Ми 6 технические характеристики. Аккумуляторы мобильных устройств отличаются друг от друга по своей емкости и технологии. Они обеспечивают электрический заряд, необходимый для их функционирования. Как все начиналось

Фсем привет! Когда-то я обещал уважаемому сообществу представить мой новый проект - модель вертолета Ми-6. Пришло время показать кое-какие достижения в модельном вертолетостроении. Эта модель строится с некоторыми отклонениями от привычных мерок, присущих 3D вертолетам. И это правильно. Ведь задачи у них абсолютно разные.

У меня часто спрашивают: почему "шестерка"? почему не Ми-26? Возможно, на данный момент, я просто не дорос до 26-го, но если принять во внимание условия эксплуатации летающих моделей, станет ясно, что вертолет не менее требователен к условиям взлета и посадки, чем самолет. Узкая колея Ми-26 ставит под сомнение его пригодность к посадкам куда попало. Это самолет может чиркануть крылом об землю и ему ничего не будет, а у вертолета в этом случае несущий винт рассыпается и почти всегда складывается хвостовая балка. У "шестерки" же колея широкая, да и несущий винт 5-ти лопастной, что дает возможность использовать больше готовых деталей, чем в случае с Ми-26.

Схема окраски мне понравилась от пожарного варианта, скорее всего таким и будет в окончательном виде этот вертолет. Только не в таком скучном виде, а с кое-какими полезными изменениями и дополнениями в схеме окраски. Мнеж в конце концов не на совренования с ним ехать.

Построить фюзеляж для вертолета не сложнее, чем для самолета. Однако есть 1 важный момент. Если его сразу учесть, то успех гарантирован сразу и без промедления.

Суть заключается в следующем: перед окончательным масштабированием чертежа, нужно ИМЕТЬ НА РУКАХ

1) Хвостовой ремень

2) Главный редуктор в сборе

3) Хвостовой редуктор в сборе

4) Блок направляющих роликов хвостового ремня в сборе.

Если все это есть, то можно сразу и точно рассчитать геометрические размеры корпуса, куда вы будете впихивать эту механику. Тут не пойдет вариант с использованием готовой тушки типа НК-500 или аналогичной. Во-первых лишний вес, во-вторых у нас рулевой винт на вершине киля, а это подразумевает определенные технические сложности и несовместимость со стандартным 3D вертолетом.

Я же начал не имея на руках ничего. Были данные по диаметрам шестеренок главного редуктора, диаметры шкивов хвостового редуктора. И все. Длина ремня была взята из таблиц по ремням размера XL. С виду вроде все получилось правильно, но говорить об этом утвердительно пока рано. Об этом можно будет говорить, когда придут запчасти. Похоже наша таможня не может пропустить мою посылку с недостающими запчастями для вертолета.

Посмотрим на то, что сделано и прокомментируем некоторые моменты.

Фюзеляж сделан из бальзы 1,5мм по проверенной технологии. Его длина 1350мм от носа до кончика киля. Подробно на технологии я останавливаться не буду, тк в моих прошлых статьях я детально описывал что и как я делаю.

Несколько промежуточных фото процесса:

Немного разобравшись с фюзеляжем, сделал шасси. С передней стойкой проблем не возникло, я взял готовую из вот такого набора: ту, на которой колеса диаметром 30мм.

А вот с основными стойками пришлось напрячь голову, тк при кажущейся простоте, этот узел далеко не прост.

Решение было принято как компромиссное между копийной схемой и легкостью изготовления хотя бы на первый раз. Мне как автослесарю со стажем, эта конструкция напоминает подвеску типа МакФерсон. Ну дальше несколько брожений инженерной мысли, 3 испорченных сварочных электрода на 3мм и вот оно, готовое решение! Прочности данной конструкции хватит. Колеса резиновые 57мм вот такие
Эти уголки будут проушинами для крепления рычага

Пластиковые кубики нужны для того, чтобы к ним прикрутить проушины с помощью саморезов

Вот так в целом устроена основная стойка шасси. На этом фото первый вариант амортизатора, который в дальнейшем был заменен на другой.

Передняя стойка просто жестко прикреплена к шпангоуту №3 без возможности поворачиваться.

Временно приостановив работы по фюзеляжу, приступим к работе над главным редуктором.

Для начала нам нужно скомпоновать раму. Она не сложная, однако всего сразу учесть нереально и я сделал промежуточный вариант рамы, которую потом надо будет сделать заново, дополнив кое-какими штуками. Все вставные детали серийно производимые для вертолета 500-го класса.

Рама была вырезана с помощью электродреля и электролобздика, затем доработана напильником

Затем последовала примерка серийно выпускаемых деталей

Убедившись, что вал вращается легко, без заеданий и подклиниваний, собрал обе боковинки рамы и установил на них сервы. На раме отсутствуют рычаги для передачи усилий от серв к тарелке. Рычаги будут от 600-ки, в качестве понижающей передачи, но скорее всего их не будет (или будет 1 шт для привода заднего шарика тарелки) и будут установлены просто мощные сервы стандартного размера. Первая же примерка к фюзеляжу показала необходимость нижней части рамы, для крепления к полу фюзеляжа. Всеж крепление за 2 точки лучше, чем крепление за дырку.

Изготовил крепежные уголки, чтобы заготовку рамы можно было установить на вертолет. Это черновой вариант для дальнейших работ.

Хвостовой ремень у нас будет такой: точнее он уже есть:)

Зубчатые ролики от этого же вертолета. Есть 4 хвостовых вала в наличии. Они разборные.

Для довершения картины нам нужно смонтировать ведущую звездочку хвостовой трансмиссии, но опоры для нее не пришли.

Пока делать было особо нечего, сделал переднюю часть киля. Вообще, эта штука делается в последнюю очередь, когда будут в наличии все узлы, соединяемые хвостовым ремнем. Ну ладно, уже сделал.

По заранее приготовленному шаблону под нужным углом устанавливаем лонжерон киля. Он сделан из фанеры, от которой оставлены только 2 слоя.

Потом строим каркас, вклеиваем пластиковые кубики для крепления деталей хвостового редуктора и промежуточных роликов

Потом зашиваем и протаскиваем ремень.

На этом строительство остановлено из-за нехватки необходимых комплектующих.

Пришел 3 недели назад вот такой автомат перекоса

Качество не хуже чем у фирмовых запчастей для вертолетов. Пора бы и Хоббикингу выпускать нечто подобное. На вертолет пока не ставил, да и нет смысла, тк надо сначала переделать раму. Заказал его день-в день с той посылкой в которой запчасти. Похоже наша таможня объявила войну Хоббикингу. А жаль. Уже руки чешутся продолжить начатое.

Этот вертолет летал над пылающим реактором Чернобыльской АЭС и в горячих точках мира в составе миротворческих миссий ООН. Он может перевозить грузы до 20 тонн, дальность полета - 2000 км. Диаметр винта равен размаху крыльев самолета Боинг-737. Имеет два двигателя по 11000 л.с. мощности каждый. Это Ми-26 - самый большой серийный транспортный вертолет в мире! Авиакомпания «ЮТэйр» эксплуатирует крупнейший в мире по размеру и грузоподъемности вертолетный флот. В парке компании имеется 352 вертолёта, 25 из которых - это Ми-26.

Ми-26 — советский многоцелевой транспортный вертолёт. Является крупнейшим в мире серийным транспортным вертолётом. Разработчик — ОКБ Миля. Первый полёт совершил 14 декабря 1977 года. Серийно производится Ростовским вертолётным заводом. Всего изготовлено более 310 машин. Выпуск продолжается.

Ми-26 авиакомпании ЮТэйр в ливрее ООН в Сургуте:

Проекту тяжелого вертолета присвоили новое обозначение Ми-26 или «изделие 90». Получив положительное заключение от НИИ МАП, коллектив »МВЗ им. М.Л. Миля» в августе 1971 г. приступил к разработке аванпроекта, который был закончен через три месяца. К этому времени военный заказчик внес изменения в технические требования к вертолету — увеличил массу максимальной коммерческой нагрузки с 15 до 18 т. Проект был переработан.

Вертолет Ми-26, как и его предшественник - Ми-6, предназначался для перевозки различных видов военной техники, доставки боеприпасов, продовольствия, снаряжения и других материальных средств, внутрифронтовых перебросок подразделений войск с боевой техникой и вооружением, эвакуации больных и раненых и, в отдельных случаях, для высадки тактических десантов.

Ми-26 представлял собой первый отечественный вертолет нового третьего поколения. Такие винтокрылые аппараты разрабатывались в конце 60-х — начале 70-х гг. многими иностранными фирмами и отличались от своих предшественников улучшенными технико-экономическими показателями, в первую очередь транспортной эффективностью. Но параметры Ми-26 значительно превосходили как отечественные, так и зарубежные показатели вертолетов с грузовой кабиной. Весовая отдача равнялась 50% (вместо 34% у Ми-6), топливная эффективность — 0,62 кг/(т*км). Практически при тех же геометрических размерах, что и у Ми-6, новый аппарат имел вдвое большую полезную нагрузку и значительно лучшие летно-технические характеристики. Увеличение грузоподъемности вдвое почти не отразилось на взлетной массе вертолета.

Научно-технический совет МАП одобрил аванпроект Ми-26 в декабре 1971 г. Проектирование воздушного гиганта предполагало проведение большого объема научно-исследовательских, конструкторских и технологических работ, а также разработку нового оборудования.

В 1972 г. »МВЗ им. М.Л. Миля» получил положительные заключения институтов авиационной промышленности и заказчика. Из двух представленных командованию ВВС предложений: Ми-26 и винтокрыла разработки Ухтомского вертолетного завода — военные выбрали милевскую машину. Важным этапом проектирования вертолета стало грамотное составление технического задания. Заказчик первоначально требовал установки на вертолет привода колес, тяжелого вооружения, герметизации грузовой кабины, обеспечения работы двигателей на автотракторных топливах и тому подобных усовершенствований, влекущих за собой значительное утяжеление конструкции.

Инженеры нашли разумный компромисс — второстепенные требования были отклонены, а основные — выполнены. В результате была сделана новая компоновка кабины, что позволяло увеличить экипаж с четырех до пяти человек; высота грузовой кабины, в отличие от первоначального проекта, стала одинаковой по всей длине. Доработкам подверглась конструкция и некоторых других частей вертолета.

В 1974 г. облик тяжелого вертолета Ми-26 практически полностью сформировался. Он имел классическую для милевских транспортных вертолетов компоновку: почти все системы силовой установки находились над грузовой кабиной; вынесенные вперед относительно главного редуктора двигатели и расположенная в носовой части кабина экипажа уравновешивали хвостовую часть. При проектировании вертолета впервые расчет обводов фюзеляжа производился методом задания поверхностей кривыми второго порядка, благодаря чему цельнометаллический полумонококовый фюзеляж Ми-26 получил свои характерные удобообтекаемые «дельфинообразные» формы. В его конструкции изначально предусматривалось применять панельную сборку и клеесварные соединения каркаса.

В носовой части фюзеляжа Ми-26 находилась кабина экипажа с местами командира (левого летчика), правого летчика, штурмана и борттехника, а также кабина для четырех человек, сопровождающих груз, и пятого члена экипажа — бортмеханика. По бортам кабин были предусмотрены люки-блистеры для аварийного покидания вертолета, а также бронеплиты.

Центральную часть фюзеляжа занимала вместительная грузовая кабина с задним отсеком, переходящим в хвостовую балку. Длина кабины - 12,1 м (с трапом - 15 м), ширина - 3,2 м, а высота изменялась от 2,95 до 3,17 м. Как подтвердили макетные испытания, габариты кабины позволяли перевозить все виды перспективной военной техники массой до 20 т, предназначенной для оснащения мотострелковой дивизии, такие как боевая машина пехоты, самоходная гаубица, бронированная разведывательная машина и т.п. Загрузка техники осуществлялась своим ходом через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, оснащенный двумя раскрывающимися боковыми створками и опускающимся трапом с подтрапниками. Управление трапом и створками было гидравлическим.

Загрузка пассажиров или легких грузов могла производиться, кроме того, через три двери-трапа по бортам фюзеляжа. В десантном варианте Ми-26 перевозил 82 солдата или 68 парашютистов. Специальное оборудование позволяло в течение нескольких часов превращать вертолет в санитарный для транспортировки 60 раненых на носилках и трех сопровождающих медработников. Крупногабаритные грузы массой до 20 т можно было перевозить на внешней подвеске. Ее агрегаты были расположены в конструкции силового пола, благодаря чему не требовался демонтаж системы при перевозке грузов внутри фюзеляжа. Сзади грузового люка фюзеляж плавно переходил в хвостовую балку с профилированной концевой балкой-килем и стабилизатором.

Под грузовым полом фюзеляжа были размещены восемь основных топливных баков общей емкостью 12000 л. В перегоночном варианте в грузовой кабине Ми-26 могли устанавливаться еще четыре дополнительных бака общей емкостью 14800 л. Сверху, над грузовой кабиной, располагались отсеки двигателей, главного редуктора и двух расходных топливных баков. На входах в воздухозаборники двигателей были установлены грибовидные пылезащитные устройства. Расходные топливные баки и двигатели защищались броней.

Первостепенной задачей при проектировании Ми-26, как и всех других винтокрылых машин, явилось создание современного несущего винта, обладающего малой массой и высокими аэродинамическими и прочностными характеристиками. Впервые в истории вертолетостроения высоко нагруженный несущий винт Ми-26 создавался восьмилопастным. Для того чтобы собрать такой винт, рукава втулки пришлось сделать съемными.

Крепление лопастей к втулке было традиционным, посредством трех шарниров, однако в конструкцию осевого шарнира инженеры »МВЗ им. М.Л.Миля» ввели торсион, воспринимающий центробежные нагрузки. Ряд шарнирных узлов выполнялся с применением металло-фторопластовых подшипников. Вертикальные шарниры были оснащены пружинно-гидравлическими демпферами. Для снижения массы втулки несущего винта в ее конструкции вместо стали был использован титан. Все это позволило создать восьмилопастной несущий винт с тягой на 30% больше и массой на 2 т меньше, чем у пятилопастного винта Ми-6.

Шасси Ми-26 — трехопорное, включающее переднюю и две основные опоры, с двухкамерными амортизационными стойками. Под концевой балкой была установлена убирающаяся хвостовая опора. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ основные опоры шасси были оборудованы системой изменения клиренса.

Поставки вертолетов Ми-26 в отдельные транспортно-боевые полки авиации сухопутных войск, в полки и эскадрильи погранвойск начались в 1983 г. После нескольких лет доводки они стали надежными и любимыми в войсках машинами. Боевое применение вертолета началось в Афганистане. Входившие в состав 23-го авиаполка погранвойск вертолеты использовались для перевозки грузов, доставки пополнений и эвакуации раненых. Боевых потерь не было.

Приняли участие Ми-26 и практически во всех вооруженных конфликтах на Кавказе, в том числе и в двух «чеченских» войнах. В частности, именно на Ми-26 проводилась оперативная доставка войск и их передислокация во время боев в Дагестане в 1999 г. Помимо армейской авиации и авиации погранвойск Ми-26 поступили в то время и в авиачасти МВД России. Везде вертолет показал себя исключительно надежной и часто незаменимой машиной.

Нашли применение Ми-26 при борьбе с пожарами и во время стихийных бедствий. В 1986 г. вертолеты использовались при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

Могильник техники возле Припяти, это Ми-6, младшие братья Ми-26:

В Аэрофлот Ми-26 начали поступать в 1986 г. Первым их получило Тюменьское авиапредприятие. Именно при освоении газонефтяных месторождений Западной Сибири особенно пригодились ростовские тяжеловозы. Особенно востребованы оказались уникальные краново-монтажные способности машины. Только на ней можно перевозить и устанавливать непосредственно на место эксплуатации грузы массой до 20 т.

Довелось российским и украинским Ми-26 поучаствовать в составе миротворческих миссий ООН. Они работали на территории бывшей Югославии, в Сомали, Камбодже, Индонезии и т.д.

Благодаря уникальной грузоподъемности, ростовские тяжеловозы пользуются большим спросом за рубежом. Там они последние десять лет эксплуатируются как отечественными авиакомпаниями, так и в составе иностранных, нанявших вертолеты в аренду или лизинг. Ми-26Т выполнял в Германии и других странах Европы транспортировку тяжелых крупногабаритных грузов, строительно-монтажные работы при строительстве линий электропередач, антенно-мачтовых сооружений, реконструкции и строительстве промышленных объектов, тушение лесных и городских пожаров.

Интересные факты:

27 сентября 1996 года использовался для построения большой формации, которая потом была занесена в книгу рекордов Гиннесса. Во время этого мероприятия был установлен ещё один рекорд, Ми-26 поднял на высоту 6500 метров 224 парашютиста.
- Использовался для эвакуации 2 вертолётов СН-47 «Чинук» вооружённых сил США в Афганистане, стоимость эвакуации $650000.
- Использовался для транспортировки самолёта Ту-134 из аэропорта Пулково на полигон МЧС рядом с микрорайоном Рыбацкое в Санкт-Петербурге.

Конструкция

Модификации

Мировые рекорды

Эксплуатанты

Гражданские

Авиапроисшествия и катастрофы

Интересные факты

(по классификации НАТО: Hook ) - советский тяжёлый многоцелевой вертолёт.

Во второй половине 1950-х годов в СССР были приняты на вооружение мобильные ракетные комплексы «Луна», для переброски которых потребовался вертолёт большей грузоподъемности.

Ми-6 - первый в мире вертолет серийного производства, оснащенный двумя турбовальными двигателями со свободной турбиной. Его компоновочная схема признана классической. Вертолёт Ми-6 - самый грузоподъемный по тем временам.

Первый полёт состоялся 5 июня 1957 года. ГСИ проходили в 1959-1963 годах. Строился с 1959 года на Ростовском вертолётном заводе как в военном, так и в гражданском вариантах.

В 1964-1978 годах поставлялся на экспорт.

История создания и производства

Успешное создание на Московском государственном авиазаводе No. 329 (ныне Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля) в начале 50-х гг. транспортно-десантного вертолета Ми-4 вселило в главногоконструктора М. Л. Миля и его сотрудников уверенность в собственных силах и дало толчок к работе над новыми винтокрылыми машинами значительно большей грузоподъемности. Из анализа логики развития мобильности войск был сделан вывод, что следующим этапом в тяжелом вертолетостроении должен стать летательный аппарат, способный перевозить грузы массой около шести тонн: тяжелые артиллерийские орудия с тягачами, грузовики и авиадесантные самоходные установки. Сотрудники ОКБ отдавали себе отчет в сложности поставленной задачи, ведь все предшествовавшие попытки как отечественных, так и зарубежных фирм построить винтокрылую машину взлетным весом свыше 14 т не увенчались успехом. Тем не менее, молодой коллектив уверенно взялся за работу, и уже в конце 1952 г. в отделе общих видов появились первые проекты аппарата небывалых размеров, получившего заводское обозначение ВМ-6 (вертолет Миля - шеститонный).

Несмотря на мнение крупнейших отечественных и зарубежных авторитетов, настоятельно рекомендовавших для тяжелых аппаратов двухвинтовую продольную схему, Миль предпочел строить машину с одним несущим винтом. Он принял смелое решение проектировать пятилопастный винт невиданного еще диаметра - свыше 30 м. В то время диаметры винтов самых больших вертолетов не превышали 25 м, а единственная, предпринятая ранее американской фирмой "Хьюз" попытка построить винт больших размеров (37,6 м) не привела к ожидаемым результатам. Создать же механический редуктор для такого тяжелого аппарата вообще никто и никогда не пытался. Кроме того, первоначальные прикидки показали, что использование поршневых моторов для машин подобного класса нецелесообразно. Предстояло осваивать новые турбовинтовые двигатели. ВМ-6 проектировался под один газотурбинный двигатель конструкции Н. Д. Кузнецова ТВ-2Ф. По договоренности с М. Л. Милем главный конструктор П. А. Соловьев взялся его переделать в вертолетный вариант со свободной турбиной, получивший обозначение ТВ-2ВМ. Такая схема позволяла регулировать частоту оборотов несущего винта в диапазоне, необходимом для обеспечения максимальной экономичности и наибольшего радиуса полета. Двигатель решили разместить над грузовым отсеком: вынесенный вперед относительно главного редуктора, он обеспечивал центровку вертолета, уравновешивая длинную хвостовую балку с рулевым винтом.

Пока шла работа над проектом, военные потребовали увеличить грузоподъемность вертолета в полтора раза. ОКБ пришлось перепроектировать машину - ее размеры существенно возросли, а в силовую установку теперь входили два ТВ-2ВМ. Кроме того, заказчик предусматривал использование такого десантно-транспортного аппарата для выполнения некоторых операций со скоростью по.. Это заставило ОКБ проработать и модный в то время вариант скоростного винтокрыла, снабженного демонтируемым крылом с высокоразвитой механизацией и двумя тянущими винтовыми установками. Крыло позволяло разгрузить в полете несущий винт и получить скорости, сопоставимые с транспортными самолетами.

К концу 1953 г. аванпроект ВМ-6 с двумя ТВ-2ВМ был готов, но Милю еще предстояло убедить заказчиков в его реальности. Постановление Совета Министров о разработке воздушного гиганта последовало только через полгода - 11 июня 1954 г. В-6 рассматривался как "новое средство переброски войсковых соединений... и почти всех видов дивизионной артиллерийской техники" и должен был по заданию перевозить 6 т груза при нормальном взлетном весе, 8 - т при перегрузочном и 11,5 - т в случае полета на укороченную дистанцию. Вертолет разрабатывался сразу в транспортном, десантном и санитарном вариантах. Впервые предусматривалась перевозка грузов на внешней подвеске. Одновременно задание на разработку летательного аппарата примерно того же класса получило ОКБ Н. И. Камова. Там подготовили проект винтокрыла Ка-22 поперечной схемы с двумя несущими винтами умеренного диаметра и двумя тянущими. В то время инженеры фирмы "Ми" окончательно отказались от экономически невыгодной схемы комбинированного винтокрылого летательного аппарата, оставив в своем проекте только небольшое "разгрузочное" крыло.

Эскизный проект В-6 был окончательно готов под занавес 1954 г., а к 1 июня следующего года правительственная комиссия уже утвердила макет. Вскоре на заводах No. 329 и No. 23 началась постройка агрегатов первого экземпляра вертолета, получившего официальное название ("изделие 50"). Постройкой винтокрылого великана руководил ведущий конструктор М. Н. Пивоваров, летными испытаниями - ведущий инженер Д. Т. Мацицкий. Заместителем главного конструктора по новой машине стал Н. Г. Русанович.

Наиболее трудной проблемой при создании В-6 было конструирование лопастей несущего винта. Их разработку возглавляли А. Э. Малаховский, В. В. Григорьев и А. М. Гродзинский, а создание втулки несущего винта, на которой впервые были применены гидравлические демпферы, возглавлял М. А. Лейканд. Инженеры ОКБ применили принципиально новую конструкцию цельнометаллических лопастей: к стальному лонжерону крепились секции, не имевшие жесткого соединения между собой и поэтому не нагружавшиеся при общем изгибе лопасти. Это освобождало каркас от значительных переменных нагрузок. Лонжерон состоял из трех труб, соединенных на фланцевых стыках. Лопасти имели трапециевидную форму в плане. Высокая скорость полета потребовала применения на концевых секциях лопастей скоростных профилей. В дальнейшем, в 1959-1962 гг., был внедрен в производство лонжерон из цельнотянутой трубы переменного сечения с переменной толщиной стенок. Совершенствование технологии изготовления трубы-лонжерона позволило уменьшить трудоемкость этого процесса, увеличить динамическую прочность и ресурс агрегата.

Улучшалась и конструкция лопасти в целом. При изготовлении хвостовых частей секций стали использовать сотовый заполнитель из фольги. Лопасть получила прямоугольную форму в плане. Ее ресурс был увеличен с 50 часов в 1957 г. до 1500 часов в 1971 г. Что касается рулевого винта, то он имел цельно-деревянные лопасти, и его конструкция принципиально не изменялась на протяжении всего серийного выпуска Ми-6.

Входившие в силовую установку вертолета двигатели ТВ-2ВМ развивали на взлетном режиме мощность по 5500 л. с., а на номинальном - 4700 л. с. Эта мощность через главный редуктор распределялась на несущий и рулевой винты, вентилятор, генераторы, насосы гидросистемы и другие вспомогательные механизмы. Разработкой четырехступенчатого планетарного редуктора Р-6 руководили А. К. Котиков и В. Т. Корец-кий. Крутящий момент на его выходе достигал 60000 кГм, за рубежом создать столь же мощный редуктор удалось только спустя 17 лет.

Спроектированный под руководством М. П. Андриашева фюзеляж обтекаемой формы представлял собой цельнометаллический клепаный полумонокок. Размеры грузовой кабины Ми-6 (12x2,65x2,5 м) были близки к габаритам грузовых кабин самолетов Ан-8 и АН-12. Вдоль ее бортов и посередине можно было установить 61 легкосъемное откидное сиденье, а в санитарном варианте разместить 41 больного на носилках и двух медработников. Причем такая вместимость была не предельной для Ми-6: в экстремальных ситуациях при эксплуатации вертолета на нем перевозили до 150 человек. Усиленный пол со швартовочными узлами обеспечивал транспортировку в грузовой кабине различных видов техники и тяжеловесных грузов. Например, две самоходные артустановки АСу-57 либо бронетранспортер БТР-152, различные пушки и гаубицы со штатными тягачами либо инженерную технику соответствующей массы. Демонтируемая система внешней подвески обеспечивала перевозку крупногабаритных грузов массой до 8 т.

Разработкой системы управления Ми-6 руководил И. С. Дмитриев. В нее были введены мощные гидроусилители. Первоначально вертолет оснастили опробованным на Ми-4 трехканальным автопилотом АП-31В, который с 1962 г. заменили более совершенным АП-34Б. В отличие от предшественника, он был включен не по параллельной, а по последовательной схеме, что значительно облегчило пилотирование. Разработка автопилота для Ми-6 велась под руководством С. Ю. Есаулова.

Сборка первого опытного Ми-6 осуществлялась в цехе на аэродроме Захарково. Одновременно с постройкой проводились испытания силовых агрегатов на усталостную прочность. В октябре 1956 г. машина в бескрылом варианте была в основном готова, задерживалось только изготовление несущего винта. Поэтому вместо него вертолет оснастили аэродинамическим тормозом-мулинеткой и решили проводить пока ресурсные испытания. Винт удалось собрать и установить только в июне следующего года. Таким образом ресурсный экземпляр был превращен в летный.

5 июня 1957 г. заводской летчик-испытатель Р. И. Капрелян впервые оторвал Ми-6 от земли, а 18 июня осуществил полет по кругу. Вот выдержка из его отчета об этом полете: "Перед отрывом от земли для висения машина как бы подсказывает летчику момент отрыва. При увеличении мощности силовой установки вертолет стремится перемещаться вперед - приходится удерживать ручкой на себя. С дальнейшим увеличением мощности машина уравновешивается без стремления вперед и этим дает знать, что настал момент отрыва. При плавном взятии ручки "шаг-газ" на себя вертолет плавно отрывается одновременно с трех точек и уверенно висит с небольшим правым креном. При разгоне - тряска меньше, чем на Ми-4. При торможении - значительные вибрации передней части. Управление нормальное, несколько хуже в поперечном отношении. Во время первого полета, который производился на высоте 200 м, с постоянным увеличением скорости до 120 км/ч: хорошая управляемость, летит плавно без вибраций, нос несколько поднят вверх (примерно 5°) и немного ухудшает обзор из кабины. Указатель скорости не был оттарирован и в строю с двумя Ми-1 показывал скорость на 20 км/ч меньше, чем на Ми-1, т. о. при первом полете истинная скорость была 140 км/ч."

Полеты продолжились, и 30 октября 1957 г. экипаж Капреляна поднял груз массой 12004 кг на высоту 2432 м. Достижение в два раза превзошло рекорд американского тяжелого вертолета S-56 и стало сенсацией. "Новый русский гигант Ми-6 может поднять любой самый большой западный вертолет с полной нагрузкой", - сообщила американская пресса.

В феврале 1958 г. завод No. 23 закончил сборку второго летного образца Ми-6. В отличие от предшественника, он был оснащен всеми предусмотренными по проекту агрегатами и оборудованием, т. е. имел двухпозиционное крыло (положения: полетное и для авторотации), систему внешней подвески, автопилот АП-31 и т. д. В том же году оба вертолета участвовали в воздушном параде в Тушино. В декабре 1958 г. заводские испытания Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ завершились.

Начало совместных государственных испытаний несколько задержалось из-за решения использовать на Ми-6 двигатели Д-25В, которые были созданы также в ОКБ П. А. Соловьева на основе самолетного ТРД Д-20П. При той же мощности, что и ТВ-2ВМ, они обладали меньшей длиной и массой. Однако новые двигатели имели иное направление вращения, поэтому редуктор Р-6 пришлось заменить на Р-7, попутно доработав систему маслопитания. Первый вертолет с новой силовой установкой завод No. 23 сдал весной 1959 г. Не дожидаясь окончания его заводских испытаний, было решено начать государственные на Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ. Полеты по их программе начались летом, и пока пилоты ГК НИИ ВВС осваивали машину, к испытаниям подключили вертолет с Д-25В, а его предшественника вернули в Захарково для переоснащения новыми двигателями.

Накануне госиспытаний и в период их проведения на Ми-6 был установлен ряд новых мировых рекордов. 16 апреля 1959 г. экипаж С. Г. Бровцева поднял груз массой 5 т на 5584 м, а экипаж Капреляна -10 т на 4885 м. В сентябре 1962 г. Ми-6 "забрался" на высоту 2738 м с небывалым грузом в 20,1 т (экипаж Капреляна). В рекордных полетах его взлетная масса достигала 48 т. Титул самого мощного Ми-6 уступил через 12 лет другому воздушному гиганту конструкции М. Л. Миля - двухвинтовому вертолету В-12, который был создан с использованием винтомоторных установок и ряда других частей, отработанных на Ми-6. Высокая энерговооруженность в сочетании с прекрасными аэродинамическими характеристиками позволили Ми-6 стать не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом мира. 21 сентября 1961 г. экипаж Н. В. Левшина достиг на нем скорости 320 км/ч, долгое время считавшейся недосягаемой для вертолетов. За это достижение Американское геликоптерное общество наградило ОКБ М. Л. Миля самым почетным в США Призом И. И. Сикорского "как признание выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства". Через два года экипаж Б. К. Галицкого добился еще большего успеха - Ми-6 прошел дистанцию в 100 км со скоростью 340,15 км/ч. Всего на машинах этого типа было установлено 16 мировых рекордов.

Госиспытания проходили с определенными проблемами и заняли более полутора лет, что в общем не так уж и много для вертолета нового поколения. Задержимся на нескольких эпизодах того периода. 5 сентября 1960 г. на Ми-6 с серийным номером 0104В испытывался режим авторотации. Вертолетом управлял экипаж во главе с летчиком-испытателем Н. В. Лешиным. При планировании на малом газу начался помпаж левого двигателя, который был сразу выключен. Лешин погасил вертикальную скорость и совершил вынужденную посадку по-самолетному в районе аэродрома. На пробеге передняя стойка шасси подломилась от удара о бугор, после чего вертолет пропахал еще 90 м. При ударе масло попало на двигатель и загорелось, но подоспевшая аэродромная команда успела потушить машину. Через 15 дней Лешин на Ми-6 No. 0205 выполнил первую плановую посадку на авторотации, которая тоже закончилась аварией. Вертолет коснулся земли хвостовой и основными опорами шасси и при переваливании на носовую опору три лопасти ударили по хвостовой балке. После каждого такого полета проводились соответствующие доработки вертолета или вносились необходимые изменения в методику его пилотирования. Выполнялись и дополнительные летные исследования. Так, после случившегося 5 сентября происшествия в октябре были проведены испытания Д-25В на помпаж и отказы в полете.

Постепенно "закрывались" все пункты программы госиспытаний. Так, в ноябре-декабре 1960 г. прошли испытания методики проверки соконусности вращения лопастей несущего винта. В январе 1961 г. отработали посадки на авторотации на аэродроме ГК НИИ ВВС в Чкаловской. До конца ноября завершили испытания системы внешней подвески с аварийным Соросом грузов, которые проводились в Захарково и над Медвежьими озерами. В июне-июле 1962 г. прошли испытания Д-25В с девятиступенчатым компрессором вместо восьмиступенчатого. В декабре 1962 г. госиспытания успешно завершились. В Заключении ГК НИИ ВВС говорилось: "Опытный десантно-транспортный вертолет Ми-6 с двумя ТВД Д-25В является самым большим вертолетом в мире и первым отечественным вертолетом с ТВД. По своим летно-техническим данным он превосходит все отечественные вертолеты и, главным образом, по десантной нагрузке, размерам грузовой кабины, количеству перевозимых десантников и боевой техники". В следующем году Ми-6 был официально принят на вооружение. В его летных испытаниях и освоении в эксплуатации принимали участие известные летчики-испытатели, в их числе: Г. В. Алферов, С. Г. Бровцев, Б. В. Земсков, Р. И. Капрелян, Г. Р. Карапетян, В. П. Колошенко, Н. В. Лешин, Е. Ф. Милютичев и др. За создание вертолета Ми-6 (и несколько лет спустя на его базе Ми-10) большая группа сотрудников завода No. 329 получила высокие правительственные награды. Государственная премия за 1968 г. была присуждена: М. Л. Милю, В. П. Ла-писову, А. В. Некрасову, М. А. Лейканду, П. А. Соловьеву, М. Н. Пивоварову, В. Т. Мацицкому, Д. М. Чумаченко, Л. Н. Марьину, Г. П. Калашникову, И. П. Эвичу и О. В. Успенскому.

Ввиду большой заинтересованности Вооруженных Сил в тяжелых вертолетах правительственное решение о запуске Ми-6 в серийное производство последовало почти за два года до завершения госиспытаний. Кроме завода No. 23, осваивать новое изделие начали и на заводе No. 168 в Ростове-на-Дону, где уже в 1959 г. собрали первые четыре серийные машины. Для доводки и модификации вертолета при заводе No. 168 был организован филиал ОКБ Миля. Выпуск Ми-6 на этом предприятии продолжался до 1980 г., когда его на стапелях сменил аппарат нового поколения Ми-26. Всего ростовчане построили 874 Ми-6. Временами выпуск достигал 74 машины в год (1974 г.). А вот в Москве Ми-6 строился недолго - до 1962 г. После выпуска пятидесятого вертолета завод No. 23 перешел на выпуск только космической техники.

ОКБ Миля постоянно совершенствовало вертолет. Ресурс его основных частей постоянно увеличивался: 1957 г. - 50 часов, 1961 г. - 200, 1965 г. - 500, 1969 г. - 800 и в 1970-е гг. был доведен до полутора тысяч часов. Вскоре после начала испытаний на главном шасси Ми-6 установили двухкамерные амортизационные стойки и внедрили систему перетекания с пружинным демпфером, соединяющую камеры. Это нововведение, разработанное под руководством О. П. Бахова и Б. Ю. Костина, позволило свести к минимуму вероятность возникновения земного резонанса. В 1962 г. Ми-6 приспособили для транспортировки разборной буровой установки БУ-75 БрМ и другого оборудования для нефтеразведки. Доработки коснулись системы внешней подвески и оборудования внутри грузовой кабины. В том же году для удобства запуска двигателей был установлен бортовой турбогенератор АИ-8, опробовано размещение внутри грузовой кабины двух дополнительных топливных баков по 2260 л каждый, обеспечивших перегоночную дальность полета 1450 км.

Управляемое крыло заменили фиксированным, что уменьшило его массу и упростило управление вертолетом. В следующем году была усилена конструкция стабилизатора. В 1968 г. на Ми-6 испытывались лопасти со стальным лонжероном и стеклопластиковым каркасом, а в 1972 г. - облегченные лопасти с уменьшенной толщиной стенки лонжерона. В том же году испытывались и несколько экспериментальных рулевых винтов с совмещенными шарнирами, металлическими и стеклопластиковыми лопастями. В силовой установке Ми-6 были опробованы четыре вида пылезащитных устройств, а с 1972 г. внедрена система заполнения топливных баков нейтральным газом. Совершенствовалось и приборное оборудование вертолета. Вслед за внедрением нового автопилота в 1967 г. был установлен стабилизатор оборотов несущего винта. Неоднократно опробовалась система внешней подвески с увеличенной до 12 т грузоподъемностью, прорабатывались варианты перевозки особо тяжелых грузов на единой подвеске несколькими вертолетами и т. д.

В 1965 г. Ми-6 был с большим успехом продемонстрирован на Международном авиасалоне в Ле Бурже. С того времени вертолет неоднократно представлял отечественное вертолетостроение на крупнейших зарубежных выставках и авиационных праздниках.

Полеты продолжились, и 30 октября 1957 г экипаж Капреляна поднял груз массой 12004 кг на высоту 2432 м Достижение в два раза превзошло рекорд американского тяжелого вертолета S-56 и стало сенсацией "Новый русский гигант Ми-6 может поднять любой самый большой западный вертолет с полной нагрузкой" - сообщила американская пресса

Конструкция

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с крылом, двумя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж цельнометаллический, каркасной конструкции. В носовой части размещаются кабины экипажа, передняя для штурмана, средняя для двух летчиков и задняя для радиста и борттехника. В центральной части фюзеляжа размещается грузовая кабина размерами 12 х 2.65 х 2.5м и объемом около 80м3, грузовым люком размерами - 2.65 х 2.7м с открывающимися в стороны створками и грузовым трапом, рассчитанная на перевозку грузов массой до 12т, или до 65 пассажиров на откидных сиденьях (в экстремальных ситуациях в кабине перевозилось до 150 пассажиров), или 41 раненый на носилках с двумя санитарами на откидных сиденьях; на правом борту кабины расположены дверь и девять окон, на левом - две двери и семь окон. В полу грузовой кабины имеется грузовой люк, закрывающийся створками.

Хвостовая балка полумонококовой конструкции, отделяемая, крепится к фюзеляжу болтами, заканчивается концевой балкой. На хвостовой балке установлен управляемый стабилизатор, а на концевой балке - фиксированный руль направления.

Крыло разрезное, имеет центропланную балку и консоли с лонжероном кессонного типа, носовой и хвостовой частями и законцовкой. Крыло рассчитано на максимальную нагрузку, равную 25% полетной массы, имеет профиль ЦАГИ П35 с относительной толщиной у корня 15% и на конце 12%. Левая консоль имеет угол заклинения14°15, а правая - 15°45.

Шасси трехопорное, неубирающееся, с жидкостно-газовыми амортизаторами; передняя опора с двумя самоориентирующимися колесами размерами 720 х 310мм; главные опоры форменного типа имеют по одному тормозному колесу размерами 1320 х 480мм и давлением 7 кг/см² на хвостовой балке имеется хвостовая опора; шасси позволяет производить взлет и посадку вертикально и по самолетному типу.

Несущий винт пятилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами наклонен вперед на 5°. Лопасти цельнометаллической конструкции, прямоугольной формы в плане, с профилями NACA 230М и ЦАГИ с относительной толщиной 17.5% у конца и 11% на конце и углом закрутки- 6°. Хорда лопасти 1м. Лопасти имеют стальной лонжерон из цельной холоднокатаной трубы из стали 40ХНМА длиной 15.61м с различной толщиной стенки и формой поперечного сечения. К лонжерону присоединяется 20 секций, состоящих из носовой части с противовесом и противообледенительным пакетом и хвостовой части с сотовым заполнителем, и концевой обтекатель. Лопасти имеют электрическую противообледенительную систему, окружная скорость концов лопастей 220м/с.

Рулевой винт четырехлопастный, толкающий/ диаметром 6.3м с лопастями трапециевидной формы в плане, с профилем NACA 230 и переменной относительной толщиной. Лопасти деревянные, с лонжероном из дельтадревесины и стальным наконечником, имеют оковку носка и противообледенительную систему.

Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД-25В Пермского НПО "Авиадвигатель" со свободной турбиной, установленных рядом сверху фюзеляжа в обтекателе, двигатель имеет девятиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2.74м, ширина 1.09м, высота 1.16м, сухая масса со всеми агрегатами 1344 кг, взлетная мощность двигателя 4045 кВт.

Топливная система выполнена по двухпроводной схеме, топливо содержится в 11 мягких баках общей емкостью 3250л, для увеличения дальности полета предусмотрена установка двух подвесных баков по 2250л и дополнительных баков емкостью 4500л в грузовой кабине.

Трансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, тормоза несущего винта и привода вентилятора. Главный редуктор Р-7 четырехступенчатый и обеспечивает также привод вентилятора для охлаждения маслорадиаторов, редуктора и двигателей.

Система управления дублированная, с жесткой и тросовой проводкой и гидроусилителями. На вертолете установлен автопилот, обеспечивающий стабилизацию по курсу, крену, тангажу и высоте полета.

Оборудование: две гидравлические системы давлением 12.8-15.3МПа обеспечивают привод гидроусилителей и агрегатов управления, вспомогательная система обеспечивает привод стеклоочистителей грузовых створок и трапов и т. д. Воздушная система давлением 4.95МПа служит для торможения колес, управления заслонками перепуска воздуха и системы отопления. На вертолете установлены УКВ- и КВ-радиостанции, СПУ, радиовысотомер и радиокомпас.

Вооружение. На некоторых военных вертолетах в носовой части устанавливается пулемет А 12.7 калибром 12.7мм на ограниченно подвижной установке НУВ-1В с коллиматорным прицелом К-10Т.

Лётно-технические характеристики

• Двигатель (кол-во, тип, марка) 2 x ГТД Д-25В
• Макс. скорость, км/ч - 250/340
• Крейсерская скорость, км/ч - 200/250
• Стат. потолок, м - 2250
• Практическая дальность, км - 1450
• Дальность действия, км - 620-1000
• Продолжительность полета, ч - 3

Размеры планёра

• Длина, м - 33,16
• Высота, м - 9,16
• Ширина, м - 3,2

Размеры кабины

• Длина, м - 12
• Высота, м - 2,65
• Ширина, м - 2,5
• Диаметр НВ, м - 35

Модификации

• - пожарный вариант
• Ми-10 - «воздушный кран», вариант для перевозки грузов на внешней подвеске
• Ми-22 (Ми-6АЯ) - воздушный командный пункт

Мировые рекорды

Эксплуатанты

Военные

• Россия - сняты с вооружения в 2002 году. Несколько последних Ми-6 будут утилизированы до 2015 года.
• Украина - в 1992 году на вооружении состояло 60 Ми-6. Снят с вооружения в 1998 году.
• Афганистан
• Алжир
• Азербайджан
• Белоруссия
• Болгария
• Египет
• Индонезия
• Казахстан - сняты с вооружения
• Польша - 3 Ми-6 состояли на вооружении ВС Польши в 1986-1990 гг; 2 вертолёта были проданы Украине и 1 был передан в музей авиации
• Сирия
• Вьетнам
• Зимбабве
• Эфиопия - 10 Ми-6
• Узбекистан - 30 Ми-6

Гражданские

Авиапроисшествия и катастрофы

• Когда ОКБ Миля приступило к разработке тяжёлого транспортного вертолёта Ми-6 с максимальной взлётной массой свыше 40 т, самые тяжёлые зарубежные вертолёты того периода имели максимальную взлётную массу не более 15 т.
• Впервые в СССР на серийном вертолёте предусматривалась перевозка грузов на внешней подвеске.
• Именно с Ми-6 в СССР началось развитие вертолётов с газотурбинным двигателем.
• На вертолёте Ми-6 установлено 16 мировых рекордов.
• В 1961 году Ми-6 стал первым в мире вертолётом, преодолевший 300 км/ч, скорость, которая в то время считалась предельной для вертолётов.
• Участвовал в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, где часто принимался за Ми-26, также использовавшимся в этой операции. В настоящее время можно увидеть несколько машин, находящихся в полуразрушенном виде около села Рассоха на площадке хранения радиоактивной техники. В многочисленных фотографиях с кладбища заражённой техники, размещённых в интернете, также чаще преподносится как Ми-26.
• ОКБ Миля за установление на Ми-6 мирового рекорда скорости в 320 км/ч получило международный приз им. И. И. Сикорского как «признание выдающегося достижения в области вертолётостроительного искусства».
• 12 октября 2012 года, в Москве на Ходынском поле в музее авиации, неизвестными был распилен Ми-6 на мелкие части.

Вертолет Ми-6, фото которого находятся ниже, представляет собой многоцелевую тяжёлую модель советского производства. Первый её экземпляр был построен конструкторским бюро имени Миля в пятидесятых годах прошлого века. Его кодовое название по международной классификации НАТО звучит как «Крюк».

Общее описание

Ми-6 - вертолет, основным предназначением которого является транспортировка тяжёлых грузов, а также перевозка на откидных местах (установленных по обеим сторонам борта и в центре грузовой кабины) пассажиров в количестве от 65 до 90 человек. Кроме этого, существует ещё санитарный вариант машины, который предусматривает возможность размещения внутри 41 пациента и двух медицинских работников на специально оборудованных креслах. С целью обеспечения перевозки на внешней подвеске здесь используется лебёдка, управление которой осуществляет оператор. Модель стала первым в истории серийным вертолетом, оборудованным двумя турбовальными силовыми установками со свободной турбиной. Нельзя не отметить и тот факт, что на момент своего создания геликоптёр стал самым грузоподъёмным на планете среди такого рода машин. При создании моделей тяжёлых вертолётов в следующие годы зачастую за основу бралась именно конструкция Ми-6.

История разработки и строительства

В начале пятидесятых годов прошлого века на вооружении Советского Союза появились ракетные комплексы, известные как «Луна». С целью обеспечения их транспортировки государство нуждалось в тяжёлых вертолётах, что характеризовались большой грузоподъёмностью. Разработать и построить такую машину правительство поручило конструкторскому бюро имени Миля. Проектирование модели стартовало в конце 1952 года. Макет нового геликоптёра был готов уже через год. После некоторых доработок 5 июня 1957 года впервые поднялся в воздух тестовый образец Ми-6. Вертолёт серийно производился на заводах в городах в Ростове и Москве. В общей сложности этими предприятиями было построено 860 таких машин, выполненных в военной и гражданской модификации.

Большинство из созданных геликоптёров поступило на вооружение Советского Союза. Вместе с этим в период с 1964 по 1978 год модель активно экспортировалась за рубеж. Основными её заказчиками стали Индия, Египет, Китай, Вьетнам, Ирак, Перу, Сирия и Эфиопия. В 1980 году серийное производство вертолёта было свёрнуто, а в 2002 году прекратилась и эксплуатация машины в нашей стране.

Конструкция

Модель построена по одновинтовой схеме с рулевым винтом и крылом. Грузопассажирская кабина находится под двигательным и топливным отсеками. Усиленный пол оборудован швартовочными узлами, благодаря чему геликоптёр способен транспортировать тяжёлые грузы, включая военную технику. Что касается крупногабаритных объектов, то они перевозятся при помощи внешней подвески, способной выдержать нагрузку до 8 тонн. Кабина пилота располагается в носовой части. Лопасти созданы из металлической цельной трубы. Для того чтобы не допустить обледенения, все узлы машины, которые могут от этого пострадать, оборудованы специальной системой. В модели используется шасси, что держится на трёх опорах и не убирается. Что касается колёс, то они являются сдвоенными спереди, а их ориентация осуществляется самостоятельно.

Основные характеристики

Сразу же после создания модели в иностранной прессе появилось множество статей, гласивших о том, что любой из западных гигантов с полной нагрузкой может без проблем самостоятельно поднять вертолет Ми-6. машины, разработанной более полувека назад, даже сегодня вызывают много положительных отзывов экспертов. Она оборудована двумя двигателями Д-25В, конструкция которых разработана П. Соловьёвым. Каждый из них развивает мощность в 5500 лошадиных сил. Нормальная взлётная масса модели составляет 40,5 тонны, в то время как максимальное значение этого показателя - 42,5 тонны. Крейсерская равняется 250 км/ч. С 8 тоннами груза на борту он способен преодолеть дистанцию в 620 километров. При уменьшении нагрузки появляется возможность дозаправки внутренних баков, в связи с чем дальность полёта увеличивается. Наибольшее её значение достигает отметки в 1450 километров.

Достижения

На стадии испытаний, которые вертолет Ми-6 проходил в период с 1959 по 1963 год, им было установлено шестнадцать мировых рекордов, сделавшие его не только наиболее грузоподъёмным, но и самым быстрым геликоптёром на планете. Самыми значимыми достижениями считается подъём на высоту 5600 метров груза весом 5 тонн, подъём на высоту более 2000 метров груза весом 20 тонн, развитие скорости полёта до отметки в 340 км/ч на участке длинной 100 километров и другие. Следует отметить, что последний из упомянутых рекордов остаётся действующим и сегодня. Такие достижения конструкторского бюро имени Миля не остались незамеченными - за них оно было удостоено международного приза имени

Самые известные катастрофы

В истории эксплуатации вертолёта значатся две серьезные катастрофы Ми-6. Первая из них произошла в Новоаганске 3 января 1984 года. Тогда машиной выполнялась транспортировка пассажиров и груза в рамках экспедиции по разведке нефтяного месторождения. Ей не удалось набрать необходимую высоту, вследствие чего геликоптёр ударился об землю и, перевернувшись на левую сторону, сгорел. Трагедия привела к гибели 38 пассажиров. Как показали результаты расследования этого случая, причиной случившегося стал излишний вес вертолёта.

11 декабря 1990 года неподалёку белорусского городка Корбин потерпел крушение ещё один Ми-6. Вертолёт производил посадку в очень сложных метеорологических условиях. Экипажу не удалось справиться с управлением, что привело к достижению критического угла тангажа. Как результат, машина рухнула на землю и загорелась. Все четыре члена экипажа тогда погибли от полученных травм.

На стадии проектирования конструкции модели предусматривалось, что её общая взлётная масса должна составлять 40 тонн. Максимальное значение этого показателя у зарубежных аналогов на тот момент составляло 15 тонн.

Машина стала первым в СССР геликоптёром, оборудованным газотурбинной силовой установкой.

Ми-6 - вертолёт, в котором впервые в истории советского авиационного строительства была воплощена в реальность возможность транспортировки груза вне фюзеляжа.

Вертолёты этой модели принимали активное участие в ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС в 1986 году.

Несколько экземпляров геликоптёра сейчас находятся на площадках с радиоактивной техникой, поскольку их использование после участия в упомянутой выше операции было бы опасным.

Отдельных слов заслуживает еще одна интересная разработка конструкторского бюро имени Миля. После того как на вооружении российской армии появился боевой вертолёт Ми-28, оно получило правительственный заказ на разработку очередной модели. Главное требование, которое выдвигалось перед новинкой - это полное соответствие реалиям 21 века. Работа над проектом стартовала в 2000 году и длилась около десяти лет. Её результатом стало то, что на свет появился принципиально новый вертолет - Ми-62. Принцип его работы отличается от аналогичных машин, выпущенных в начале текущего столетия. Если конкретнее, то верхний ротор служит исключительно для взлёта и посадки, а для того, чтобы машина достигла крейсерской скорости, применяются реактивные маршевые двигатели АИ-222-25. Каждый из них развивает мощность, составляющую 5500 лошадиных сил. Даже невзирая на постоянную нехватку финансовых средств, в нынешнем году машина была принята на вооружение отечественной армии.

Ми-6 – это советский тяжелый многоцелевой вертолет, созданный в ОКБ Миля в конце 50-х годов. Эту машину во многом можно назвать знаковой и для конструкторского бюро Миля, и для советского вертолетостроения в целом. Компоновочная схема Ми-6 стала классической и позже была использована на других вертолетах ОКБ Миля. Именно эта винтокрылая машина определила превосходство Советского Союза в области создания тяжелых вертолетов на многие годы вперед. Иностранные СМИ в то время писали, что советский гигант может легко поднять любой западный вертолет с полной нагрузкой.

Вертолет Ми-6 по своим техническим характеристикам (прежде всего по грузоподъемности) на момент своего создания значительно превосходил все существующие зарубежные аналоги и даже перспективные машины. Разработка подобной машины была действительно очень амбициозной задачей: когда ОКБ Миля начала работы по созданию Ми-6 со взлетной массой более сорока тонн, самые тяжелые зарубежные машины имели массу не более пятнадцати тонн.

Первый полет Ми-6 состоялся 18 июня 1957 года, а в 1959 году началось его серийное производство на вертолетном заводе в Ростове. Оно продолжалось вплоть до 1980 года. Ми-6 эксплуатировался до 2004 года. Всего было изготовлено более 930 единиц этой машины.

Вертолет неоднократно совершенствовался, существует более десяти модификаций этой машины. На Ми-6 было установлено более десяти мировых рекордов, некоторые из них оставались непревзойденными до середины 80-х годов.

В СССР Ми-6 активно эксплуатировался как в вооруженных силах, так и в гражданской авиации. Кроме того, этот вертолет поставлялся на экспорт в Египет, Алжир, Ирак, Сирию, Перу, Польшу, Вьетнам и Индонезию.

История создания

Успешная разработка и запуск в серийное производство транспортного вертолета Ми-4 позволило главному конструктору Милю и его подчиненным поверить в свои силы и приступить к реализации еще более амбициозных проектов. Проанализировав тенденции развития сухопутных войск того времени, специалисты КБ сделали вывод, что следующим этапом в развитии вертолетостроения должна стать машина с грузоподъемностью не менее шести тонн.

Конструкторы отдавали отчет в сложности стоящей перед ними задачи: в те годы и в СССР, и за рубежом предпринимались попытки создать вертолет со взлетной массой более 14 тонн, но все они не увенчались успехом.

Работы над новой машиной начались в 1952 году, однако официально разработка стартовала только 11 июля 1954 года, после того как вышло соответствующее постановление правительства. В нем конструкторам предписывалось создать вертолет со следующими техническими характеристиками: скорость – 300-350 км/ч, потолок – 6 тыс. метров, грузоподъемность – 6 тонн (8 тонн при перегрузе).

Государственные испытания нового вертолета должны были начаться в 1957 году.

Изначально много вопросов было относительно схемы компоновки будущей машины. Большинство специалистов того времени не верили в то, что тяжелый вертолет можно построить по классической схеме с одним несущим винтом. Однако Миль предпочел именно ее для своего нового вертолета. Для этого машину необходимо было оснастить несущим винтом с невиданным ранее диаметром – более тридцати метров.

В этот период в США связывали повышение грузоподъемности вертолетов с дальнейшим совершенствованием поршневых двигателей, однако советские инженеры пришли к выводу, что для новой машины более целесообразно использовать газотурбинные двигатели. На вертолет планировали установить двигатель ТВ-2Ф, его доработкой занимался П. А. Соловьев.

Эскизный проект вертолета был утвержден в июне 1955 года. После этого началась постройка опытной машины. Она получила обозначение Ми-6. 18 июня 1957 года новый тяжелый вертолет впервые поднялся в воздух. 30 октября 1957 года Ми-6 поднял груз 12 тонн на высоту 2432 метров. Это достижение стало мировой сенсацией и в два раза превзошло достижение американского грузового вертолета S-56.

В 1959 году серийный выпуск нового вертолета был налажен на Ростовском заводе №168, где он и продолжался до 1980 года.

Нельзя сказать, что разработка новой машины происходила быстро и гладко. Ми-6 действительно был уникальным вертолетом, не имевшим аналогов ранее. Поэтому недоработок и дефектов у машины хватало. После проведения первого этапа испытаний стало понятно, что вертолет не дотягивает до характеристик, заданных заказчиком. Не хватало скорости, высоты и дальности полета, правда, грузоподъемность Ми-6 оказалась выше всяких похвал.

Больше всего проблем было с лопастями несущего и рулевого винта. Разработчики предложили принципиально новую конструкцию лопастей несущего винта: к металлическому лонжерону крепились секции, которые не были связаны друг с другом. Это позволило значительно снизить нагрузки при общем изгибе лопасти.

Разработка нового рулевого винта, который был изготовлен из дельта-древесины, позволила увеличить скорость вертолета до 270 км/ч.

Довольно много времени и сил ушло на доработку турбовального двигателя Д-25В.

Государственные испытания Ми-6 были завершены только в 1962 году, в то время как эти вертолеты уже давно использовались в строевых частях. И надо сказать, что эксплуатация сопровождалась значительными трудностями. На тот момент машина была еще очень «сырая». Не обходилось без аварий и катастроф.

В 1960 году для Ми-6 были разработаны новые лопасти несущего винта с сотовым наполнителем. Советская промышленность очень тяжело осваивала эту новую для нее технологию. Новые лопасти позволили существенно повысить скорость, дальность полета и потолок машины. Также был существенно повышен их ресурс (до 500 часов).

В 1964 году начались первые экспортные поставки Ми-6. В СССР этот вертолет широко использовался в различных отраслях народного хозяйства: в качестве грузовой и пассажирской машины, санитарного вертолета, при проведении поисково-спасательных операций и тушении пожаров. В конце 50-х годов на вооружение советской армии был принят мобильный ракетный комплекс «Луна», Ми-6 применялся для его переброски.

Со временем для военных были разработаны многочисленные модификации Ми-6: противолодочный вертолет, воздушный командный пункт, заправщик и вертолет-постановщик радиоэлектронных помех.

В 60-е годы ни одно крупное учение советских вооруженных сил не обходилось без использования Ми-6.

Этот вертолет не был предназначен для выполнения ударных задач, однако был создан опытный вариант машины с реактивными снарядами на внешних подвесках. Ми-6 принимал участие в нескольких конфликтах, но его основной функцией оставалась транспортная. Ми-6 участвовали во Вьетнамской войне, применялись на Ближнем Востоке, советские войска использовали этот вертолет в Афганистане. Последним конфликтом, в котором пришлось поучаствовать Ми-6 стала чеченская кампания. Эти вертолеты подвозили на передний край боеприпасы и топливо, эвакуировали раненых и погибших бойцов.

Аварии и катастрофы, которые случались с Ми-6, в подавляющем большинстве связаны с человеческим фактором – «шестерка» оказалась довольно надежной машиной. В 1996 году в Ленинградской области произошла катастрофа вертолета, после которой полеты Ми-6 были надолго приостановлены. Окончательно полеты этой машины были запрещены только в 2002 году, и то данный приказ не касался использования Ми-6 на Северном Кавказе. Официальным концом эксплуатации вертолета в России считается 2004 год, хотя в других странах использование вертолета продолжается.

Описание

Вертолет Ми-6 выполнен по классической схеме с крылом, одним несущим и одним рулевым винтом, двумя газотурбинными двигателями и трехопорным шасси.

Ми-6 имеет цельнометаллический фюзеляж с кабинами пилотов, размещенными в носовой части. Передняя кабина предназначена для штурмана, средняя – для двух пилотов, а задняя – для радиста и бортинженера.

Основную часть фюзеляжа занимает грузовая кабина, которая имеет объем 80 кубических метров. В ее задней части находится грузовой люк с трапом и открывающимися в стороны створками. Вертолет может перевозить грузы массой до 12 тонн или 65 пассажиров, которые размещаются на откидных сидениях. В экстренных случаях машина может взять на борт 150 человек. Грузовой отсек имеет усиленный пол со швартовочными узлами, что позволяет вертолету перевозить тяжелую технику.

Хвостовая балка имеет полумонококовую конструкцию со стабилизатором и заканчивается концевой балкой.

Ми-6 имеет крыло, которое состоит из центроплана и консолей кессонного типа.

Шасси вертолета — трехопорное неубирающееся с передним самоориентирующимся колесом. Есть опора на хвостовой балке. Ми-6 может взлетать и садиться как вертикально, так и по-самолетному.

Ми-6 оснащен пятилопастным несущим винтом, который наклонен вперед 5°. Крепление лопастей шарнирное, есть гидравлические демпферы. Лопасти оснащены противообледенительной системой. Рулевой винт имеет четыре лопасти, выполненные из дельта-древесины.

Силовая установка Ми-6 – это два турбовальных ГТД-25В со свободной двухступенчатой турбиной. Двигатели установлены сверху фюзеляжа в специальном обтекателе.

Топливо размещается в 11 мягких баках с общим объемом 3250л. Возможна установка подвесных дополнительных баков и баков в грузовой кабине.

Вертолет оснащен двумя гидросистемами: основной и дополнительной. Вспомогательная система управляет стеклоочистителями, открывает створки грузового отсека, опускает и поднимает трап.

На военных модификациях Ми-6 в носовой части устанавливался 12,7-мм пулемет.

Характеристики

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них