения РЛС выбрали легкий пассажирский самолет Пилатус – Бриттен- Норман BN-2T "Айлендер". Станцию разрабатывала фирма Торн-EMl на основе импульсно-допплеровской РЛС "Серчуотер", использовавшейся на базовом патрульном самолете "Нимрод" MR.2. Доработанная для установки на самолет ДРЛО станция получила название "Скаймастер", а сам самолет – "Де- фендер". РЛС установлена в шарообразном носовом обтекателе и имеет круговой обзор в нижней полусфере, в верхней – станция отслеживает воздушню обстановку в секторе 280 град, (передняя полусфера). РЛС "Скаймастер" способна обнаруживать до 100 воздушных (одновременное сопровождение возможно для 50 из них) и 32 надводных целей одновременно. Дальность обнаружения цели типа "истребитель" – до 200 км в верхней полусфере и до 120 км – в нижней; морские цели класса "эсминец" РЛС обнаруживает на удалении 290 км, "катер" – 130-160 км. В состав бортового оборудования, в зависимости от комплектации, может входить от одного до шести пультов управления и отображения информации. Продолжительность патрулирования 4-5 ч., с дополнительными топливными баками – до 9 ч.

Первый официальный показ самолета "Дефендер" состоялся в 1987 г., через год "Дефендер" совершил рекламное турне по странам Ближнего Востока, которые рассматривались в качестве наиболее вероятных заказчиков этого авиационного комплекса. Сообщалось, что ВВС Великобритании закупили три самолета ДРЛО "Дефендер", однако различные справочники по ВВС стран мира, изданные в последние годы данную информацию не подтверждают.

В 1991 г. начались испытания "Де- фендера" с другой РЛС – модернизированным радаром AN/APG-66 от истребителя F-16. Переоборудование самолет проходил в США на заводе фирмы Вестингауз в Балтиморе; испытания – в испытательном центре ВМС США Пэтаксен-Ривер. Заинтересованность в закупке четырех "Дефендеров", оснащенных РЛС от F-16, проявляют ВВС Турции.

Самолеты ДРЛО ВВС СССР и России

По видимому, первыми советскими самолетами ДРЛО стали несколько опытных Ту-4, оснащенные РЛС Д- 5000. Об этих машинах практически ничего неизвестно, вероятно, характеристики РЛС оказались неудовлетворительными, и дальше испытательных полетов дело не пошло.

Работы по созданию самолета ДРЛО начались в ОКБ Туполева в 1958 г. В качестве носителя выбрали пассажирский самолет Ту-114, на который установили РЛС "Лиана", созданную в Московском НИИ Приборостроения под руководством главного конструктора А.Метельского. Антенна станции размещалась во вращающемся надфюзеляжном обтекателе. РЛС способна обнаруживать воздушные цели на дальности до 420 км, крупные морские цели – на удалении до 400 км. Самолет предполагалась использовать на Арктическом ТВД, где не имелось сплошного радиолокационного поля, а "летающий радар" не только закрывал эти бреши, но и позволял отодвинуть рубеж обнаружения стратегических бомбардировщиков НАТО на 1000 км от береговой черты.

Испытания опытного Ту-126 начались в 1962 г.; еще до их окончания, в ноябре 1963 г., самолет запустили в серийное производство на заводе в Куйбышеве. Всего в 1965-1967 г.г. изготовлено 16 самолетов (плюс один опытный). Все самолеты сняты с вооружения ВВС СССР в 1984 г.

Характеристики РЛС "Лиана" перестали удовлетворять военных уже в конце 60-х годов. "Лиана" была оптимизирована для обнаружения высотных целей и не могла отслеживать самолеты на фоне земной или водной поверхности, а на 60-е годы как раз пришлась смена концепции применения ударной авиации, которую зенитно-ракетные комплексы "загнали" с заоблачных высей на предельно малые высоты, где РЛС самолета Ту-126 оказалась бессильной. Преемником "Лианы" стала РЛС "Шмель", разработка которой началась в 1969 г. Станция должна была обнаруживать воздушные цели на фоне земной поверхности на удалении до 200 км, в верхней полусфере – 500-600 км. РЛС "Шмель" разработана в Московском НИИ Приборостроения под руководством генерального конструктора В.П.Иванова. Характеристики РЛС не разглашаются, но В.П.Иванов в одном из интервью заявил, что РЛС "Шмель" имеет меньшую дальность обнаружения целей по сравнению с американской РЛС AN/APY-1, но лучшие возможности по селекции целей на фоне земли. Согласно данным, опубликованным в журнале "Авиэйшн Уик", РЛС "Шмель" обеспечивает одновременное сопровождение 50 воздушных целей в нижней полусфере на дальности 230 км и наведение на них 10 истребителей; крупные морские цели РЛС способна обнаруживать на удалении до 400 км.

В качестве платформы под новый радар рассматривались пассажирский Ту-154, морской патрульный самолет Ту-142 и модернизированный Ту-126, в конечном итоге выбор пал на военно- транспортный самолет Ил-76МД. Некоторое время определенные надежды возлагались на оснащенный мощной РЛС Ан-12БП; один такой самолет был построен, но испытания не прошел и, в дальнейшем, был задействован по программе отработки РЛС "Шмель".

Модернизация самолета Ил-76МД под установку РЛС и общая интеграция бортового радиоэлектронного комплекса осуществлялась в Таганроге, в ОКБ им. Бериева, под руководством главного конструктора А.К. Константинова. В программе летных испытаний задействовали до 10 прототипов А-50 (такое обозначение получил новый самолет ДРЛО). На вооружение А-50 поступил в 1984 г. В 1989 г. была обнародована информация о разработке улучшенного самолета ДРЛО А-50М с РЛС "Шмель-2". А50М оснащен аппаратурой радиотехнической разведки, обеспечивающей в пассивном режиме определение и идентификацию источников электромагнитного излучения. Экипаж А-50 состоит из 5 человек летного состава и 10 операторов радиоэлектронного оборудования. Время патрулирования – 4 ч на удалении 1000 км от базы.

По состоянию на 1998 г. на вооружении ВВС России находилось 19 самолетов А-50 и три А-50М (по данным справочника Jane"s All the World"s Aircraft 1998-1999 – 16 самолетов А-50).

Всего, вместе с самолетами – командно-измерительными пунктами Ил-76СК (внешне отличаются от А-50 наличием застекленной кабины штурмана), построено и переоборудовано из Ил-76МД около 25 машин.

Задание на разработку оперативно- тактического самолета ДРЛО, аналогичного по возможностям американскому самолету Е-2С, правительство СССР выдало Киевскому механическому заводу в 1982 г. РЛС, созданная Московском НИИ Приборостроения, способна одновременно сопровождать до 120 воздушных целей на удалении до 350 км, точность определения координат в горизонтальной плоскости – примерно 2,5 км; время одного оборота антенны – 10 с. В качестве носителя РЛС рассматривались самолеты Ан-32, Ан-12 и Ан-72. Ан-71 создан на основе транспортного самолета КВП Ан-72. Антенна РЛС во вращающемся обтекателе размещалась на торце установленного "наоборот" (с обратной стреловидностью) киля. В самолет ДРЛО на заводе ОКБ Антонова в Киеве переоборудовано три ранее построенных Ан-72, два – для летных испытаний и один – для статических. Экипаж самолета состоит из трех человек летного состава и трех операторов радиоэлектронного оборудования. В состав БРЭО входит пассивная система радиотехнической разведки. Летные испытания начались летом 1985 г. В 1990 г. программа летных испытаний была приостановлена и более не возобновлялась, несмотря на полученные хорошие результаты. Два самолета Ан-71 находятся на консервации в Киеве. Велись работы по созданию палубного варианта Ан-71 для базирования на авианесущих крейсерах проекта 1143.5.

Работы по самолетам ДРЛО в Швеции

Возможность принятия на вооружение ВВС Швеции самолетов ДРЛО рассматривалась еще в конце 60-х годов, но работы по созданию РЛС для самолета ДРЛО начались только в 1982 г. ВВС Швеции в послевоенные годы развивались по своему национальному пути, что диктовалось географическим положением страны, ее рельефом и природными условиями, а также политическим курсом на соблюдение нейтралитета на международной арене. Требования к самолету ДРЛО, выработанные командованием ВВС страны, также отличались от требований, предъявляемых к, скажем, "Хокаю" или "Сентри". Наряду с определением характеристик РЛС, военные особо оговорили возможность базирования самолета на неподготовленных или поврежденных аэродромах, небольшие размеры и низкую стоимость жизненного цикла машины. В 1985 г. министерство обороны Швеции заключило контракт на разработку авиационного комплекса ДРЛО с фирмой Эрик- сон. В качестве платформы для размещения РЛС взяли легкий пассажирский самолет американской фирмы Фэрчайлд "Метро III". Антенна РЛС Эриксон PS-890

(обозначение, впоследствии, изменено на FSR-890) "Эриай", представляющая собой двустороннюю фазированную антенную решетку с широкой апертурой и электронным сканированием по азимуту и углу места, установлена на верхней части фюзеляжа в прямоугольном обтекателе; в состав антенны входят 200 приемопередающих модулей. Сектор обзора РЛС в горизонтальной плоскости составляет 120 град, с каждой стороны плоскости антенны. Приемопередающие модули могут использоваться не только как элементы РЛС, но и для приемопередачи информации или постановки активных электромагнитных помех.

Достаточно смелое решение по установке ФАР диктовалось невозможностью установить вращающийся обтекатель антенны с требуемыми характеристиками на небольшой самолет, кроме того ФАР имеет ряд преимуществ по сравнению с антеннами других типов. В результате использования ФАР, характеристики РЛС FSR-890 вплотную приблизились к характеристикам станции AN/ARY-2 куда более дорогого самолета Е-3. РЛС может обнаруживать цели типа "истребитель" на удалении до 300 км. Время патрулирования самолета – 4-6 ч.

Первый полет самолета с установленной РЛС состоялся в январе 1991 г. испытания проходили успешно, однако ВВС настояли, чтобы в качестве платформы для РЛС использовался самолет национальной разработки – пассажирский лайнер Saab 340. Первый полет модернизированный Saab совершил в январе 1994, а в июле начались летные испытания самолета с установленной РЛС FSR-890. В конце 1999 г. должны были начаться поставки серийных самолетов S-100B (Saab 340 с РЛС FSR- 890) ВВС Швеции, заказано десять самолетов.

Самолеты ДРЛО и У, созданные в Израиле

Отделение Элта Электронике концерна IAI разработало РЛС "Фалкон" с конформной фазированной антенной решеткой, работающая в диапазоне L – 1-2 ГГц, 30-15см), предназначенную для установки на различные типы крупногабаритных самолетов, в первую очередь – на Боинг 707. Особенностью РЛС является наличие шести конформных антенн с фазированной решеткой, имеющих электронное сканирование по азимуту и углу места. Каждая антенна состоит из 768 приемопередающих элементов. Шесть антенн обеспечивают суммарный круговой обзор: две антенны размером 12 м х 2 м устанавливаются по бортам передней части фюзеляжа, две таких же антенны – по бортам задней части; одна, диаметром 3 м в бульбообразном обтекателе в носовой части, еще одна, аналогичная – в хвостовой части. По желанию заказчика количество антенн (соответственно и сектор обзора) может быть уменьшено. РЛС имеет дальность обнаружения воздушных целей в зависимости от их ЭПР – 375-400 км. В пассажирской кабине предусмотрена установка одиннадцати рабочих консолей для операторов РЛС (на каждой консоли имеется по два цветных индикатора тактической обстановки, панели управления индикаторами и радиосвязной аппаратуры, предусмотрено увеличение количества рабочих мест операторов РЛС до 17). В состав экипажа самолета, помимо летного состава, входят 13 специалистов БРЭО. На борту имеется помехозащищенная аппаратура обмена информацией и системы РЭБ.

Использование нескольких антенн позволяет РЛС работать одновременно в нескольких режимах: в секторах с высокой вероятностью обнаружения целей можно использовать высокую частоту повторения импульсов, в то время, как в других – низкую; можно путем электронной перестройки уменьшить размеры осматриваемого сектора, увеличив, при этом, дальность обнаружения целей. РЛС способна обнаруживать малоскоростные надводные цели и вертолеты на режиме висения; отмечается, что за счет выбора рабочего диапазона частот L, РЛС "Фалкон" способна обнаруживать малозаметные воздушные цели, изготовленные с использованием технологии "Стелс".

Начало разработки РЛС "Фалкон" относится к 1987 г., к началу 1989 г. создание РЛС, в основном, удалось завершить. Опытная трехантенная (носовая и две передних бортовых антенны) РЛС была смонтирована на самолете Боинг 707-320С, три антенны обеспечивают 260-градусный сектор обзора в переднюю полусферу. Интерес к самолету ДРЛОиУ Боинг 707 "Фалкон" проявили ВВС Чили, которые в мае 1994 г. приобрели опытный самолет в трехантенном варианте. Два самолета поставлены ВВС Израиля.

Сообщается об оснащении РЛС "Фалкон" российского самолета ДРЛО А-50, предназначенного для поставки в Китай. Работы по монтажу РЛС на самолете начались в Израиле в 1999 г. Информация по самолету держится в секрете, толком даже не известно какая РЛС будет монтироваться, поскольку говорилось об установке на самолет российского производства РЛС "Фалкон" в трехантен- ном варианте, причем одна антенна в неподвижном обтекателе треугольной формы, якобы, должна заменить вращающуюся "тарелку" антенны РЛС "Шмель", что не очень-то согласуется с опубликованными данными по РЛС "Фалкон". Ожидается, что китайские ВВС закупят от трех до десяти российско-израильских самолетов ДРЛО. Интерес к этому проекту, в связи с аннулированием собственной программы создания самолета ДРЛО, проявляют ВВС Индии.

Самолеты ДРЛО ВВС Ирака В 1988 г. в Ираке в самолет ДРЛО "Багдад-1" был переоборудован один военно-транспортный самолет Ил- 76МД. На месте погрузочной рампы устанавливался неподвижный обтекатель антенны РЛС Томсон-CSF "Тигр- G", выпускавшейся в Ираке по лицензии. Сектор обзора РЛС 180 град, в заднюю полусферу; дальность обнаружения воздушных целей – до 350 км. Вторым иракским самолетом ДРЛО стал "Багдад-2", переименованный в честь погибшего в вертолетной катастрофе весной 1988 г. министра обороны Ирака генерала Аднана Хаджараллаха Тальфаха, в "Аднан-1". На "Аднане-1" РЛС "Тигр" устанавливалась во вращающемся обтекателе: по внешнему облику самолет близок к советскому А- 50, отличаясь лишь деталями – антеннами радиотехнических систем, воздухозаборниками систем кондиционирования. Всего построено два самолета, "Аднан-1" и "Аднан-2". Во время войны в Персидском заливе два самолета перелетели в Иран, где и находятся до сих пор; один – сильно поврежден на одном из иракских аэродромов в ходе налета авиации Многонациональных сил.

Индийская программа Разработка самолета ДРЛО началась в Индии отделением Канпур Дифижн фирмы HAL в 1985 г. В качестве носителя был выбран пассажирский турбовинтовой двухмоторный самолет HAL/ Хоукер Сиддли HS.748. Антенна РЛС установлена во вращающемся обтекателе над верхней поверхностью фюзеляжа, так, что плоскость вращения антенны находится выше законцовки киля самолета, что уменьшает переотражение сигнала. Техническую помощь в проектировании и постройке самолета (в первую очередь, обтекателя антенны РЛС) индийцам оказывала германская фирма DASA. Первый полет прототип с установленным обтекателем, но без РЛС, совершил в ноябре 1990 г. Опытный самолет разбился 11 января 1999 г. при выполнении захода на посадку на авиабазу ВМС Индии Араконами; четыре члена экипажа и четыре технических специалиста погибли. Предполагалось, что отработанная на самолете HS.748 РЛС будет установлена на Ил-76МД, однако после катастрофы прототипа программа разработки самолета ДРЛО аннулирована.

Китайские проекты В 1991 г. в Пекинском авиационном музее был выставлен самолет ДРЛО на основе бомбардировщика АР-1 (китайский вариант Ту-4); антенна РЛС установлена в надфюзеляжном вращающемся обтекателе. Западные эксперты предполагают, что этот самолет использовался для испытаний РЛС, предназначенной для установки на военно- транспортный самолет Y8 (местный вариант Ан-12). На самолете АР-1 в варианте ДРЛО установлены турбовинтовые двигатели; для увеличения путевой устойчивости на концах стабилизатора имеются вертикальные шайбы.

Нереализованные проекты

В середине 80-х годов в различных станах велись работы по созданию самолетов ДРЛО. Английская фирма Бритиш Эйроспейс рассматривала возможность установки РЛС, предназначенной для самолета "Нимрод" AEW Мк.З на европейские аэробусы А300 и А310, проект на основе А300 получил обозначение ВАе.844, на базе A310 – ВАе.847. Итальянцы работали над "летающим радаром" (РЛС планировалось "позаимствовать", также, у "Нимрода") на основе военно-транспортной машины Аэриталия G.222, причем проект был доведен до стадии летных испытаний аэродинамического прототипа, первый полет которого состоялся в 1984 г. Голландская фирма Фоккер предложила вариант пассажирского самолета Фоккер F.27 "Кинг Бёрд" с РЛС Хьюз AN/ AWG-9 от истребителя F-14. Антенну РЛС предполагалось смонтировать в выдвижном обтекателе, установленном в нижней части фюзеляжа. В конце 80- х – начале 90-х годов голландцы разработали еще два проекта на основе самолета F.27, предусматривающие установку вместо РЛС AN/AWG-9 станций Торн-EMl "Скаймастер" или Эрикссон "Эриай".

Первые опыты по установке обзорных РЛС на вертолеты провели в конце 50-х годов американцы: тогда на двух вертолетах Сикорский HR2S-1W (вариант вертолета S-56) в расширенной носовой части фюзеляжа была смонтирована РЛС AN/APS-2. Испытания показали, что из-за сильной вибрации, вызываемой несущим винтом, характеристики РЛС сильно ухудшились и не отвечали требуемым.

Вертолеты ДРЛО не получили в ВВС мира такого распространения как самолеты; до стадии принятия на вооружения были доведены всего две машины: английский "Си Кинг" AEW Мк.2 и российский Ка-31, причем в обоих случаях заказчиками выступали моряки.

В начале 1981 г. фирма ЕМІ предложила министерству обороны Великобритании установить РЛС "Сёчуотер" на вертолет "Си Кинг". Военные долго раскачивались, и неизвестно был бы ли в конечном итоге осуществлен этот проект, если бы не война на Фолклендах. Значительные потери военных кораблей Ройал Нэви объясняются именно отсутствием самолетов или вертолетов ДРЛО в составе английских экспедиционных сил. Установка РЛС на "Си Кинги" началась еще до начала боевых действий, однако, несмотря на бешеные темпы работ (установка станции, изготовление обтекателя антенны и его размещение на борту вертолета велись "с чистого листа", все работы заняли 11 недель) два вертолета, оснащенные РЛС не успели принять участие в боевых действиях. Вертолет "Си Кинг" AEW.2 является импровизацией, причем чрезвычайно удачной. Антенна РЛС расположена в грибовидном обтекателе, смонтированном с правого борта. В нерабочем положении обтекатель поворачивается на 90 град, и располагается вдоль фюзеляжа. Экипаж вертолета состоит из трех человек: двух пилотов и оператора РЛС. Всего Ройал Нэви получили десять вертолетов ДРЛО. По своей боевой эффективности вертолеты "Си Кинг" AEW уже не отвечают современным требованиям, в перспективе планируется их замена вертолетами ДРЛО на базе ЕН- 101 или "летающими радарами", спроектированными на основе конвертопла- на V-22.

Разработка вертолета Ка-31 (проект получил обозначение Ка-252РЛД) началась 1982 г., он предназначался для вооружения тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1143 ("Киев", "Минск", "Новороссийск", "Баку"). До стадии летных испытаний вертолет был доведен в начале 90-х годов, уже после вывода из активного ядра ВМФ кораблей для базирования на которых он предназначался. Ка-31 разработан на основе десантно-штурмового вертолета Ка-29 (этот вертолет, в свою очередь, представляет собой модификацию корабельного Ка-27). Антенна РЛС размещается под нижней частью фюзеляжа, в нерабочем положении плоский обтекатель антенны длиной 6 м прижат к днищу вертолета; в рабочем – обтекатель поворачивается на 90 град. Чтобы не мешать вращению антенны шасси вертолета "подтягиваются" к бортам; скорость вращения антенны – 6 об/мин. Сканирование луча по углу места – электронное, по азимуту – за счет вращения антенны. РЛС имеет дальность обнаружения воздушных целей класса "истребитель" – 100-150 км, надводных целей класса "катер" – 250 км; количество одновременно сопровождаемых воздушных целей – до 20. РЛС разработана в Нижнем Новгороде. Экипаж вертолета Ка-31 состоит из двух человек – летчика и штурмана, он же – оператор РЛС.

Два вертолета Ка-31 входят в состав палубной авиагруппы тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов" (на борту корабля подобного водоизмещения гораздо более уместно выглядит самолет ДРЛО класса "Хокай", которого, к сожалению, у России нет). В 1999 г. подписан контракт на поставку российских вертолетов ДРЛО ВМС Индии (до десяти машин).

Самолеты ДРЛО ЕС-121 использовались в системе ПВО Североамерои- канского континета (NORAD), которая в 1962 г. располагала 67 самолетами этого типа. Война в Индокитае характеризовалась массированным применением авиации, организовать управление боевыми действиями которой с помощью корабельных РЛС оказалось невозможно ввиду их малого радиуса действия. Отсутствие сплошного радиолокационного поля над Северным Вьетнамом также затрудняло боевую работу американских самолетов, и, напротив, облегчало выполнение перехвата севервьетнамским МиГам. Даба попытаться отчасти исправить сложившееся положение американское командование разработало план "Биг Ай", предусматривающий направление во Вьетнам самолетов ДРЛО. 4 апреля 1965 г. на южновьетамской авиабазе Тан Сон Нат приземлились первые два ЕС-121.

В соответствии с планом "Биг Ай" первые две машины в течении месяца должны были пройти своего рода проверку на "профессиональную пригодность". В общем-то изначально было очевидно, что возможности экипажа ЕС- 121 по организации боевых действий и контролю за воздушным пространством крайне ограничены, однако других авиационных комплексов, пригодных для решения поставленных задач в ВВС США не имелось. Местом патрулирования ЕС-121 определили воздушное пространство над акваторией Тонкинского залива. Самолеты летали на задания посменно; все время патрулирования в заданном районе ЕС-121 описывал широкие круги, а операторы РЛС пытались осуществлять управление и наведение самолетов ВВС США и отслеживать МиГи. По истечении 30-дневного "испытательного" срока ясности с необходимостью присутствия ЕС-121 в небе Вьетнама так и не появилось. Их сторонники и противники разделились примерно пополам, причем обе стороны одинаково низко оценивали реальную эффективность самолетов ДРЛО; просто энтузиасты применения ЕС-121 считали, что со времени экипажи наберутся необходимого опыта, а характеристики РЛС и средств обмена информацией удастся улучшить. В конечном итоге самолеты ДРЛО остались в Индокитае и внесли заметный вклад в организацию воздушной войны. В течении восьми лет (с 1965 по 1974 г.г.) на авиабазах Южного Вьетнама и Таиланда базировались на ротационной основе ЕС-121 из состава 552-го авиакрыла ДРЛОиУ.

ЕС-121 работали совместно с ретрансляторами С-135 и воздушными командными пунктами JC-130E главным образом, в районе основного морского порта ДРВ Хайфона. Самолет ДРЛО летал на низкой высоте, которая рассчитывалась для каждого полета в зависимости от состояния поверхности моря и условий прохождения радиоволн. Информация от самолета ДРЛО через ретранслятор передавалась на ВКП, откуда уже и осуществлялось управление действиями ударных самолетов и перехватчиков. Действия самолетов ДРЛО вблизи побережья ДРВ получили условное обозначение "Операция Колледж Ай". В Юго-Восточной Азии самолеты ЕС-121 совершили 13 931 боевой вылет суммарной продолжительностью 98 000 ч без потерь, поскольку зона патрулирования находилась достаточно далеко от района боевых действий. Экипажи самолетов ДРЛО 3 297 раз с помощью РЛС обнаруживали северовьетнамские МиГи, 25 из которых было сбито истребителями ВВС США по командам с ЕС-121 или воздушного командного пункта; 80 раз самолеты ДРЛО координировали выполнение поисково-спасательных операций по эвакуации сбитых над территорией ДРВ американских пилотов.

ВМС США для организации действий над Вьетнамом палубной авиации с 1965 г. привлекали самолеты ДРЛО авианосного базирования Е-2 "Хокай". "Хокай" базировались на авианосцах "Китти Хоук", "Констеллейшн", "Корал Си", "Джон Кеннеди", "Рэйнджер" и "Энтерпрайз". Основной задачей Е-2, по причине неудовлетворительных характеристик РЛС по обнаружению воздушных целей на фоне земли, являлось управление воздушным движением, выведение палубных самолетов в точку рандеву с заправщиками, обеспечение радиорелейной связи, координация поисковоспасательных операций. Интенсивность использования Е-2 в Юго-Восточной Азии была исключительно высокой – более 95% боевых вылетов палубной авиации координировалось экипажами "Хокаев". На каждый самолет Е-2 на авианосце имелось по шесть экипажей; на авианосцах базировалось по одной эскадрилье самолетов ДРЛО (четыре "Хокая" в эскадрилье).

Пионерами боевого использования самолетов ДРЛОиУ для обнаружения вражеских самолетов на фоне земли и наведения на них своих истребителей стали ВВС Израиля. Успех, достигнутый израильскими летчиками в ходе ливанского конфликта 1982 г., объясняется, в первую очередь, грамотным применением самолетов ДРЛО Е-2С "Хокай". Израильтяне применили боевые порядки авиации многоярусного построения, состоящие из разнородных сил. Непосредственно над территорией Ливана действовали истребители и ударные самолеты, управление которыми осуществлялось с борта "Хокая". Сам Е-2С "выписывал круги" на высоте 8 000 мв 100 км от береговой черты, еще дальше и выше находился постановщик помех, переоборудованный из пассажирского Боинга 707. Несмотря на то, что вероятность прорыва сирийских истребителей к Е-2С считалось близкой к нулю, самолет "ДРЛО" прикрывало звено новейших тогда F-15. Строго регламентировался радиообмен между самолетами с целью максимального высвобождения радиоканалов для обеспечения управления с борта "Хокая". РЛС Е-2С, барражирующего над Средиземным морем, имела "слепые" зоны, затененные горными хребтами. Для получения полной радиолокационной картины территории Ливана, наряду с "Хокаями", использовались истребители F- 15, чьи РЛС способны обнаруживать цели на фоне земной поверхности: самолет ДРЛО контролировал воздушное пространство "в целом", a F-15 "заглядывали" в радиолокационные тени гор. Сирийцы такой "картинки" не имели, за что их летчики неоднократно расплачивались жизнями. Израильтяне, как правило, вводили в бой истребители только после анализа сложившейся воздушной обстановки по командам самолета ДРЛО.

Война в Ливане стала квинтэссенцией использования разнородных сил, однако опыт по отработке комбинированных боевой порядков в реальных боевых условиях ВВС Израиля начали раньше. Первый в истории воздушный бой с участием истребителей F-15 состоялся над Южным Ливаном 27 июня 1979 г. Управление действиями шестерки "Иглов" и пары "Кфиров" осуществлялось с борта Е-2С. В ходе боя израильтяне, не потеряв ни одного самолета, сбили шесть из восьми сирийских МиГ-21. С самолетами ДРЛО ВВС Израиля частично рассчитался за сирийцев советский расчет ЗРК С-200, уничтоживший в декабре 1983 г. один "Хокай" над Средиземным морем на пределе дальности стрельбы ракетами – пока это единственный случай поражения самолета ДРЛОиУ (зенитно-ракетные дивизионы, укомлектованные советскими расчетами были переброшены в Сирию по просьбе правительства этой страны).

Над Средиземным морем показали свою профессиональную подготовку и экипажи "Хокаев" ВМС США. Авианосные "Хокай" обычно работали с палубными перехватчиками F-14A "Томкэт": типовой состав воздушного патруля авианосного ордера включал один самолет ДРЛО и пару "Томкэтов", в случае осложнения военно-политической обстановки в районе действия авианосца, количество истребителей в составе патруля увеличивалось. Основными противниками американцев в Средиземноморье долгое время были ливийцы. Самолеты с зелеными кругами на фюзеляжах регулярно совершали облет американских боевых кораблей, в свою очередь палубная авиация периодически выполняла перехваты истребителей ВВС Ливии. Неоднократно "холодная война" переходила в горячую.

В январе 1989 г. экипаж "Хокая" засек взлет двух ливийских истребителей, после чего отслеживал их местоположение. Похоже, пара МиГ-23 выполняла рутинный полет в рамках "холодной войны" с 6-м флотом США. Также, рутинно, самолет ДРЛО навел на МиГи пару "Томкэтов", которые на удалении 72 км обнаружили ливийские истребители своими РЛС и начали маневр по выходу в атаку. Ничего необычного в этом все еще пока не было – угрожающее маневрирование входило в правила игры "холодной войны" над Средиземным морем; ливийцы никак не отреагировали на выход F-14 в атаку, а зря. Когда расстояние между противниками уменьшилось до 32 км с борта "Хокая" поступила команда: "Быть готовым к применению оружия", чуть позже: "- Пуск." Двумя из четырех выпущенных ракет американцы "завалили" оба МиГ- 23, летчики которых катапультировались. Можно считать, что в январе 1989 г. над заливом Большой Сирт произошло (для американцев) учение по отработке действий воздушного патруля авианосного ордера с боевой стрельбой.

Самолеты ДРЛОиУ Е-3 "Сентри" предназначались для использования в интересах командования NORAD в комплексе с АСУ ПВО "Сейдж". На основе 552-го авиакрыла ДРЛОиУ (на вооружении крыла ранее находились самолеты ДРЛО ЕС-121) в 1983 г. была сформирована 552-я авиационная дивизия ДРЛОиУ в составе трех боевых и двух учебных эскадрилий. Постоянное место базирования самолетов дивизии – авиабаза Тинкер. Для передового базирования самолетов Е-3 используются базы на Аляске (Элмендорф), в Исландии (Кефлавик), Японии (Кадена), Южной Корее (Осан", Саудовской Аравии (Эр-Рияд). В 80-е годы до двух третей американских Е-3 предназначалось для непосредственной обороны США, треть – была развернута в Европе и других районах мира.

Основным аэродромом НАТО"вских Е-3 является германская база Гейлен- кирхен, передовыми – аэродромы Эр- лан (Норвегия), Трапани (Италия), Превеза (Греция" и Конья (Турция). Впервые в Европе Е-3 появился в 1972 г., собственно это был даже не Е-3, а его прототип – ЕС-137. Самолет принимал участие в совместных учениях различных родов войск сил НАТО; с апреля 1973 г. по апрель 1975 г. ЕС-137 совершил серию полетов по странам Центральной Европы и Средиземноморья и принял участие в учениях ПВО. На Средиземноморье экипаж ЕС-137 выполнил учебное наведение ударных самолетов с авианосца "Форрестол" на фрегат ВМС США и одновременное отражение налета на авианосец. Самолеты, наводимые экипажем AWACS"a успешно выполнили поставленную задачу, в то время как штурмовики, наводимые с берегового КП, фрегат "уничтожил"; "налет" на авианосец также удалось отразить. В серии полетов, выполненных с авиабазы Рамштейн была продемонстрирована возможность контроля воздушного пространства над территориями ГДР, Польши, Чехословакии. Цель всех этих полетов – оценка возможности применения самолета ДРЛО в условиях Европейского ТВД. Анализ полетов Е-3 над Европой в 1973-75 г.г. показал, что использование самолета ДРЛО такого типа в случае военного конфликта на 35-55% снизит число самолетов противника, прорвавшихся к своим целям; число перехватываемых самолетов возрастет на 35-150%, а увеличение средств ПВО НАТО будет эквивалентно удвоению численности парка истребителей-перехватчиков. Зона патрулирования Е-3 располагается на расстоянии 300-400 км от линии фронта (или государственной границы), вне зоны поражения большинства ЗРК и под защитой своих средств ПВО; самолет совершает циркуляцию по эллипсу с длиной большой оси 150-220 км на высоте 8500-9000 м.

Несомненно, исследовательские полеты "Сентри" над Европой повлияли на решения командования НАТО создать специальные силы ДРЛОиУ – NATO AWACS и принять на вооружение блока самолеты Е-3.

Первое использование самолетов Е- ЗА в условиях, приближенных к боевым, относится к 1980 г. когда самолеты этого типа из состава ВВС США были переброшены на саудовскую авиабазу Эр-Рияд, откуда осуществляли наблюдение за воздушными сражениями ирано-иракской войны.

Во время операции Многонациональных сил "Буря в пустыне" 1990-91 г.г. были задействованы самолеты ДРЛОиУ Е-2С "Хокай" и Е-3А "Сентри" ВВС и ВМС США. По четыре "Хокая" базировалось на авианосцах "Мидуэй", "Рэйнджер"; по три – на авианосцах "Джон Кеннеди", "Саратога", "Теодор Рузвельт" и "Америка". В Турции, на авиабазе Инджирлик базировалось три Е-3А; еще пять Е-3А ВВС Саудовской Аравии находились в Эр-Рияде. конкретные результаты (не считая, конечно, самого главного, но "малозаметного" на первый взгляд, эффекта – управления воздушным движением боевых самолетов): 24 января 1991 г. экипаж Е-3А обнаружил три истребителя ВВС Ирака, совершавших полет в направлении кораблей союзной эскадры, и навел на них F-15C ВВС Саудовской Аравии. "Иглы" сбили два "Миража" F.I.

Наблюдения за событиями в небе Кувейта и Ирака вели не только "Хокай" и "Сентри"; над акваторией Черного моря выписовали гигантские восьмерки советские А-50. Согласно заявлениям представителей министерства обороны СССР, сделанных после окончания войны в Заливе, экипажи А-50 выполнили поставленные перед ними задачи, осуществляя мониторинг действий авиации обеих сторон в ходе "Бури в Пустыне".

Вплоть до 2000 г. контроль за воздушным пространством Ирака, особенно за зонами, запретными для полетов самолетов ВВС Ирака, ведут три Е-3В/ С, базирующихся на турецкой авиабазе Инджирлик.

Очередным этапом "боевого пути" самолетов ДРЛО стала Югославия. Так, в конце августа 1996 г. авиация НАТО совершила ряд налетов на позиции сербов в Боснии. В налете 30 августа принимали участие самолеты F-16C, F/A- 18С, "Харриер" GR.7, "Ягуар" GR.1, "Торнадо"Р.З и "Мираж" 2000D ВВС и ВМС США, ВВС Франции и Великобритании. Координацию действий авиации осуществляли два самолета ДРЛО – Е-3А ВВС США и британский E-3D.

В операции "Союзническая сила", проводившейся весной-летом 1999 г. участвовали пять самолетов Е-2С из эскадрильи VAW-124 (авианосец "Теодор Рузвельт), два Е-3В/С (германская авиабаза Рамштейн, 16-е экспедиционное авиакрыло ВВС США); три E-3D ВВС Великобритании (базировались на итальянской авиабазе Авиано), один Е- 3F предоставили в распоряжение командования авиационной группировки ВВС Франции; сообщалось также о привлечении к обеспечению боевой работы авиации самолетов ДРЛО из состава NATO AWACS. Обычно над Адриатическим морем патрулировало три Е-3 одновременно, координируя действия боевых самолетов, работающих с 12 различных авиабаз. Продолжительность боевого вылета Е-3 составляла 12 ч; с 24 марта по 14 мая экипажи "Сентри" обеспечили контроль за пролетом более 20 ООО летательных аппаратов.

В ночь на 24 марта британский E-3D зафиксировал взлет трех Миг-29 с аэродрома Батайница и навел на них четверку F-16AM ВВС Нидерландов, один МиГ был сбит ракетой АІМ-120. Вечером 26 марта 1999 г. экипаж "Сентри" навел пару F-15C на группу сербских самолетов, углубившихся в воздушное пространство Боснии. Американцы заявили о трех уничтоженных в воздушном бою истребителях – двух МиГ-29 и одном МиГ-21; в свою очередь сербы сообщили, что они сбили двух "Иглов", а ВВС Югославии потерь не имели.

Впервые со времен Вьетнама в столь крупной, как "Союзническая сила", операции палубные Е-2С выступали не в роли самолетов ДРЛО, а как воздушные командные пункты и ретрансляторы. Такое применение "Хокаев" объясняется с одной стороны наличием в составе эскадрильи VAW-124, приписанной к авианосцы "Теодор Рузвельт" самолетов "Гроуп О" с РЛС, не обеспечивающей надежное обнаружение воздушных целей на фоне гор; с другой – нехваткой ВКП, которых было всего четыре – самолеты ЕС-130АВССС, базировавшиеся в Авиано. "Хокай" использовались, прежде всего, для управления действиями морской авиации, поскольку, как сказал один оператор Е- 2С, "нам лучше, знать чего хотят экипажи ударных самолетов ВМС"; была и более прозаическая причина – ВВС используют стандарт радиосвязи Link-16, в то время как на борту Е-2С "Гроуп 0" установлена только радиосвязная аппаратура, использующая стандарт ВМС Link-П, и никакой аппаратуры сопряжения. Палубные самолеты ДРЛО также выполняли функции ретрансляторов между различными самолетами, в том числе Е-8 Joint-STAR, и Центром управления воздушной операцией в Венеции.

(по данным "Aerospace Encyclopedia of World Air Force", Aerospace Publishing London, 1999.)

Великобритания

группа No. 11/18

8-я эскадрилья, авиабаза Уэддингтон Всего семь самолетов E-3D

23-я эскадрилья, авиабаза Уэддингтон "Сентри" AEW.Mk 1

849-я эскадрилья, авиабаза Калдрос; 8 вертолетов "Си Кинг" AEW.Mk 2/2

87-я эскадрилья, авиабаза Каир-Вест 5 Е-2С "Хокай"

НАТО

NAEWF (NATO Early Warning Force силы 17 Е-3А, а/б Геленкирхен (поставлен

раннего обнаружения НАТО, NATO AWACS) 18, один Е-3А потерпел катастрофу)

Ирак нет данных

Израиль

ВВС 4 Е-2С "Хокай"

Россия

144 авиационный полк, 16 А-50 аэродром Печора-Каменка

2-3 А-50, аэродром Клин

ВМФ 2 Ка-31

Саудовская Аравия

Сингапур

111-я эскадрилья, авиабаза Тенга; 4 Е-2С "Хокай"

963-я эскадрилья, Е-3В/С

964-я эскадрилья, Е-3В/С

965-я эскадрилья, Е-3В/С

966-я эскадрилья, Е-3В/С

Атлантический флот

1-е палубное авиакрыло, CVW-1 На вооружении

эскадрилья VAW-123 3-е палубное авиакрыло, CVW-3 каждой эскадрильи

эскадрилья VAW-126 7-е палубное авиакрыло, CVW-7 находится по четыре

эскадрилья VAW-121 8-е палубное авиакрыло, CVW-8 самолета Е-2С

эскадрилья VAW-124 17-е палубное авиакрыло, CVW-17 "Хокай"

эскадрилья VAW-125

Тихоокеанский флот

2-е палубное авиакрыло, CVW-2

эскадрилья VAW-116 5-е палубное авиакрыло, CVW-5

эскадрилья VAW-115 9-е палубное авиакрыло, CVW-9

эскадрилья VAW-112 11-е палубное авиакрыло, CVW-11

эскадрилья VAW-117 14-е палубное авиакрыло, CVW-14

эскадрилья VAW-113

Авиация резерва ВМС

20-е авиакрыло резерва ВМС, CVWR-20 эскадрилья VAW-78

Учебно-тренировочная эскадрилья VAW-120, авиабаза Норфолк; Е-2С,ТЕ-2С

Тайвань

эскадрилья РЭБ и ДРЛО, авиабаза Пиньтань 4 Е-2Т "Хокай"

Франция

4-я флотилия, Лион два Е-2С "Хокай"

ЧИЛИ

II воздушная бригада, а/б Лос-Керрилос Групо 10 один Боинг 707 "Фалкон"

Япония

Кейкай Коку-тай, авиабаза Мисава 13 Е-2С "Хокай" авиабаза Хамамацу З Е-767

На аэродроме в городе Иваново сравнительно недавно был показан новейший самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) А-50У. В войсках его заждались. Базовая модификация — А-50 — была принята на вооружение еще при советской власти, в 1989 году. С тех пор радиотехническое оборудование, которым оснащаются современные самолеты ДРЛОиУ, ушло вперед. Но дело в том, что самолеты такой ориентации — дорогостоящие штучные изделия, которые производятся мелкими сериями. Ситуация с задержкой объясняется еще и тем, что авиационная отрасль долго не могла опомниться от удара, нанесенного ей в конце 80-х и в 90-е годы.

А-50У совершил первый полет лишь в 2011 году. Спустя два года самолет был принят на вооружение. К настоящему моменту построено лишь три дорогостоящих машины. Хотя, конечно, могли бы сделать и больше. Однако А-50У — «промежуточный» самолет ДРЛО. В обозримом будущем должен появиться А-100 «Премьер», превосходящий по возможностям «ушку». Однако и «промежуточный» вариант совершил серьезный рывок вперед.

Аппаратура ДРЛО базируется на военно-транспортном самолете Ил-76МД. В модифицировании базовой модели активное участие принимали таганрогский НТК им. Г.М.Бериева и НПО «Вега». В результате конструкторам за счет внедрения современной элементной базы удалось одновременно снизить объем и вес аппаратуры и расширить ее функциональные возможности и улучшить характеристики.

Российский самолет Ил-76МД (Фото: Александр Елистратов/ТАСС)

За счет снижения нагрузки на двигатель удалось повысить дальность полета и время патрулирования для той же самой модификации несущего самолета Ил-76МД. Если А-50 имеет дальность, равную 7500 км, и может находиться в воздухе 9,3 часа, то у нового самолета ДРЛО эти характеристики выше на 15−20%.

Эта характеристика, разумеется, важна. Однако для самолета ДРЛО, который, в принципе, может совершать несколько полетных циклов без приземления за счет дозаправки в воздухе, важнее возможности радиотехнического оборудования. И, в частности, радара, который является стержнем, на котором держится вся электроника, его обслуживающая. На А-50 установлен разработанный «Вегой» радиотехнический комплекс (РТК) «Шмель». На А-50У — «Шмель-2». Их характеристики существенно отличаются.

Самолет дальнего радиолокационного дозора, обнаружения и наведения (ДРЛО и управления) А-50 (Фото: Марина Лысцева/ТАСС)

ТТХ РТК А-50 и А-50У

Дальность определения, км:

— стартующих ракет: 800 — 1000

— истребители: 300 — 400

— морские цели: до горизонта — до горизонта

— колонны танков: 250 — н/д

Количество одновременно сопровождаемых целей: 200 — 300

Количество наводимых на цель перехватчиков: 30 — 40

При этом повысилась способность обнаружения малоконтрастных целей на фоне земли.

У нового самолета возросла дальность радиосвязи. По каналу КВ-диапазона она составляет 2000 км, в УКВ-диапазоне — 400 км. При большем удалении используется спутниковая связь.

Имеется комплекс самообороны, обеспечивающий защиту от истребителей противника в передней и задней полусферах, включающий средства активного и пассивного радиопротиводействия, в том числе устройства выброса ложных тепловых целей и радиолокационных отражателей.

Крейсерская скорость — 800 км/ч.

Экипаж А-50У — 5 человек. На борту находятся 10 специалистов, обеспечивающих работу РТК. Для них созданы более комфортные условия, чем на борту А-50. Имеется комната отдыха и буфет. Рабочие места операторов РТК оборудованы современными средствами индикации собираемой информации.

А-50 и его новая модификация относятся к третьему поколению самолетов ДРЛО. На нем установлена РЛС с фазированной антенной решеткой. А данном случае решетка пассивная, обладающая худшими параметрами, чем активная. На самолетах второго поколения использовались антенны с механическим сканированием, то есть антенна постоянно вращалась в поисках целей с периодом в 10 сек. К предыдущему поколению относился самолет Ту-126. По своим летным характеристикам он практически не отличался от А-50, имея возможность проводить в воздухе 18 часов с одной дозаправкой. Но возможности РТК проигрывали раза в полтора.

Предполагается, что к стоящим на вооружении 25-и самолетам А-50 в обозримом будущем добавятся еще 20 А-50У. Однако, как мы уже сказали, это промежуточный вариант. Воздушно-космическим силам необходим А-100 «Премьер», в котором РЛС должна быть сделана на активной фазированной антенной решетке. И она, как утверждал еще в 2011 году главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин , уже тогда была готова. Все упиралось в носитель — транспортный самолет Ил-76МД-90А, или как его еще называли — Ил-476.

Год спустя на «Гидроавиасалоне-2012» в Геленджике заместитель гендиректора «Веги» был более осторожен относительно сроков, но, говоря о качестве будущей машины, он не скупился на превосходные эпитеты. Она должна превзойти лучшие зарубежные аналоги по таким параметрам как дальность, детальность и объем информации.

Самолет должен был быть готов в прошлом году. Учитывая задержку с носителем — Ил-76МД-90А НТК им. Бериева получил в 2014 году — срок сместили на год. Однако о подготовке самолета к испытаниям пока ничего не слышно.

А что у них?

Самым «свежим» американским самолетом ДРЛОиУ (на Западе это называется AWACS (Airborne early Warning and Control System — Авиационная система раннего предупреждения и управления) является Boeing E-767, построенный на базе популярного пассажирского лайнера. Свой первый полет он совершил в 1996 году. Правда, этот самолет в основном идет на экспорт. ВВС США оснащены более ранним Boeing E-3 Sentry, построенным на базе Boeing 707. Но при этом электронная начинка у этих двух самолетов одинаковая.

Boeing E-767 (Фото: en.wikipedia.org)

РТК E-3 Sentry способен сопровождать до 300 целей. Самолёты типа бомбардировщик обнаруживаются с расстояния 520 км, низколетящие малоразмерные цели могут быть обнаружены на дальности до 400 км, цели над авиагоризонтом — до 650 км от самолёта. Комплекс хорошо работает с малозаметными целями: при ЭПР в 1 кв.м. цель обнаруживается на расстоянии до 400 км. В принципе, характеристики у боинговского РТК AN/APY-2 примерно одинаковые с комплексом «Шмель-2». Разве что у нас в полтора раза меньше количество сопровождаемых целей.

В то время как мы ждем появления А-100, компания «Локхид Мартин» вырвалась вперед, выпустив новый бортовой локатор AN/APY-9 с активной фазированной антенной решеткой (АФАР). Его технические характеристики (как и у А-100) не приводятся. Но и без того понятно, что он и целей будет больше сопровождать и указывать их перехватчикам, и иметь большую дальность и разрешающую способность. Уже завершились испытания AN/APY-9, и они уже начинают устанавливаться на самолеты Grumman E-2D Advanced Hawkeye, предназначенные для ВМС США. И не только — существуют прекрасные перспективы продажи этих самолетов другим странам. Следовательно, в этом сегменте рынка вооружений России придется изрядно потесниться.

Конечно, можно утешить себя тем, что помимо самолетов ДРЛО схожие задачи способны решать спутниковые системы. И такая система, называющаяся «Лиана», у нас сейчас близка к принятию на вооружение. Однако обороноспособность тем выше, чем большим количеством средств можно решать одни и те же задачи.

Ситуация, конечно, не безнадежная. У нас уже имеется бортовой радар с АФАР, устанавливающийся на истребители Су-35. И он при существенно меньших размерах демонстрирует прекрасные показатели. Так что в способности российской оборонки создать современный радиолокационный комплекс для самолетов ДРЛО сомневаться не приходится. Вопрос упирается в сроки реализации этих способностей.

Не случайно американские военные с тревогой наблюдают за рывком, который совершила Россия в области радиотехники. Так, США противятся модернизации самолета Ту-214ОН, который в соответствии с международной программой «Открытое небо» периодически совершает инспекционные полеты над территорией Америки. Они опасаются того, что при помощи новой электронной начинки Россия выведает все американские секреты. И эту «начинку» разработало также НПО «Вега».

• Дата изменения данных: 22.12.2015

Авиационный комплекс радиолокационного дозора, обнаружения и наведения А-50 состоит из радиотехнического комплекса (РТК), размещенного на самолете А-50 (модифицированный вариант Ил-76МД).

Комплекс предназначен для:

В феврале прошлого года на боевое дежурство официально заступил первый глубоко модернизированный самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛО и У) . Этот авиационный комплекс получил за год эксплуатации самые высокие оценки главкомата Военно-воздушных сил России, хотя концептуально он серьезно отстает от своих зарубежных аналогов.

В то же время перспективы принятия на вооружение создаваемых на замену А-50/А-50У новейших российских АВАКСов А-100 остаются чрезвычайно туманными . Сроки завершения этой дорогостоящей и амбициозной военной программы постоянно сдвигаются, ее нынешний статус не раскрывается. Мировой же рынок самолетов такого класса – больших «летающих радаров» – сейчас переживает стагнацию, которую вряд ли удастся преодолеть (она скорее усилится), учитывая очень высокую стоимость и техническую сложность этих машин, а также весьма ограниченный спрос.

«Летающий радар» А-50У

Бум второй половины 90-х – начала 2000-х годов на такие авиационные комплексы давно сошел на нет. ВВС развитых стран укомплектованы большими АВАКСами, а остальные государства предпочитают закупать самолеты меньшей размерности, но и этот рынок весьма ограничен.

Конкуренты дальнего обнаружения

Монополию США на авиационные системы дальнего обнаружения СССР разрушил в апреле 1965 года, когда на вооружение советских ВВС был принят самолет радиолокационного дозора и обнаружения морских и воздушных целей Ту-126, созданный конструкторским бюро Андрея Туполева на базе пассажирского лайнера Ту-114, с радиотехническим комплексом (РТК) «Лиана». Стоит отметить, что американцы первую летающую РЛС TBM-3W создали еще в ходе Второй мировой войны, оборудовав в 1944-м радаром AN/APS-20 палубный торпедоносец Grumman Avenger. Затем эти радары установили на бомбардировщиках Boeing B-17.

«Летающий радар» А-50У

Основной задачей Ту-126 в годы холодной войны, как и его американских аналогов тех лет – Lockheed EC-121Warning Star и палубного Grumman E-1 Tracer, стали перехват дальней авиации противника и противодействие его реактивным истребителям. «Американцы» воевали во Вьетнаме и по всему свету, Ту-126 в основном были заняты на боевом патрулировании воздушного пространства Арктики.

ДРЛО и У или АВАКСы (Airborne Warning and Control System) третьего поколения решали задачу обнаружения воздушных целей, летящих на малых и сверхмалых высотах – вне зоны действия существовавших тогда наземных радаров. Дальность обнаружения целей еще более возросла, РЛС получили постоянный круговой обзор за счет вращающихся радиолокаторов с пассивной решеткой, размещенных в «грибообразном» надфюзеляжном обтекателе.

Палубный АВАКС третьего поколения Northrop Grumman E-2 Hawkeye (первые поставки в 1964 году) с его модификациями до сих пор остается главным «летающим радаром» военно-морского флота США. Эта система находится на вооружении Израиля, Японии, Сингапура, Франции, Египта и Тайваня. Самолеты Boeing E-3 Sentry (первые поставки в 1977 году) стали базовыми для системы ДРЛО и У американских военно-воздушных сил, а затем для группировки ДРЛО и У стран НАТО.

«Летающий радар» E -2 Advanced Hawkeye

Великобритания получила эти системы дальнего обнаружения фактически последней, поскольку изначально делала ставку на самолет ДРЛО и У собственной разработки Nimrod AEW.3, создававшийся на базе патрульного самолета Nimrod (компания Hawker Siddeley – ныне часть BAE Systems). Однако более чем десятилетняя (1973–1984) британская программа потерпела жесточайшее фиаско – ни один из 11 заказанных Nimrod не был принят военным ведомством Соединенного Королевства. РЛС ARY-920 оказалась крайне ненадежной и медленной в работе, разработчики так и не смогли преодолеть технические проблемы.

От «50» до «100»

Советским ответом третьего поколения стал авиационный комплекс дальнего обнаружения А-50 (с РТК «Шмель»), созданный на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом (ТАНТК) имени Г.М.Бериева совместно с НПО «Вега-М» (Московский НИИ приборостроения – ныне ОАО «Концерн радиостроения «Вега»). Первый полет А-50 совершил 19 декабря 1978 года, в 1989-м авиакомплекс официально принят на вооружение. Параллельно в Ираке создали еще один самолет ДРЛО и У на базе советского Ил-76МД – Adnan с французской РЛС Thompson-CSF Tiger-G.

РЛС радиотехнического комплекса А-50 была способна обнаружить истребитель на малой высоте на расстоянии до 400 км, на большой высоте – до 600 км, морскую цель – на расстоянии до 400 км . А-50 мог сопровождать одновременно до 60 целей и наводить более десяти «своих» истребителей.

«Летающий радар» E -3 SENTRY (AWACS )

После распада СССР и до начала 2000-х годов никаких работ по созданию новых систем ДРЛО и У не проводилось. Совместная программа ОКБ Антонова и НПО «Вега-М» по разработке самолета ДРЛО и У Ан-71 с РТК «Квант» была заморожена еще в 1990-м из-за отсутствия финансирования.

Ситуация начала меняться несколько лет назад. В 2009 году завершились испытания первого глубоко модернизированного самолета ДРЛО и У А-50У (ТАНТК и концерн «Вега»), в начале 2012-го машина была официально принята на вооружение. С этого момента модернизация авиакомплексов ведется планово – самолет в год. Всего на вооружении ВВС РФ стоят 26 А-50, все они базируются на 2457-й авиабазе в Иванове.

Модернизированный РТК самолета А-50У обладает улучшенными возможностями по выявлению низколетящих и малозаметных воздушных целей с измерением их угловых координат, скорости и дальности – обнаруживает различные типы воздушных и наземных целей на дальности до 650 и 300 км соответственно, теперь он «видит» и вертолеты. При этом комплекс обеспечивает сопровождение до 300 целей и одновременное наведение нескольких десятков истребителей. Новая элементная база позволила значительно снизить вес РТК и увеличить запас топлива. Радикально улучшены рабочие места экипажа, есть комната отдыха, буфет и туалет.

Конечно, с одной стороны, ВВС России получили качественно новый и, по целому ряду свидетельств генералов, летчиков и экспертов, удачный комплекс. Но с другой – эта система достигла своего модернизационного предела. В августе 2011 года тогдашний главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин заявил, что абсолютно новый самолет ДРЛО и У А-100, оснащенный РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР), поднимется в воздух в 2016-м, но о реальном статусе программы ничего неизвестно.

«Летающий радар» KJ-200

Представитель российского оборонно-промышленного комплекса так прокомментировал ситуацию: «Процесс явно затягивается, сроки завершения программы разработчик (концерн «Вега») будет сдвигать ». Одно из объяснений – отсутствие воздушной платформы, новый РТК планируют поставить на военно-транспортный самолет Ил-76МД-90 («изделие 476»), серийное производство которого должно начаться на ульяновском авиационном заводе «Авиастар-СП». Пока эта машина существует в одном экземпляре.

Версия, наиболее часто звучащая в кулуарах во время совещаний по вопросам ОПК и военного авиапрома, – технические проблемы с РЛС будущего комплекса. Но главное, чтобы адаптация разрабатываемого радиотехнического комплекса к Ил-476 не стала предлогом для благополучного закрытия программы и для развертывания новых НИОКР с новым же финансированием и новыми сроками.

Швеция, Израиль, АФАР…

В начале 90-х годов, когда в России на «фронте дальнего обнаружения» не было никаких перемен, а США проводили модернизацию за модернизацией своих комплексов, на рынок буквально ворвались самые совершенные на тот момент израильские и шведские системы, оснащенные радарами с АФАР. В 1993 году три таких комплекса Phalcon (разработка компании Elta Systems – подразделения израильского концерна IAI), установленных на Boeing 707, сменили американские Е-3С в ВВС Израиля, годом позже шведские ВВС начали получать самолеты Saab 340 с отечественными РЛС Erieye (компания Ericsson, сейчас в составе Saab AB).

Российско-израильский проект по продвижению на китайский рынок самолета А-50АИ с РЛС EL/M-2075 комплекса Phalcon в конце 90-х потерпел неудачу. Израиль блокировал сделку под давлением США. Однако созданная система нашла своего покупателя. Индия приобрела три А-50EI, поставки завершились в 2011 году, в индийских планах покупка еще двух таких самолетов.

Дальнейшее развитие системы Phalcon проявилось в создании очень удачных легких самолетов ДРЛО и У Eitam – израильской РЛС, установленной (антенны по бортам фюзеляжа) на американском бизнес-самолете Gulfstream G550. В ВВС Израиля поступило три G550 Eitam в 2006-м, еще четыре машины купил Сингапур. В 2011 году IAI объявил о запуске совместного с европейским аэрокосмическим концерном EADS проекта по созданию самолета ДРЛО и У малой размерности на базе легкого турбовинтового военного транспортника CASA С-295 компании Airbus Military.

«Летающий радар» ЕМВ-145AEW

Шведские конкуренты предложили на рынок в конце 90-х одну из наиболее популярных комбинаций – легкий самолет R.99 (ЕМВ-145AEW) – комплекс Erieye, установленный на бразильском региональном самолете Embraer EMB-145. Помимо Бразилии, эти машины были закуплены Грецией, Мексикой, ОАЭ, Пакистаном, Саудовской Аравией и Таиландом.

ЕМВ-145AEW станет базовой платформой для реализации индийской национальной программы «летающего радара». Радиотехническое оборудование Индия изначально планировала создать собственными силами, однако работы затянулись.

Американская программа по созданию легких комплексов, подобных израильским и шведским, была воплощена в совместном проекте концернов Boeing и Northrop Grumman Е-737, разработанном на базе широко распространенного пассажирского самолета Boeing 737. Судьба программы оказалась не слишком счастливой, поскольку в ходе ее осуществления цены на самолеты выросли вдвое против планируемых (200 миллионов долларов за единицу). Тем не менее комплексы закуплены Австралией, Турцией и Южной Кореей.

Другой американский легкий комплекс – Northrop Grumman E-2С Hawkeye также не выдержал конкуренции с израильтянами и шведами на международном рынке, однако серийное производство машины поддержал внутренний потребитель – военно-морская авиация США, заказав почти 40 самолетов. Три машины Е-2С приобрела Франция для своего единственного авианосца Charles de Gaulle.

В 2010 году ВМФ США начали замену старых авиакомплексов Hawkeye (более 70 машин) на его последнюю модификацию – E-2 Advanced Hawkeye c новейшей радиолокационной системой AN/APY-9 с АФАР, которая совершенно оригинальным образом размещена в механическом обтекателе старой конструкции.

Китайский рывок

Следуя своим традиционным путем тотального копирования военной техники, Китай достиг относительно больших успехов и в области авиационных систем дальнего обнаружения. В 2003 году китайцы подняли в воздух комплекс KJ-2000, созданный на базе советского Ил-76МД и оборудованный радаром с АФАР собственной разработки. Сейчас в составе ВВС Народно-освободительной армии Китая восемь таких машин.

«Летающий радар» KJ-2000

Параллельно разрабатывался более легкий ZDK-03 (РТК с АФАР во вращающемся дисковом обтекателе) на базе транспортника Shaanxi Y-8 (клон советского военно-транспортного самолета Ан-12). Четыре ZDK-03 закупил Пакистан. На базе Y-8 создан и китайский самолет ДРЛО и У KJ-200 с двумя плоскими АФАР в неподвижном обтекателе.

«Летающий радар» ZDK-03

Для оснащения первого китайского авианосца «Ляонин» (бывший советский тяжелый авианесущий ) с середины 2009 года ведется разработка легкого палубного самолета ДРЛО и У Y-7AEW на базе транспортника Y-7 (копия советского Ан-24).

Китайские конструкторы заявляют: все оборудование комплексов разработано, произведено и собрано на отечественных предприятиях, что вызывает вполне законное недоверие экспертов, учитывая высочайшую техническую сложность систем, любовь ОПК КНР к клонированию и слишком быструю реализацию программ (менее полутора десятка лет).

Тем не менее высокая степень завершенности китайских проектов по ДРЛО и У, их выход на серийное производство и экспортные поставки свидетельствуют о том, что менее чем через десять лет КНР займет второе место после США в этом чрезвычайно прибыльном сегменте мирового рынка вооружений . У российских разработчиков осталось совсем немного времени, чтобы перехватить у коллег из Китая инициативу.

Полковник-инженер запаса В. Родин,
/лейтенант-инженер запаса С. Неведомский

Наращивая боевую мощь своих военно-воздушных сил, Пентагон уделяет значительное внимание совершенствованию систем управления ими. Управление силами и средствами ВВС США осуществляется широкой сетью командных пунктов, центров и постов, большинство которых входит в состав автоматизированных систем управления. Эти органы оснащены разнообразными современными техническими средствами, в том числе РЛС, которые являются основными источниками получения информации о воздушной обстановке.

По мнению американских специалистов, дальность действия существующих наземных РЛС не всегда обеспечивает потребность этих систем. Основным препятствием существенного повышения дальности действии РЛС считается ограничение распространения радиоволн, используемого в них диапазона, пределам" прямой видимости. Для преодоления этого ограничения в США создаются радиолокационные системы, в которых РЛС устанавливаются на борту самолетов. При полете их на средних и больших высотах дальность прямой видимости значительно увеличивается. Одной на таких систем является система дальнего радиолокационного обнаружения н управления "Авакс" (AWACS - Airborne Warning and Control System).

Как сообщает иностранная печать, в США ведутся работы по созданию системы "Авакс" в двух вариантах: стратегическая и тактическая. Первая создается в соответствии с требованиями командования воздушно-космической обороны, а вторая - командования тактической авиации. Обе системы разрабатываются по единой программе, принятие их на вооружение ожидается в конце 70-х годов. В качестве самолета-носителя в обоих вариантах системы предполагается использовать самолет E-3A , построенный на базе пассажирского самолета Боинг 707-320.

По конструкции это цельнометаллический моноплан с низко расположенным крылом, однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции. Он оборудован системой герметизации и разделен на две основные части: верхнюю и нижнюю. Верхняя часть представляют собои кабину, в которой размещены рабочие места боевого расчета операторов системы и кабина летного экипажа. В нижней части расположены топливные баки и вспомогательное оборудование самолета и системы.

Крыло самолета неподвижное, стреловидное. Стреловидность его по одной четверти хорды 35. На каждой консоли крыла имеются по два элерона (внешний и внутренний) с триммерами, двухсекционные закрылки. Внешние элероны имеют большую рабочую площадь, чем внутренние. При полетах на малых скоростях управление самолетом по крену осуществляется с использованием всех элеронов, а при большой скорости полета - только внутренних.

Шасси самолета трехстоечное с управляемой передней стойкой. На основных стойках шасси установлено по четыре пневматика с давлением воздуха в них 12,6 кг/см 2 , а на передней стойке - два с давлением 8,1 кг/см 2 ;.

Силовая установка самолета состоит из четырех турбореактивных двигателей тягой по 9500 кг каждый. Общая емкость внутренних топливных баков около 90000 л.

Основные тактико-технические характеристики самолета Е-ЗА приведены в таблице.

Стратегическую систему "Авакс" планируется использовать в общей ПВО североамериканского континента. При этом самолеты системы "Авакс" должны выполнять функцию постов раннего обнаружения бомбардировщиков и ракетоносцев противника и выдавать данные о воздушной обстановке на наземные КП, управляющие действиями истребителей перехватчиков и ЗРК. Зарубежные военные специалисты считают, что эти самолеты смогут также самостоятельно выполнять функции летающих пунктов управления и наведения истребительной авиации и раннего предупреждения зенитных ракетных средств.

Тактическая система "Авакс" (решение об использовании системы "Авакс" в тактических целях принято Пентагоном в декабре 1973 года), по мнению зарубежных военных специалистов, будет обеспечивать управление тактической авиацией. Они считают, что система позволит контролировать воздушную обстановку в районе боевых действий и управлять наведением самолетов на наземные н воздушные цели воздушным движением, поиском н спасением самолетов и вертолетов и т. д.

Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования самолета системы "Авакс" включает: РЛС; аппаратуру контроля, отображения информации, радиосвязи, навигации и опознавания: средства радиотехнической разведки и РПД; центральную ЭВМ.

Наиболее важным элементом бортового оборудования системы считается установленная на самолете РЛС обнаружения и сопровождения воздушных целей, в том числе летящих на малых высотах, на фоне помех от земной поверхности. Как сообщает зарубежная печать, задача подавления этих помех долгое время оставалась неразрешенной. но благодаря усовершенствованию ряда элементов РЛС американским специалистам удалось ее решить. Например, в принятой в 1972 году к дальнейшей разработке РЛС фирмы "Вестингауз" повышенная помехоустойчивость достигнута за счет применения антенного устройства с низким уровнем излучения и приема в боковых лепестках, импульсно-доплеровского метода излучения и приема, цифровой обработки принятых сигналов и использования вы сокостабильных схем генерирования с кварцевыми резонаторами.

По данным зарубежной печати. РЛС системы "Авакс" работает в диапазоне 1550-5200 МГц и состоит из следующих основных элементов: антенного устройства. 28 ферритовых фазовращателей. приемного и передающего распределительных устройств, вращающегося сочленения, передатчика, задающего генератора (гетеродина) с высокой степенью стабилизации фазы несущей ча стоты, устройства приема и предварительной обработки сигналов, ЭВМ. пультов управления и системы отображения (индикации) информации. Упрощенная блок-схема РЛС показана на рис. 2.

Антенное устройство представляет собой плоскую волноводно-щелевую решетку с быстрым сканированием луча по углу места и механическим вращением по азимуту. Волноводно-щелевая решетка является антенной нерезонансного типа с широкой полосой пропуска ния Расположение щелей в волноводе выбрано таким образом, что создается распределение сигналов, обеспечивающее низкий уровень боковых лепестков излучения. В этом антенном устройстве с помощью сигналов управления, поступающих от ЭВМ РЛС, осуществляется электронная стабилизация положения луча антенны независимо от изменений углов крена и тангажа самолета.

Антенная решетка имеет форму вытянутого эллипса с размерами 8х1,7 м (рис. 3). Она устанавливается в обтекателе размером 9,14х3,65 м и вращается вместе с ним со скоростью 6 об/мин. Толщина стенок обтекателя около 5 см. Внутри его расположено оборудование наддува и жидкостного охлаждения.

ЭВМ РЛС управляет режимами работы станции, обрабатывает полученные данные и формирует цифровую информацию о дальности, скорости, азимуте и угле места цели. Эти дачные выдаются на центральную бортовую ЭВМ. выполняющую общие функции слежения за целями и управления своими самолетами Высота полета воздушной цели рассчитывается центральной бортовой ЭВМ по значениям угла места цели, дальности до неё и высоты полета самолета-носителя. Полученная информация поступает на аппаратуру отображения данных.

Аппаратура отображения данных системы "Авакс" состоит из индикаторных стоек, печатающего устройства и вспомогательных устройств. Информация о воздушной обстановке выдается в реальном масштабе времени на экраны электронно-лучевых трубок индикаторных стоек в виде отметок целей, векторов (показывающих направление и скорость движения целей) и в буквенно-цифровом виде. Центральная ЭВМ принимает также данные от навигационной системы самолета, благодаря чему положение целей может быть рассчитано и показано в географических координатах на фоне условного изображения местности, границ зон ответственности, линии фронта и т. д.

Рис. 3. Антенная решетка бортовой РЛС системы "Авакс"

Сообщается, что в комплект этой аппаратуры, возможно, будет включено устройство для отображения воздушной обстановки с экраном размерами 2.3x2,8 м.

Вес РЛС около 5200 кг. Однако специалисты фирмы "Вестингауэ" заявляют, что при серийном производстве вес станции будет снижен до 3000 кг.

По данным зарубежной печати, РЛС. для обеспечения надежного обнаружения и сопровождения воздушных целей, летящих на различных высотах, во всем диапазоне дальности ее действия может работать в трех режимах, импульсном, импульсно-доплеровском и комбинированном. Работа РЛС в импульсном и импульсно доплеровском режимах производится на различных частотах. Поэтому передающее устройство РЛС имеет два передатчика, каждый из которых состоит из генератора несущей частоты, предварительного усилителя на лампах бегущей волны и мощного широкополосного выходного усилителя на клистронах.

В импульсном режиме работы РЛС излучает модулированные по частоте импульсы большой длительности, что, по мнению американских специалистов, позволяет более эффективно использовать среднюю мощность передатчика, а сжатие принятых отраженных от целей сигналов с помощью специальной дисперсионной линии обеспечивает хорошую разрешающую способность станции по дальности. При работе в этом режиме РЛС позволяет определить только азимут и дальность до цели, а пеленгование цели по углу места не производится. Разрешающая способность станции в этом случае довольно низкая, поэтому селекция целей производится в основном по дальности. Сообщается, что оператор, в зависимости от уровня шумов от подстилающей по верхиости, может изменить минимальную дальность обнаружения целей. Например, при полете над морем он может использовать импульсный режим работы РЛС для определения координат целей, находящихся на значительно мешь ших дальностях от самолета, чем при полете над сушей.

В импульсно-доплеровском режиме селекция целей производится по скорости их движения. Для выделения цели используется разница в доплеровских сдвигах частот сигналов, отраженных от нее и от земной поверхности. Информация о целях выдается в цифровой форме. Для снижения воздействия помех, создаваемых земной поверхностью при работе в импульсно-доплеровском режиме, в РЛС используется высокая частота повторения импульсов. При такой высокой частоте повторения импульсов однозначно определить расстояние до цели обычным методом, основанным на измерении времени задержки отраженного импульса, не представляется возможным. Для однозначного определения расстояния до цели зондирующие импульсы излучаются группами, с различными частотами повторения в каждой группе. Определение угла места производится по минимуму излучения диаграммы направленности при быстром электронном сканировании луча в вертикальной плоскости (при одновременном механическом повороте антенны и пеленгации цели по азимуту моно-импульсным методом). При сканировании луча антенны по углу места возникает амплитудная модуляция отраженных сигналов, и пеленг цели по углу места определяется моментом времени приема максимального сигнала.

При комбинированном режиме работы обнаружение целей на различных дальностях и высотах осуществляется путем чередования (в течение каждого периода сканирования луча антенны по углу места) импульсного и импульсно-доплеровского режимов. В начале сканирования, то есть когда луч антенны находится в верхнем секторе, РЛС работает в импульсном режиме, а при переходе луча антенны в нижний сектор - в импульсно-доплеровском. Комбинированный режим работы, по мнению американских специалистов, позволяет одновременно обнаруживать и сопровождать цели на больших и малых дальностях и таким образом полнее использовать возможности РЛС.

По сообщениям иностранной печати, для проведения стендовых и летных испытаний фирма "Вестингауэ" изготовила шесть таких РЛС.

На самолете, оборудованном аппаратурой системы "Авакс", установлен запросчик системы опознавании принадлежности целей AN?АРХ-103. С его помощью оператор может определить расстояние, азимут, высоту и принадлежность наблюдаемой цели. Информация, поступающая от запросчика и РЛС, будет использоваться для оценки воздушной обстановки и управления своими самолетами и другими активными средствами.

Навигационная система самолета включает: два блока системы "Карусель" 4. которые выдают данные о курсе полета самолета и его пространствен ном положении; блок AN/ARN-99 радионавигационной системы "Омега", обеспечивающей определение координат самолета с точностью ±1.85 км и доплеровскую РЛС AN/APN-200, с помощью которой определяются точные данные об угле сноса и путевой скорости самолета.

В состав связного оборудования входят две коротковолновые радиостанции URG-11, три радиостанции метрового диапазона волн 618M-2D и радиостанция дециметрового диапазона волн U-1000, На серийных самолетах предполагается использовать радиостанции для работы в системе спутниковой связи ВВС США.

Кроме того, на борту самолета Е-3А установлено значительное количество вспомогательной, контрольной аппаратуры и другого оборудования, необходимого для обеспечения работы системы и обслуживающего персонала. По сообщениям иностранной печати, общий вес всей аппаратуры и оборудования достигает 18 т.

Испытания экспериментальных образцов самолетов Е-3А и их оборудования продолжаются. В ходе "тих испытаний американские специалисты изучают возможности системы и изыскивают пути ее совершенствования.

Командование ВВС США считает, что применение этой системы значительно повысит боевые возможности противосамолетной обороны североамериканского континента и тактической авиации на любых ТВД. В связи с этим оно намерено, несмотря на большую стоимость системы, закупить до 36 самолетов Е-3А. По данным иностранной печати, общие расходы на осуществление программы составят около 2,4 млрд. долларов.

Этот факт еще раз подтверждает, что вопреки начавшемуся процессу разрядки международной напряженности, достигнутому благодаря усилиям прогрессивных миролюбивых сил всего мира, и прежде всего Советского Союза и других стран социалистического содружества, агрессивные милитаристские круги США намерены продолжать гонку вооружений.

Зарубежное военное обозрение №6 1975 С. 58-62