Общие транспортные узлы и их характеристика. Транспортный узел как система - совокупность транспортных процессов и средств для их реализаций в местах стыкования двух или нескольких магистральных видов транспорта

Транспортным узлом называется комплекс транспортных устройств в пункте стыка нескольких видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров.

Транспортный узел как система - совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или нескольких магис-тральных видов транспорта. В транспортном комплексе узлы осуществляют функцию регулирования. Сбой в работе одного вида транспорта может привести к проблемам для всего транспортного комплекса.

Крупнейший транспортный узел России - Москва. Здесь пересекаются пути пяти видов транспорта: в Москве сходятся 11 железнодорожных лучей, 15 автомагистралей, 5 газопроводов и 3 нефтепровода; здесь есть три речных порта, пять аэропортов и девять вокзалов. Другой интересный пример - Владивосток, где кончается Транссибирская железная дорога, и начинаются многие морские пути.

Крупные транспортные узлы всегда являются крупными городами. Очень многие города возникли на пересечении наземных или водных путей, то есть как транспортные узлы, а многие до сих пор существуют за счёт этой роли. Прежде всего, это города-порты, но есть и менее обычные примеры.

Так, город Шеннон в Ирландии в основном живёт за счёт аэропорта. Некоторые города выполняют роль не грузовых, а пассажирских транспортных узлов, например, Симферополь в Крыму, куда прибывают многочисленные туристы, пересаживающиеся на транспорт, доставляющий их в города Крым-ского побережья.

Понятие терминала возникло в 60…70-е гг. в ходе научно - технического прогресса, с внедрением контейнеризации и трейлеризации грузов, с развитием интермодальных перевозок. Терминал включает в себя транспорт-ное предприятие, которое выполняет цикл технологических операций по передаче груза из одного транспортного средства в другое в месте стыка двух или нескольких транспортных путей, имеет развитое складское хозяйство, а также комплекс услуг экспедиционного сервиса и требований к грузу коммерческого и административного характера (таможенный и санитарно-карантинный контроль, страхование и др.).

Терминалы классифицируются по следующим признакам:

географическому положению и административно-экономическому значе-нию;

объему и характеру работ;

взаимному расположению входящих в оперативную зону терминала железнодорожных станций, транспортных подходов и соединительных коммуникаций;

транзитному назначению - в местах соединения или пересечения нескольких линий;

местному, региональному значению, характеризующемуся большими объемами погрузки/выгрузки и связанных с этим технических и коммерческих операций.

Ликвидация прерывностей транспортных процессов, нарушение согласованных действий и несвоевременный завоз, и вывоз грузов заставляет обращать внимание на усиление договорного процесса между всеми участниками терминального хозяйства. В нашей стране оно нашло отражение в заключении договоров на терминальное обслуживание между терминальными, транспортными компаниями, грузоотправителями и грузополучателями, а также в оформлении узловых соглашений, предусмотренных транспортными Уставами и Кодексами, для решения сложного комплекса динамично взаимодействующих систем разных видов транспорта.

Внутри крупного транспортного узла могут быть сосредоточены десятки терминалов, на периферии - даже несколько десятков. Это логистическое предприятие, деятельность которого сосредоточена на сокращении перевозочного времени и рациональном снижении энергетических и трудовых затрат в границах регионального и общегосударственного распределения грузов.

В транспортном терминале сосредоточиваются склады розничной торговли и промышленности, центральные склады крупных перевозчиков различных отраслей транспорта с широким ассортиментом оказываемых услуг (упаковка, сортировка, маркировка и др.), складов хранения рефрижераторных грузов (холодильников), склады временного и длительного таможенного хранения товаров, другие склады, в т. ч. производственного хранения и коопери-рованных отправок; парки подвижного состава; предприятия транспортного экспедиторского обслуживания, главным образом общего пользования; грузо-

вые контейнерные станции, площади для хранения контейнеров с наличием оборудования для формирования и расформирования контейнеров и их перевалки.

В транспортном терминале также сосредотачиваются хранение резервного количества контейнеров и шасси, центры обслуживания транспортных средств, обеспечиваются массивы транспортной и коммерческой информации для всех участников логистических схем. Терминальное хозяйство интегрируется с торговой и индустриальной зоной всего региона, причем на транспортных терминалах размещаются комплексы «глубокой переработки грузов».

При организации транспортного узла предусматривается комплексное развитие материально-технической базы транспорта, с согласованием параметров подвижного состава по габаритам, грузоподъемности и вместимости, задействованного в транспортном коридоре, с обеспечением ритмичности подачи транспортных средств, управления движением контейнеров посредством организации системы слежения. Деятельность, как узла, так и коридора должна строиться на основе единого коммерческо-правового режима перевозок грузов в смешанных сообщениях.

Операторами терминальных систем являются выступающие в качестве арендаторов у муниципальных и государственных владельцев складов, подъездных путей и прочих транспортных объектов перевозчики магистральных видов транспорта, мультимодальные объединения, экспедито-ры - консолидаторы, контролирующие перевозки товаров от их производителя к потребителю.

В России имеется опыт комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания на основе терминальных технологий. Этот опыт сконцен-трирован, на предприятиях и территориальных объединениях "Росавтотранс", «Росморречфлот», «Росжелдор», «Росавиопрома».

В системе Росавтотранса в ряде предприятий Росмежавтотранса, а также в отдельных предприятиях территориальных объединений существует комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание клиентов. По терминальным технологиям комплексно обслуживаются многие районы РФ.

В настоящее время производственно-техническая база Росавтотранса имеет несколько сотен терминалов, десятки тысяч предприятий-клиентов взято на комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание доставки груза от «двери до двери». Это позволило значительно сократить транспортные издержки обслуживаемых предприятий, уменьшить простои вагонов и автомобилей, поднять уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ и сократить потери грузов при транспортировке и хранении.

На направлениях международных транспортных коридоров проходящих через территорию РФ действует система перевозок «от двери до двери», основанная на логистических принципах. В основных воднотранспортных узлах, расположенных на трассе международных транспортных коридоров, предусматривается формирование сети контейнерных терминалов в гг. Санкт-Петербурге, Москве, Ярославле, Казани, Перми, Самаре, Волгограде, Астрахани, Ростове-на-Дону, Азове, а в Нижнем Новгороде - интегрированного водного, авто- и железнодорожного терминала с центром логистики.

Терминальные комплексы создаются на базе уже созданных мощностей в устьевых и речных портах с использованием причального фронта, складских площадок, перегрузочной техники, портовой инфраструктуры, имеющихся подъездных автомобильных и железнодорожных путей. В состав проектов входит приобретение дополнительной новой перегрузочной техники, обустройство складских площадок, организация таможенных зон и др. В межнавигационный период терминалы будут задействованы для обслуживания перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом.

В настоящее время на речном и морском транспорте имеются специализированные высокоавтоматизированные транспортно-перегрузочные и складские терминальные комплексы это: морские порты в Новороссийске, Находке, Санкт-Петербурге, Махачкале, Азове и др., речные порты в Подпорожье Ленинградской области, Усть-Донецке, Камбарке, Ростове-на-Дону и др.).

Формируются альтернативные государственным автотранспортные пред-приятия, объединенные коммерческие организации, которые имеют высокопроизводительные терминалы и уже получают достаточно высокие доходы от транспортного предпринимательства (в Брянске, Карелии, Орле, Туле, Мордовии, Свердловске, на Алтае, в Чите, Томске, Хабаровске и Приморьеи др.). Эти тенденции развиваются, и в дальнейшем их следует поощрять как антимонопольные мероприятия на транспорте, динамизирующие реализацию внедрения терминальных технологий.

Таким образом, в России создаются и развиваются организационные структуры, которые становятся реальной основой терминальной системы транспортно-экспедиционного обслуживания (Терминал).

На базе ее результатов созданы:

• 1. Основы законодательства о транспорте и транспортном предпринимательстве.
• 2. Единые системы отношений: "клиент - транспортный предприниматель - транспортная система"; "клиент - система страхования транспортных операций";

В настоящее время разработано технико-экономическое обоснование создания транспортного интермодального терминала и международного бизнес-центра в г. Волжском. Общая стоимость проекта $900 млн.

Волжский речной порт имеет автомобильные и железнодорожные подъездные пути, необходимую технологическую базу, а также свободные территории для дальнейшего развития, вследствие чего может претендовать на право быть основным объектом транспортной терминальной инфраструктуры по обработке контейнеров, зерна, металлопроката, нефтяных и химических грузов в южном регионе. Порт должен стать тем транспортным логистическим комплексом, где будут выполняться таможенные процедуры, перераба-тываться и перераспределяться грузы, производиться их сортировка и тонировка. Порт может стать основным международным оператором на евроазиатских коридорах "Север-Юг", "Восток-Запад" и далее Казахстан и Китай.

В порту Усть-Луга, расположенном в Ленинградской области недалеко от границы с Эстонией, завершено строительство терминала по перевалке угля, продолжается строительство самого порта, где смогут обрабатывать 40 миллионов тонн грузов в год.

Завершено также строительство железнодорожно-паромной переправы "Усть-Луга - Калининградская область - Германия", которая обеспечит транзит грузов из России через Калининградскую область в обход прибалтийских стран.

ОАО "РЖД" вложило в железнодорожную инфраструктуру в порту Усть-Луге - 6 млрд. рублей. Таким образом высокопроизводительный терми-нальный комплекс Усть-Луга становится на уровень западноевропейских.

Реализуется проект по созданию мультимодального контейнерного терминала и транспортного консолидирующего центра на базе Самарского транспортного узла. Для этого в области созданы необходимые предпосылки - мощный железнодорожный узел, речной и воздушный порты, развитая сеть автомобильных дорог. Создание межрегионального логистического пространства в Поволжье, определение приоритетов при формировании международных транспортных коридоров на территории России, обеспечение их безопасности стали ключевыми вопросами. Самарский транспортно-консолидирующий центр(СТКЦ) структурно состоит из пяти локальных мультимодальных терминалов, расположенных на территории Самарской области и логистического информационно-аналитического центра.

Основная цель реализации данного проекта - наиболее полное, комплексное удовлетворение спроса частных и корпоративных потребителей Самарской области, других регионов России и зарубежных заказчиков на грузоперевозки. Предполагаемые объекты СТКЦ:

• - Тольятти (речной порт Тольятти) - мультимодальный контейнерный терминал на основе взаимодействия речного, железнодорожного и автомобильного видов транспорта.
• - Сызрань (железнодорожная станция и речной порт) - мультимодальный терминальный комплекс на основе взаимодействия железнодорожного, речного и автомобильного видов транспорта.
• - Три «Сухих терминала» - склады-терминалы в пригородной зоне г. Самара, выполняющие функции консолидации, расконсолидации грузов на основе взаимодействия автомобильного и железнодорожного видов транспорта. Контейнерный терминал "Жигули" рассчитан на хранение, дистрибуцию, распределение и перевалку грузопотоков Самарской агломерации, тяготеющих к городам Новокуйбышевск, Чапаевск потребительского сегмента городского рынка, сырья, узлов и комплектующих крупных промышленных производств.

Территориально объект расположен рядом с г. Новокуйбышевск.

Мультимодальный контейнерный терминал "Ново-Семейкино" расположен рядом с г. Самара, ориентирован на перераспределение грузопотока в направлении Москва, Санкт-Петербург, Казань, Нижний Новгород автомобильным и железнодорожным видами транспорта. Кинельский терминальный комплекс расположен рядом с крупной сортировочной станцией Кинель, ориентированной на перераспределение грузопотока в направлении Южный Урал, Транссиб, страны Средней Азии.

Информационно-аналитический центр - обеспечения функционирования ТКЦ в едином информационном пространстве.

Строительство транспортного консолидирующего центра в Самарской области позволит:

• - в полной мере использовать потенциал Самарского транспортного узла в системе Евроазиатских международных транспортных коридоров "Транссиб" и "Север-Юг", полностью обеспечить все направления внешнеэкономических связей региона транспортной инфраструктурой международного уровня;
• - обеспечить выполнение требований международных стандартов к трассам международных транспортных коридоров (кривизна трассы, пересечение на различных уровнях, ограждения и др. требования международного стандарта), способствующих повышению скорости, безопасности и надежности грузоперевозок;
• - расширить спектр и повысить качество предоставляемых транспортных и логистических услуг, снизить совокупную цену, увеличить объемы грузоперевозок, ускорить доставку грузов на основе современных систем управления, техники и технологии перевозочного процесса.

Действуют и планируются дальнейшее строительство терминалов по хранению и отгрузке нефтепродуктов (в речных и морских портах).

Терминал в порту Светлый Калининградской области (в 20 км от Калининграда) был введен в эксплуатацию в 2000 году. Он был построен для перевалки нефти, добываемой ООО «ЛУКОЙЛ;Калининградморнефть», и нефтепродуктов. Первоначальная мощность терминала составляла 1,5 млн. т/год нефти и нефтепродуктов. В 2003 году была проведена реконструкция терминала, в результате которой его мощность возросла до 4 млн. т/год.

В последующем было проведено расширение и углубление канала от входных молов в порту Балтийск до терминала. В результате реализации проекта терминал может обслуживать танкеры дедвейтом до 20 тыс. т (ранее до 12 тыс. т), а его мощность увеличилась до 6 млн. т/год нефти и нефтепродуктов. В 2005 году на терминале разработана

схема, обеспечивающая увеличение объемов перевалки базовых масел и дизельного топлива.

В 2006 году через терминал осуществлена перевалка 1,5 млн. т нефти и 3,1 млн. т нефтепродуктов (в том числе 1,6 млн. т нефтепродуктов третьих сторон). В 2000 году в четырех километрах от поселка Варандей на Баренцевом море начал действовать отгрузочный терминал мощностью 1,5 млн. т/год нефти. Терминал соединен с береговыми нефтяными резервуарами подводным дюкером, по которому перекачивается нефть. Он может принимать танкеры усиленного ледового класса дедвейтом до 20 тыс. т.

Терминал позволяет осуществлять круглогодичную отгрузку нефти из Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции и поставлять ее на международный рынок, в частности в США. Строительство терминала обосновано ростом добычи нефти в регионе и отсутствием развитой транспортной инфраструктуры.

В настоящее время совместно с Conoco Phillips выполняются работы по расширению мощности терминала до 12 млн т/год нефти. После расширения терминал будет принимать танкеры усиленного ледового класса дедвейтом до 70 тыс. т. При этом предусмотрена челночная перевозка нефти от терминала до создаваемого в районе Мурманска рейдового перевалочного комплекса и далее линейными танкерами дедвейтом до 180 тыс.т до Роттердама и Восточного побережья США.

Совместная российско-немецкая компания ATG GmbH планирует, построить в Тверской области (п. Завидово) транспортный терминал стоимостью €12 млн. Терминал будет предназначен для разгрузки, хранения, ремонта, сервисного обслуживания автомобилей в поселке Завидово Конаковского района Тверской области. Терминал разместится на участке в 24 га. Планируется, что общий объем загрузки терминала составит более 200 тыс. автомобилей в год.

Таким образом, создание в транспортных узлах терминальных комплексов позволит:

организовать эффективное взаимодействие существующих инфраструктурных объектов различных видов транспорта;

увеличить объемы обработки грузовых и пассажирских потоков;

обеспечить ускоренное развитие грузоперевозок транспортом;

осуществить строительство новых или модернизацию существующих объектов транспортной инфраструктуры;

создать единое информационное пространство для всех участников перевозочного процесса;

предоставить клиентам современный уровень транспортного обслуживания.

6 Виды перевозки грузов. Интермодальные и мульдимодальные. перевозки и их значение

груз упаковка перевозка транспортный

Основными видами перевозки грузов являются.

Унимодальная (одновидовая) перевозка груза осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозки.

Прямая смешанная перевозка грузов осуществляется обычно двумя видами транспорта, например: железнодорожным - автомобильным, речным - автомобильным, морским - железнодорожным. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением и последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла. Признаками смешанной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, единой тарифной ставки фрахта, схема последовательного взаимодействия участников транспортного процесса.

При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. Таким образом, грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на «своем» участке маршрута.

Смешанные комбинированная перевозка грузов отличается от прямой смешанной перевозки с использованием более двух видов транспорта.

Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено отправкой крупных партий груза непосредственно с завода - изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли - автомобильным.

Возникновение интермодальной технологий перевозок грузов относится к середине двадцатого века, когда в некоторых странах Европы и в США стали доставлять грузы в виде укрупненных грузовых единиц (УГЕ) на автотрейлерах, устанавливаемых, в свою очередь, на железнодорожных платформах. Автотрейлер представляет собой полуприцеп без передних колес (но с опорным катком), который при передвижении по шоссе присоединяется к автотягачу. Одновременно стал применяться для этих целей прицепной автофургон с передними и задними колесами. Но самыми распространенными УГЕ вскоре стали контейнеры.

В настоящее время при интермодальных перевозках в качестве УГЕ используются контейнеры, съемные кузова автомобилей, ролтрейлеры (это большие поддоны грузоподъемностью 30...50 тонн, передняя часть которых опирается на роликовые колеса, а задняя - на деревянный или металлический брус). В роли УГЕ выступают также железнодорожные вагоны (в паромном сообщении), а также лихтеры (в лихтеровозной системе).

На основе применения разнообразных укрупненных грузовых единиц сформировалась интермодальная технология перевозок грузов, представляющая собой «межвидовое» сообщение (исходя из словосочетания intermodal, где inter - меж, между, а modal - вид, форма), при котором перевозка грузов осуществляется, в грузовых модулях с обязательной ответственностью за всю перевозку одного перевозчика (оператора) независимо от количества используемых видов транспорта. Оплата за доставку груза производится по единой тарифной ставке. Действующие в настоящее время правовые нормы перевозки грузов в интермодальных сообщениях создавались в течение всего двадцатого столетия, и только в 1995 году были опубликованы Правила Конференции ООН по торговле и развитию и Международной Торговой Палаты, явившиеся синтезированным обобщением сложившихся на практике норм и правил. В Правилах определяется роль и ответственность оператора смешанной перевозки (ОСП). Им является лицо, заключившее договор смешанной перевозки и принявшее на себя ответственность за ее осуществление в качестве перевозчика.

При этом ответственность оператора за утрату и повреждение груза и за задержку в доставке адекватна ответственности перевозчика, определяемой нормами гражданского законодательства. Другими словами, оператор, удовлетворив претензию или иск грузовладельца, имеет право предъявить, в свою очередь, иск соответствующему виду транс рта - участнику перевозки, кроме случаев, когда утрата или задержка произошла по вине оператора.

Экономический эффект интермодальных перевозок по сравнению с перевозками неукрупненными грузовыми местами (т.е. россыпью) достигается путем:

• а) сокращения общего срока доставки грузов за счет автоматизации складских операций, повышения производительности работ при загрузке и разгрузке подвижного состава транспорта, возможности установления автоматизированного контроля за продвижением грузовых мест;
• б) экономии расходов за счет ускорения обработки подвижного состава при его загрузке, выгрузке и при перевалочных и складских операциях, а также за счет ускорения банковских процедур, уменьшения числа расчетных операций, повышения уровня сохранности грузов, возможности применения высокопроизводительных перегрузочных средств.

Широкое развитие интермодальных технологий основано, с одной стороны, на достижениях научно-технического прогресса на транспорте, и с другой - на необходимости снижения транспортных издержек в цене товара в условиях жесткой конкуренции на мировом экономическом пространстве.

Возможно считать, что смешанные, комбинированные, интермодальные перевозки и прямое смешанное сообщение являются синонимами, т.е. транспортирование грузов, осуществляемое двумя и более перевозчиками различных видов транспорта общего пользования по единому перевозочному документу с перевалкой груза в передаточном пункте (или пунктах) без участия грузовладельца». Следует заметить, что в Гражданском кодексе РФ термины «комбинированные перевозки» и «прямые смешанные перевозки» используются как синонимы (ст.788 ГК РФ).

Необходимо отметить, что до сих пор нет согласованной терминологии по видам транспортировки (способам перевозки), причем это касается не только России, но и международной практики. Это свидетельствует о необходимости продолжить стандартизацию терминологии смешанных перевозок и формирование законодательной базы.

По определениям UNCTAD (United Nation Conference on Trade and Development), «интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, когда один из перевозчиков организует всю доставку от пункта отправления через один и более пунктов перевалки до пункта наз-начения и - в зависимости от распределения ответственности за перевозку-

выдает различные виды транспортных документов, а мультимодальной - если лицо, организующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути следования - независимо от числа участвующих видов транспорта, при этом оформляется единый перевозочный документ».

В «терминологическом словаре» по логистике под мультимодальными перевозками понимаются «смешанные перевозки, выполняемые транспорт-ными средствами, принадлежащими одному и тому же юридическому лицу или находящимися в его оперативном управлении (например, доставка грузов в аэропорт, воздушная перевозка и доставка грузов из аэропорта, выполняемые транспортными средствами, принадлежащими одной и той же фирме».

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор о перевозке на весь путь следования с одним лицом (оператором). Им может быть, например, экспедиторская фирма, которая, действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями.

Для мультимодальных перевозок за пределы страны (экспортно - импортных операций) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза. В последние годы технология транспортировки, особенно для мульти - и интермодальных перевозок, связана с использованием грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок.

Одной из причин широкого распространения интер/мультимодальных перевозок является - существенное снижение себестоимости транспортировки при комбинировании нескольких видов транспорта. Если говорить о факторах, препятствующих развитию интермодальных и мультимодальных перевозок, то серьезным барьером остаются многочисленные таможенные формальности, приводящие к незапланированным простоям, задержкам, дополнительным расходам.

Проведенные исследование западными специалистами таможенной ситуации в России показали, что из 10 западных компаний (взятых для исследования), при ведение бизнеса с российскими предприятиями 6 компаний испытывали проблемы с таможенным процессом оформления грузов.

Каждый четвертый из опрошенных столкнулся с коррупцией, 40 % опро-шенных полагают, что таможня создает дополнительные препятствия развитию международной интеграции, 50 % заявили, что таможенные издержки серьезно снизили их общие доходы.

Проблемы оформления транспортных документов и таможенных формальностей могут быть решены за счет внедрения современных информационных систем.

Сегодня для России актуально комплексно внедрять международные системы стандартов, которые позволили бы создать транспортные коридоры с единым информационным пространством. При помощи спутников и вычислительной техники можно следить за транспортировками в реальном режиме времени.

Снижение издержек при внедрении интер/мультимодальных перевозок через транспортные узлы России обусловлено следующими факторами:

• - тесным взаимодействием с таможней, что приведет к сокращению непроизводительных простоев транспортных средств в российских пунктах перевалки груза, прежде всего за счет предварительного декларирования импортных грузов;
• - согласованием рабочего времени выполнения работ транспортным пунктом (ж/д станции, портом и др.) и таможней;
• ?- исключением повторных таможенных досмотров транспортных средств при прибытии во второй российский транспортный пункт;
• -? ускорением прохождения экспортно-импортных и транзитных грузов через транспортный пункт, сокращение объемов залежалых грузов, что снизит потребности в складских площадях и приведет к увеличению пропускной способности перегрузочных комплексов.

Интер/мультимодальные перевозки можно назвать новым этапом в области международных перевозок грузов. Повышение надежности транспортного обслуживания, сокращение стоимости и сроков доставки грузов достигаются за счет интеграции разных видов транспорта, исключения задержки груза со склада отправителя на склад получателя одним оператором на основе единого технологического графика и новейших компьютерных технологий.

Транспортным узлом называется комплекс транспортных устройств в пункте стыка нескольких видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА

III. Энтодерма

1. внезародышевая - эпителий желточного мешка и аллантоиса 2. Зародышевая (кишечная) – эпителии органов ЖКТ и его желез

После дифференцировки зародышевых листков образуется осевой комплекс зачатков органов: в который входят:

1. зачаток нервной системы – нервная трубка

2. хордомезодермальный зачаток

3. кишечная трубка

Взаимодействие различных видов транспорта в узлах

Понятие «транспортный узел»

Транспортный узел:

Перевозочный процесс - передвижение пассажиров и перемещение грузов, в том числе и с участием нескольких видов транспорта. Тогда в транспортном узле происходит передача грузов и пересадка пассажиров с одного вида транспорта на другой

Технические устройства - станции, порты, автомагистрали, подходы к ним, аэропорты и устройства воздушного транспорта, устройства городского транспорта общего пользования (сети магистральных улиц, трамвайные линии и линии метрополитенов). Они могут служить стыковыми пунктами между видами транспорта. Могут быть как грузовыми, так и пассажирскими. Пассажирские - автовокзалы, аэропорты, морские и речные порты, узловые станции метрополитенов. Грузовые -грузовые ж. д. станции общего пользования, портовые, наливные и другие специализированные станции, базы, аэропорты и др.

- средства контроля и управления

Классификация транспортных узлов

Транспортные узлы классифицируются по следующим признакам:

1. По числу видов транспорта, обслуживающих узел: узлы бывают: железнодорожно-автодорожные, железнодорожно-водно-автодорожные, водно-автодорожные

2. По характеру эксплуатационной работы:

Транзитные, которые обслуживают транспортные потоки в прямом и смешанном сообщении;

С большой местной работой - обслуживают транзитные и местные потоки (в том числе и перевалочные);

Конечные

3. По географическому положению узлы подразделяются на:

- сухопутные;

Расположенные на берегах морей и судоходных рек

4. По численности населения:

Малые и средние - с населением до 100 тыс. чел., со слаборазвитой промышленностью;

Большие и крупные - с населением до 1 млн. чел., с расположением в них крупных обрабатывающих и добывающих предприятий;

- крупнейшие - с населением свыше 1 млн. чел., с очень развитой промышленностью

5. По расположению транспортных устройств:

Однокомплектые: с объединенным расположением устройств основных видов транспорта с раздельным расположением пассажирских и грузовых районов основных видов транспорта

Однокомплектные транспортные узлы располагаются в районах малых, средних и больших городов компактной формы и имеют одну объединенную станцию, где сосредоточены все транспортные сооружения, один промышленный район, обслуживаемый этой станцией и совмещенный железнодорожно-автомобильный вокзал. В больших городах в однокомплектых узлах обычно разделяются грузовые и пассажирские районы.

- многокомплектные:

с объединенным расположением устройств различных видов транспорта комбинированные

Многокомплектные узлы характерны только для крупных и крупнейших городов. Они имеют несколько промышленных районов с обслуживающими их грузовыми станциями, одну-две сортировочные станции, остановочные пункты железнодорожного, автомобильного и водного транспорта, расположенные в разных районах города и объединенный пассажирский район с самостоятельными вокзалами для разных видов транспорта. 6. По геометрическому начертанию (или в зависимости от схемы узла, которая зависит от местных условий и особенностей планировки города):

Конечные - располагаются вблизи морей, крупных рек, гористой местности. Они, как правило, компактны, имеют небольшое число железнодорожных и автодорожных линий, с выраженным конечным движением и характером грузовых и пассажирских операций. Обычно располагаются в небольших городах.

Радиальные - характерны для бывшей территории СССР. Железные и автомобильные дороги сходятся лучами-радиусами к одному району. Бывают узлы с двумя центрами (железнодорожным и автомобильным). Железнодорожные линии расположены по радиальной, треугольной или крестообразной схемам.

Вытянутые в длину - характерны для районов со сложными топографическими условиями. Располагаются на берегах рек, морей, в горных местностях. Железнодорожные и автомобильные подходы расположены в диаметрально противоположных концах. Главный недостаток - очень высокие внутриузловые пробеги.

Радиально-полукольцевые - характерны для больших городов, расположенных на берегах морей, крупных рек, озер и искусственных водохранилищ, имеют по одному кольцу и несколько полуколец автомобильных и железных дорог.

Радиально-кольцевые - характерны для крупных городов и столиц государств, имеют несколько колец железных и автомобильных дорог с радиусами и диаметрами внутри города.

Комбинированные - представляют сочетание тупикового железнодорожного и радиального автодорожного узлов с прямоугольной или радиальной планировкой уличных сетей; железнодорожного узла с параллельными ходами с прямоугольной планировкой и радиального автодорожного узла; железнодорожного узла, вытянутого в длину или с параллельными ходами с радиальной планировкой и радиальным автодорожным узлом.

Каждому типу транспортного узла может соответствовать большое число вариантов.

Границами транспортного узла являются пункты слияния подходящих к узлу линий и пункты, производящие работу по распределению прибывающих транспортных единиц каждого вида транспорта (по главному ходу, обходу, кольцу и внутриузловым соединениям). По каждому виду транспорта устанавливается самостоятельная граница, в том числе и по пассажирским перевозкам. Основы технологии работы транспортных узлов

Работа транспортных узлов должна выполняться по строгой технологии, которая устанавливается технологическим процессом.

Единый технологический процесс (ЕТП) транспортного узла объединяет частные технологические процессы различных видов транспорта, имеющихся в узле.

В основу технологического процесса работы транспортного узла закладываются следующие принципы:

Взаимодействие и координация действий всех видов транспорта;

Максимальное использование смешанных видов сообщений для перевозки грузов;

Организация работы стыкующихся видов транспорта по совмещенному контактному графику и единому технологическому процессу, основанным на слаженности и согласованности в действиях работников разных видов транспорта;

Широкое применение передовых методов труда при обслуживании пассажиров

и перевозке грузов.

Научно обоснованный технологический процесс позволяет сокращать время нахождения в пределах узла пассажиров и грузов за счет:

Согласованного подвода подвижного состава (поездов, машин и т.д.) в пункты стыкования;

Передачи грузов по прямому варианту вагон-автомобиль, вагон-судно и наоборот;

Рационального совместного использования технических средств различных видов транспорта;

Концентрации грузовой работы на меньшем числе специализированных пунктов;

Организации информации и оперативного планирования в пунктах пересадки пассажиров и перевалки грузов;

Сооружения объединенных (при соответствующем обосновании) железнодорожно-автомобильных, железнодорожно-морских, железнодорожно-речных, железнодорожно-автомобильно-воздушных вокзалов. Содержание единого технологического процесса, на основе которого в узле осуществляется взаимодействие всех видов транспорта, зависит от многих факторов. К ним относятся конкретные условия работы смежных предприятий и их техническая оснащенность; применяемая система организации потоков подвижного состава; варианты перевалки грузов; интенсивность и степень неравномерности грузопотоков; режим работы предприятий (количество смен, их продолжительность); коммерческие условия перевозки грузов на разных видах транспорта и условия передачи грузов с одного вида транспорта на другой и т.п.

Применение единой комплексной технологии транспортного узла предопределяет необходимость организации централизованного управления его работой. К системе централизованного управления предъявляются такие основные требования, как высокая оперативность, надежность и полнота контроля за ходом работ, связанных с перевозочным процессом, а также оптимальная соподчиненность органов управления транспортными предприятиями в узле.

Комплексная система управления работой транспортного узла включает подсистемы решения таких задач, как организация эксплуатационной работы, учет, контроль, анализ и отчетность.

На первом этапе внедрения централизованного оперативного руководства работой узла рекомендуется создание на паритетных началах единой диспетчерской. В ее состав должны войти сменные диспетчеры всех видов транспорта, возглавляемые старшим сменным диспетчером. Кроме того, вводится должность главного диспетчера узла, базирующаяся на ведущем в узле виде транспорта. Необходимо создать также центральное информационное бюро, вычислительный центр, образовать группу анализа и учета работы.

Планирование предстоящей работы узла ведется коллегиальным органом - координационным центром.

УДК 658.7

К ВОПРОСУ О ПОНЯТИИ «ТРАНСПОРТНЫЙ УЗЕЛ»

Клименко Владимир Витальевич

к.и.н., доцент,

Московский государственный университет

путей сообщения, г.Москва, Россия

E-mail: [email protected]

TO THE QUESTION ABOUT THE CONCEPT HUB

Klimenko Vladimir Vitalievich

С.H.S., Associate Professor.

Moscow state University of railway engineering,

Moscow , Russia

В статье обосновывается необходимость расширения понятия транспортного узла. Предлагается новое определение транспортного узла и перспективы его применения.

Ключевые слова: Транспортная система, транспортный узел, экономическая зона

The article substantiates the need of expand the definition of hub. A new definition is proposed transport hub.

Key words: Transport system, hub, economic zone

В транспортной системе и в экономике любой страны в целом огромную роль играют транспортные узлы. Этот факт является аксиомой в экспертном сообществе. Вместе с тем, само понятие «транспортный узел», на наш взгляд, еще не может считаться исчерпывающе раскрытым!

В научной литературе существует множество вариантов определений «транспортного узла», но все они могут быть сведены в две группы.

К первой группе относятся определения, рассматривающие транспортные узлы. как пункты пересечения двух и более видов магистрального транспорта, решающие задачи перевозки и перераспределения грузов и пассажиров.

Ко второй группе относятся определения, характеризующие транспортный узел как комплекс соответствующих транспортных устройств в районе, обеспечивающих функционирование и взаимодействие нескольких видов магистрального транспорта, которые обслуживают транзитные, местные и городские перевозки грузов и пассажиров, совокупность транспортных процессов, средств контроля и управления.

В целом, данные определения верно отражают сущность такого явления, как транспортный узел. Во втором случае определение несколько шире первого, что отражает, как эволюцию самих транспортных узлов, так и более глубокое их понимание. Но и в том, и в другом случае превалирует технический взгляд на этот важнейший элемент транспортной системы страны!

Действительно, транспортный узел может возникнуть только там, где происходит пересечение нескольких видов транспорта и появляется возможность для пересадки пассажиров или передачи грузов с одного вида транспорта на другой. Таким образом, в основе определения транспортного узла лежит, создаваемая им возможность для смены видов транспорта с целью продолжения перемещения людей или грузов. При этом, важно обратить внимание на то, что транспортные узлы здесь играют обслуживающую роль!

Однако, современная экономика, развивающиеся интеграционные процессы в ней, инновационные технологии, логистические услуги объективно ставят новые, гораздо более сложные задачи перед транспортными узлами и одновременно повышают их возможности и роль в экономике государств и мира в целом. В силу этого, на наш взгляд, традиционное определение транспортного узла, как инструмент познания действительности, становится недостаточным! Это ощущается как в исследовательской, так и в практической работе.

Приведем лишь несколько аргументов.

Так, в научной и специальной литературе уже достаточно давно при исследовании проблем транспортной системы страны, транспортных узлов и их роли в ее развитии обозначается выход за пределы традиционного (технического) понимания транспортного узла. Говорится о крупнейших городах как о транспортных узлах (Московском, Санкт-Петербургском, Новосибирском и т.д.) Но ведь это огромные города и целые территории, которые состоят не только из транспортных узлов в техническом смысле этого понятия! И в правительственных программах развития и модернизации Московского и Мурманского транспортных узлов по смыслу речь идет о развитии целых территорий!

В работах. посвященных градостроительной политике, в особенности в крупных городах, к инфраструктуре транспортных узлов предъявляются требования и как к городской архитектуре. К примеру, одной из ведущих тенденций стало строительство многофункциональных вокзальных комплексов, совмещающих в себе и железнодорожную инфраструктуру, и офисные здания, и торговые объекты, помещения социального и культурного назначения.

Все чаще развитие транспортных узлов в последнее время связывается и с решением экологических проблем.

Опыт формирования и функционирования крупных международных транспортных узлов свидетельствует о том, что со временем рядом или даже на территории транспортных узлов создаются различного рода промышленные предприятия (Роттердам, Шанхай и др.). Они фактически становятся по своему взаимодействию экономически частью транспортных узлов. В ряде случаев транспортные узлы действуют в режиме особых экономических зон ОАЭ).

Ведущей тенденцией мирового развития является формирование новой, сетевой экономики. Транспортные и другие коммуникации становятся ее каркасом. А транспортные узлы в этой сетевой экономике начинают играть какую-то новую роль в сравнении со старой, традиционной! В частности, формируются интегрированные коммуникационные системы, включающие в себя и транспортные пути, и информационные каналы, и энергетические сети. Под воздействием этих процессов будут трансформироваться и транспортные узлы.

В самих определениях транспортных узлов в современной литературе употребляются все новые термины: хаб, транспортно-логистические кластеры, транспортно-промышленные кластеры, комплексный мультимодальный транспортный узел и т.д. Многообразие этих определений свидетельствует о том, что, во-первых, транспортные узлы эволюционируют под воздействием изменяющейся экономической действительности. Во-вторых, наиболее крупные транспортные узлы как явление сегодня уже представляют собой более сложное и многообразное образование.

Функции и задачи, которые решаются в транспортных узлах и с их помощью значительно расширяются. Соответственно возрастает и их роль в национальной и мировой экономике. Усложняется их структура и система управления. Расширяется территория, на которой они расположены и функционируют.

Все это свидетельствует, на наш взгляд, о том, что ведущей тенденцией эволюции транспортных узлов является превращение их в экономические зоны, которые становятся составной частью, элементом национальной и мировой экономической системы, все более сложной и глубоко интегрированной. В следствии этого должен измениться и подход к транспортным узлам, научный и практический взгляд на них.

На наш взгляд, с учетом вышеизложенного, современный транспортный узел можно было бы определить как социально-экономическую зону, сформировавшуюся на базе пересекающихся магистральных транспортных путей разного вида, в которой решаются задачи обеспечения транспортного процесса, а также использования транспортной системы для решения задач экономического, пространственного и социально-культурного развития регионов.

Предлагаемое определение - комплексное. Оно отражает более сложную и возрастающую роль, которую в действительности могут и должны играть транспортные узлы в жизни общества.

Очень важно то, что если традиционное определение фактически закрепляет за транспортными узлами обслуживающую роль , то новое подчеркивает их активную роль во всех сферах общественно-экономической жизни страны и мира. Оно расширяет потенциал транспортных узлов с точки зрения его использования для развития и модернизации экономики! Транспортные узлы становятся важным инструментом современной социально-экономической политики.

Разумеется, предлагаемое определение, во-первых, не перечеркивает, не исключает утвердившиеся в науке понятия. Оно предлагает изменить ракурс изучения и развития транспортных узлов. Сделать его прежде всего экономическим. Во-вторых, оно более всего подходит для внедрения в практику именно интегрированной логистики. И, в-третьих, оно позволит создать ту модель, в сторону которой будут эволюционировать существующие транспортные узлы в процессе создания новой экономики.

Москва - транспортный узел страны

Москва - крупнейший промышленный центр нашей страны, но в самой Москве нет добычи сырья, как скажем, в Магнитогорске, или топлива, как, например, в городах Донецкого бассейна или Подмосковного бассейна. В Москве сосредоточена обрабатывающая промышленность, работающая на привозном сырье и на привозном топливе. Кроме того, населению Москвы доставляется огромное количество привозного продовольствия. Вследствие этого транспорт имеет в жизни Москвы очень большое значение, обслуживая промышленность и население столицы.

Трудно понять характер обрабатывающей промышленности Москвы, если предварительно не рассмотреть ее транспортных связей. Поэтому характеристику народнохозяйственной роли Москвы целесообразнее начать с показа ее путей сообщения.

Уже с XVI в. Москва начала привозить сырье и продовольствие издалека. С течением времени экономические связи Москвы все более и более расширялись. Так, например, в 20-х годах XVIII в. в Москву изо всех основных районов Европейской России привозилось сырье (кожи, меха, шерсть, воск, лен и др.), продовольствие (хлеб, рыба, мед, растительное масло, сало и т. д.), соль и многие готовые товары (См. Б. Б. Кафенгауз. География внутренней торговли и экономическая специализация районов России в 20-х годах XVIII века, «Вопросы географии», сб. 20, 1950.)

Переход на дальнепривозное сырье и продовольствие, а затем и на топливо, потребовал густой сети путей сообщения для грузов, подвозимых к Москве со всех сторон. Эти дороги были нужны и для сбыта ее многообразной промышленной продукции.

Исстари Москва прокладывала от своих стен далеко идущие пути, сначала грунтовые и водные с системой переволоков, а затем стала строить железные дороги, каналы, механизированные порты, аэродромы, еще теснее связав свою промышленность со всеми экономическими районами страны, в том числе и самыми отдаленными.

Один из самых ранних путей прошел из Москвы на восток - вдоль Клязьмы к Владимиру и Суздалю, а затем по Клязьме и по параллельной ей грунтовой дороге - к Горькому (Нижнему Новгороду) - волжским воротам Москвы.

По Волге шел путь на юг - в страны Востока, который был, однако, закрыт татарами, вплоть до покорения Иваном Грозным в XVI в. Казани и Астрахани. После взятия Казани и Астрахани открылась вольная дорога на восток: по Каме - на Урал, по притокам Иртыша - в Сибирь. В этом же, восточном, направлении прошли и гужевые пути от Москвы на Киров (Вятку) и на Казань и дальше на Урал и в Сибирь.

Московско-Нижегородская железная дорога, проведенная в 1861–1862 гг., была одной из первых радиальных железных дорог, отошедших от Москвы; она пошла на восток.

Одним из наиболее древних является также путь от Москвы на север. Уже при Иване Калите москвичи проникли в область Северной Двины и Печоры. Путь шел на Ярославль и Вологду до р. Вологды (притока Сухоны) - самой близкой к Москве реки Северо-Двинского бассейна. От Вологды пути расходились далее в различных направлениях: водой по Двине в первый крупный русский морской порт - Архангельск, через Кубенское озеро на Онегу, наконец, по Вычегде - на восток и от ее истока к верховьям Камы на Урал и далее в Сибирь. В северном направлении из Москвы прошла железная дорога сначала до Ярославля (1862–1868 гг.); в начале 70-х годов она дошла до Вологды, а в конце прошлого века была продолжена до Архангельска.

Старинная дорога шла из Москвы на Калинин (Тверь); она тоже выводила к Волге, а дальше как сухопутьем, так и водой - по Тверце, по волоку (где ныне город Вышний Волочок) и по Мете - к Ильмень-озеру, в торговый Новгород, а от него к Балтике. Уже в 1323 г. московский князь Юрий Данилович вместе с новгородцами построил каменный город Орешек при истоке Невы из Ладожского озера. В XVIII в. путь на северо-запад стал самым важным, так как с основанием Петербурга для Москвы, через Балтику, была «открыта дверь» в Западную Европу.

Чтобы соединить молодую столицу с древней столицей и со всей Центральной Россией сплошным водным путем, при Петре I был сооружен Вышневолоцкий канал: от Твери до Петербурга открылся путь по Тверце, Вышневолоцкому каналу, Мете, Ильменю, Волхову, Ладоге и Неве.

Цри Петре I, в 1722 г., началось составление проектов Волго-Московского водного соединения через р. Яхрому и через реки Истру - Сестру. Со смертью Петра I проектирование было прекращено.

Во второй четверти XIX в. были проведены большие работы по соединению Волги и Москвы-реки через Истру и Сестру. На р. Сестре была построена плотина длиной около 1,5 км и создано водохранилище для питания соединительного канала между Истрой (левым притоком Москвы-реки) и Сестрой (левым притоком впадающей в Волгу Дубны); это водохранилище сохранилось до наших дней под именем Сенежского озера. На водном пути длиной в 220 км был сооружен 41 шлюз. По Волго-Москов-ской водной системе прошло несколько тысяч барж, которые тянули бурлаки. Эксплуатация системы была прервана в связи с прокладкой экономически более выгодной железной дороги из Петербурга в Москву, и в 1860 г. система была упразднена.

При Екатерине II между Петербургом и Москвой было проложено шоссе - дорога, которую описал в своем «Путешествии» великий революционер-демократ А. Н. Радищев. В этом же направлении в 1848–1851 гг. прошла первая в России магистральная железная дорога Петербург - Москва.

Из дорог, идущих от Москвы в южном и юго-восточном направлениях, самая старая - на Рязань, откуда Москва издавна получала хлеб, переотправляя значительную его часть в Новгород. Проторение дорог дальше на юг и юго-восток было замедлено борьбой с татарами. Важнейшая дорога на юг через Тулу, Ливны, Белгород прошла по старинному татарскому шляху. В южном направлении начала строиться в 60-х годах XIX в. железная дорога от Москвы на Курск - Харьков. В 1869 г. она вышла одной линией к Ростову, в устье Дона, а в 1874 г. - другой линией - к Севастополю, дойдя до берега Черного моря. В юго-восточном направлении прошла в 1864 г. железная дорога до Рязани (продленная в 1868–1870 гг. на Воронеж - Ростов). К ней позже примкнули новые линии, создавшие дополнительные выходы из Москвы: в 1874 г. на Сызрань - Самару, в 1877 г. - до Оренбурга - «ворот» в Среднюю Азию; в дальнейшем, уже в XX в., эта линия была доведена до Ташкента. Через Сызрань - Самару прошел и первый железнодорожный путь из Москвы на Урал - к Челябинску - и далее в Сибирь.

На запад от Москвы шла дорога через Смоленск. По ней осуществлялись связи Москвы с Западной Европой. Железная дорога на Смоленск-и далее через Минск на Варшаву была проведена в 1861–1871 годах.

Старинная дорога шла от Москвы до Киева и других древних украинских городов.

Железная дорога прошла в этом направлении поздно - на рубеже XIX и XX вв. (1899 г.), как и дорога к Риге (1901 г.). Москва ведет постоянную работу по улучшению своего транспортного положения по отношению к районам сырья, топлива и продовольствия.

Сильно возросло значение дальнепривозного сырья и топлива тогда, когда грунтовые дqpoги сменились железными дорогами и Москва стала в центре железнодорожной сети страны. Железные дороги в условиях капиталистической системы, для которой характерна жестокая конкуренция отдельных видов транспорта, «задушили» судоходство по маловодной Москве-реке. Так, в 1874 г. железнодорожный грузооборот Москвы составил около 3 300 тыс. т, а водный - 180 тыс. т (и еще 120–140 тыс. бревен). Водный грузооборот Москвы был меньше железнодорожного в 1870-х годах в 20 раз, а в 1900-х годах - в 25 раз.

Послеоктябрьской революции Москва увеличила перевозки массовых грузов сильным развитием речного транспорта, созданием специализированных дорог - сверхмагистралей (прямых и имеющих малые уклоны) и электрификацией железных дорог. Из железнодорожных сверхмагистралей, созданных еще в годы довоенных пятилеток, надо отметить углевозную магистраль Донбасс - Москва. Она начинается на востоке Донецкого каменноугольного бассейна, где преобладают антрацитовые угли, наилучшие как топливо, потребность в котором у Москвы весьма велика.

В советскую эпоху водные пути междуречья Волги и Оки, в центре которого расположена Москва, были коренным образом преобразованы.

Созданы плотины на верхней Волге и на Москве-реке. Изменился режим верхней Волги, Москвы-реки, Оки, Клязьмы и многих других рек Междуречья. Возникли водохранилища.

Наконец, высокий водораздел между Волгой и Москвой-рекой пересек глубокий и широкий канал: через междуречье Волги и Оки прошла с севера на юг новая водная дорога. Строительство канала им. Москвы (Волга - Москва-река), соединившего по кратчайшему направлению верхнюю Волгу с Москвой-рекой, явилось очень большим событием в жизни всей страны и Москвы в особенности.

Сооружение канала между Москвой и Волгой имело целью развитие судоходства столицы, повышение уровня воды в Москве-реке и резкое улучшение водоснабжения.

Таким образом, Волго-Московское соединение приобрело комплексный характер. Главным звеном сочетания задач, которые решило строительство канала между Волгой и Москвой-рекой, было водоснабжение столицы. Коммунистическая партия и Советское правительство ясно видели, что без канала и обилия воды Москва как многомиллионный город не может больше существовать.

Строительство канала было начато в 1932 г., а в июле 1937 г. канал вступил в строй. Канал начинается у Иванькова на Волге, где река перегорожена большой плотиной. Иваньковская плотина подняла уровень Волги до 124 м над уровнем моря. Далее по системе шести шлюзов суда поднимаются к водораздельной системе искусственных озер-водохранилищ, соединенных между собой. Горизонт воды этих водохранилищ лежит на высоте 162 м над уровнем моря, т. е. суда поднимаются от Волги на 38 метров. Затем суда из Химкинского водохранилища спускаются по системе трех шлюзов к Москве-реке на 42 м (горизонт воды - 120 м), а за пределами города (за Перервинским гидроузлом) горизонт Москвы-реки понижается до 113 м над уровнем моря.

Длина канала имени Москвы - 128 километров. Канал сократил водный путь от Москвы до Ленинграда на 1 100 км и до Горького - на 110 километров. От Москвы открылся глубоководный путь к Волге, а по ней к Каспию, по Волго-Балтийской системе - к Балтике и по Беломорско-Балтийскому каналу им. И. В. Сталина - к Белому морю.

Москва стала «портом трех морей». Усилилось судоходство по Москве-реке. По каналу в столицу Советского Союза стали прибывать строительные материалы и другие грузы.

Через 15 лет после ввода в строй канала им. Москвы, в июле 1952 г., было открыто движение по Волго-Донскому судоходному каналу им. В. И. Ленина. Далеко от Москвы шло строительство этого канала, но оно оказало большое влияние на изменение транспортно-экономиче-ского положения столицы, сделало ее «портом пяти морей»: кроме Каспийского, Балтийского и Белого, еще Черного и Азовского. Открылся сплошной водный путь к Москве от Донецкого каменноугольного бассейна. Теперь угольные баржи из устья Северского Донца идут к заводам Москвы. Открылось прямое пароходное сообщение Москва - Ростов, на водном пути длиной в 3 267 километров. Когда будут осуществлены смешанные речные-озерные и морские рейсы и суда из Москвы пойдут непосредственно в черноморские порты и обратно, тогда Москва станет самым внутриматериковым в мире, доступным для больших судов портом, глубже всего расположенным внутри материка, на большом отдалении от морей.

Перевозки грузов к Москве и от нее по новым воднотранспортным путям удешевляются созданием больших судов, в частности большегрузных барж, которые сразу берут много сырья, топлива и иных грузов.

Большое значение для удешевления перевозок грузов столицы имеет электрификация железных дорог Московского транспортного узла. Теперь уже почти все железные дороги, идущие от Москвы, электрифицированы. Пока еще электрифицированы большей частью пригородные участки железных дорог, но в ряде случаев электрифицированные пути выходят за границы пригородов столицы (линии до Александрова, Серпухова).

Работы широкого масштаба по электрификации пригородных железных дорог развернулись в пятой пятилетке. В 1953 г. пошли электропоезда от Москвы до Серпухова; электрифицируется железнодорожный путь до Каширы.

Таким образом, Москва соединяется электромагистралями с двумя значительными приокскими городами, расположенными на расстоянии 100 км к югу от нее.

На далекое от Москвы расстояние электрифицированы и электрифицируются наиболее важные в экономическом отношении железные дороги, по которым столица получает уголь, металл и многие другие грузы. Кроме того, москвичи получают возможность быстрого переезда в очень хорошие по природным условиям местности.

В начале 1954 г. электропоезда стали доходить до города Клина, в направлении на Ленинград. Началась электрификация Савеловской железной дороги на участке Москва - Икша. В скором времени электропоезда дойдут также до Ново-Иерусалимской. Электрификация подъездов к Москве ускоряет движение поездов и увеличивает пропускную способность железных дорог. Она имеет и санитарно-гигиеническое значение: в зеленой зоне, окаймляющей Москву, исчезает паровозный дым.

Передача в Москву энергии волжских гидроэлектростанций (Куйбышевской, а затем и Сталинградской) позволит электрифицировать железные дороги на большое расстояние от столицы.

Уже разработаны проекты электрификации железных дорог от Москвы до Калинина, до Рязани, до Можайска, до Нарофоминска, до Павельца, до Скуратова (между Тулой и Орлом).

Несмотря на сильно возросшее значение для Москвы водного транспорта, железные дороги продолжают играть главную роль в грузообороте столицы.

Перед Великой Отечественной войной грузооборот Московского железнодорожного узла дошел до 50 млн. т, из которых 38 млн. падало на прибытие и 12 млн. на отправление. По сравнению с 1913 г. прибытие грузов в Москву по железнодорожным путям к этому времени увеличилось почти в шесть раз.

Первое место среди привозимых по железной дороге грузов занимали строительные материалы для столицы, лес, уголь, металл, нефть, хлеб, хлопок, шерсть, шелк.

Отправляет Москва преимущественно машины, ткани и другие изделия точной и легкой индустрии, т. е. предметы сравнительно малого веса, но большой ценности - результат работы высококвалифицированных рабочих и инженеров столицы.

По воде в Москву прибывают преимущественно строительные материалы (камень, песок, гравий), нефть, хлеб, соль. Значительная часть грузов идет по каналу им. Москвы, соединяющему город с Волгой. Разнообразные грузы, приходящие водой, выгружаются в трех портах столицы - Северном (Химкинском), Западном (Фили) и Южном (на юго-востоке Москвы). Южный, в отличие от Северного и Западного, - внутригородской порт. В Западком порту выгружаются преимущественно строительные материалы, в Южном - зерно. Главные потоки грузов к Москве идут по железным дорогам с юга и юго-востока. Каменный уголь идет преимущественно по железнодорожной магистрали Донбасс - Москва. Очень загружена железнодорожная магистраль, ведущая к Москве от Харькова - северных «ворот» Южного горнопромышленного района: по ней идут коксующийся донецкий уголь, южный металл и другие грузы. Много грузов дает Москве Урал. Средняя Азия отправляет в столицу хлопок и другое сырье.

В XVI–XVII вв. Москва «смотрела» на север, откуда получала большую часть сырья; в XVIII в. она начинает все больше и больше ориентировать свои экономические связи на северо-запад, в направлении к Петербургу. В середине XIX в. большое значение приобрели транспортные связи Москвы с Шуей - Иваново - Кинешмой. В конце XIX в. связи Москвы начинают перемещаться на юго-восток и на юг. В наше время главные транспортные связи Москвы направлены на юг, юго-восток и восток. Не случайно, что Москва промышленная, заводская, растет на юго-восток, как бы навстречу основным потокам каменного угля и металла.

Прочные экономические связи существуют между Москвой и Ленинградом.

Примерно в этих же направлениях совершаются и наиболее массовые перевозки пассажиров. Больше всего пассажиров перевозится по железным дорогам от Москвы на северо-запад, на восток, на юг (на Киев и на Харьков - Севастополь), на юго-восток (на Кавказ). Исключительно велики пригородные пассажирские перевозки Московского железнодорожного узла, которые значительно возрастают в летнее время и в утренние и вечерние часы.

Сотни тысяч пригородных пассажиров ежедневно приезжают в Москву и уезжают обратно в Подмосковье. Это рабочие и служащие, работающие в Москве, а живущие к Подмосковье, - в многочисленных подмосковных городах и поселках; студенты; колхозники, приезжающие с продуктами на столичные рынки. Начиная примерно с мая, к этим пригородным пассажирам прибавляется очень много дачников и родителей детей, выехавших на летний отдых в пионерские лагери Подмосковья.

На схеме показано пассажирское пригородное движение Московского железнодорожного узла. Особенно оно велико на участках Москва - Люберцы - Раменокое, Москва - Мытищи - Пушкино и Москва - Подольск: на юго-восток, северо-восток и на юг от Москвы. Москва предъявляет огромный, все возрастающий спрос на твердое и жидкое топливо (теплофикация города и его автомобильный транспорт), сырье и продовольствие. Грузовые потоки, подходящие к Москве по железным дорогам, все растут. Снизить рост грузовых потоков угля и другого топлива по железным дорогам можно при помощи иных видов транспорта, и не только водного, но и таких, как газопроводы, линии электропередачи.

Густота пассажирского движения Московского железнодорожного узла летом 1952 г. в парах пригородных поездов в сутки (составил Е. Перцик по расписаниям пригородного сообщения на лето 1952 г.).

Исключительно большое значение для регулирования перевозок топлива к столице имеет развитие Подмосковного буроугольного бассейна.

До революции в Подмосковном бассейне добывалось очень мало угля, что в значительной степени было связано с политикой крупного монополистического объединения шахтовладельцев Донецкого бассейна («Продуголь»), которое препятствовало росту добычи угля в других бассейнах страны.

Коммунистическая партия и Советское правительство взяли курс на всемерное развитие добычи угля в Подмосковном бассейне, чтобы вблизи Москвы создать второй Донбасс. С 1913 по 1937 г. добыча подмосковного угля выросла в 25 раз (с 300 тыс. т до 7,5 млн. т).. За следующие 15 лет добыча угля выросла еще в несколько раз, так что она значительно превысила дореволюционную добычу угля не только в Донецком бассейне, но и во всей России. Второй Донбасс под Москвой был создан. Особенность Подмосковного бассейна, в отличие от Донецкого, в том, что преобладающая часть добытого угля потребляется в пределах самого же бассейна - главным образом крупными электрическими станциями. Таким образом, Подмосковный бассейн направляет в Москву не столько уголь, сколько электрическую энергию: загружаются не железнодорожные платформы, а провода высоковольтных линий электропередачи.

Большие перспективы имеет подземная газификация р Подмосковном бассейне с передачей в Москву газа по трубам.

Проведенные еще до революции железные дороги Московского узла доходили до окраин тогдашней Москвы, а внутрь города, ограниченного Садовым кольцом, ни одна из железных дорог не вошла. Из девяти вокзалов Москвы часть тупиковых: в городе нет единого вокзала. Железнодорожные линии, скрещивающиеся в Москве, связаны двумя кольцами окружных железных дорог. Одно из них, внутреннее, было построено в 1902–1908 гг., но в наши годы оказалось недостаточным для передачи мощных потоков грузов с одной дороги на другую. С тех пор Москва разрослась, и сейчас внутреннее кольцо Окружной дороги проходит уже большей своей частью по территории города.

Во В;ремя Великой Отечественной войны было закончено сооружение новой, внешней, кольцевой железнодорожной линии, соединяющей один с другим подходящие к Москве радиусы на большом расстоянии от Москвы (60-100 км). Эта дорога проходит через станции Кубинка - Поварово - Икша - Яхрома - Загорск - Александров - Орехово-Зуево - Куровская - Воскресенск - Жилево - Михнево - Кубинка.

Москва - крупнейший в Советском Союзе узел автомобильных дорог. Наилучшие автомобильные дороги ведут из Москвы на запад (Минское шоссе) и на юг (Москва - Симферополь). Организовано движение автобусов и такси до Ялты, Симферополя, Харькова, Тулы, Владимира, Горького и Рязани. Намечается организовать движение автобусов до Смоленска - Минска, до Новгорода и затем до Ленинграда. Очень сильно развито пригородное автобусное движение от Москвы до многих городов и поселков Московской области.

Москва связана воздушными путями со многими десятками городов Советского Союза и зарубежных стран. Особенно сильно сокращают время поездки авиационные рейсы из Москвы в города Дальнего Востока и Восточной Сибири (до Магадана, Якутска и других городов), Средней Азии, Казахстана и Закавказья. Самолеты, опускающиеся и поднимающиеся в воздух на одном только Внуковском аэродроме (под Москвой), перевозят за год столько пассажиров, сколько живет народу в большом городе нашей страны, и столько грузов, что для их перевозки понадобились бы десятки поездов. Самолетами отправляются из Москвы матрицы ряда центральных газет (с матриц газеты печатаются в тот же день во многих центрах СССР), тиражи газет, журналов.