Легендарные самолеты. Авиация россии

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Оснащенного двигателем типа АЛ-7Ф-2, с использованием задела по свернутой программе истребителя-перехватчика Т-3М (Т-37). Новый проект получил обозначение Су-15 и рабочий шифр Т-58. Модернизация предусматривала придание самолету возможности перехвата целей в более широком диапазоне высот и скоростей полета, в т.ч. на встречных курсах (в переднюю полусферу цели). Кроме этого, рассматривалась возможность автоматизации всех основных этапов перехвата, для чего на самолете должна была устанавливаться система автоматического управления.

Су-15 в полёте

Исходная компоновка Т-58 по сравнению с Т-47 претерпела существенную трансформацию: для размещения в носовой части более мощной РЛС, вместо носового осесимметричного входного устройства с коническим центральным телом на новом истребителе установили боковые плоские регулируемые воздухозаборники с вертикальным клином торможения. В дальнейшем, в связи с требованиями о повышении надежности самолета, перешли от однодвигательного варианта к схеме с двумя двигателями типа Р-11Ф-300. В результате, Су-15 приобрел законченный вид классического сверхзвукового истребителя 2-го поколения реактивных самолетов.

Памятник авиаторам 265 иап в жилом городке Сокол (10-й километр) г.Кемь

Постройка опытного самолета была завершена в начале 1962 года, первый полет опытный экземпляр перехватчика Т58Д-1 совершил 30 мая 1962 года (летчик-испытатель В.С. Ильюшин). Государственные совместные испытания (ГСИ) самолета провели в короткие сроки, с августа 1963-го по июнь 64-го года; в отличие от ранее испытывавшихся Су-9 и , они прошли без серьезных замечаний. По результатам ГСИ, самым существенным недостатком была отмечена малая дальность полета. Для устранения этого замечания на Су-15 увеличили запас топлива, спрямив обводы фюзеляжа в районе его сопряжения с крылом и убрав «талию», которая существовала на опытных машинах. 30 апреля 1965 года самолет был принят на вооружение в составе комплекса перехвата Су-15-98, включавшего самолет-носитель Су-15 (Т-58), систему вооружения с радиолокационной станцией РП-15 («Орел-Д-58») и ракетами Р-98 в двух вариантах: с полуактивной радиолокационной ГСН и пассивной тепловой ГСН, а также наземную часть - систему наведения типа «Воздух-1М». Таким образом, Су-15 стал третьим, после Су-9 и серийным перехватчиком ОКБ, принятым на вооружение в составе комплекса перехвата.

Серийное производство Су-15 началось с 1966 года на заводе в г. Новосибирске, где он сменил на стапелях Як-28П. Первый полет предсерийного образца состоялся 6 марта 1966 года, пилотировал Су-15 заводской летчик-испытатель И.Ф. Сорокин. В 1967 году самолеты начали поступать в строевые части войск ПВО. Первым в вооруженных силах СССР на Су-15 перевооружили истребительный авиаполк Московского округа ПВО, базировавшийся на аэродром Дорохово. Уже в процессе серийного выпуска для улучшения взлетно-посадочных характеристик на Су-15 была внедрена система УПС - сдува пограничного слоя на закрылке.

Су-15 в Музее авиации Монино

Начиная с середины 60-х в ОКБ проводились работы по модернизации исходного варианта Су-15 в направлении повышения его боевых характеристик - увеличения дальности обнаружения и поражения целей, для этого на самолете планировалось установить новую РЛС «Тайфун» (вариант РЛС «Смерч») и модернизировать ракетное вооружение. Новая модификация получила обозначение Су-15Т (заводской шифр Т-58Т). Дополнительно, по требованию военных, на самолете предусматривалась возможность применения оружия по наземным целям (бомбы, НУРС и пушечные контейнеры). Опытный самолет с новым оборудованием построили в конце 1968 года, первый полет летчик-испытатель В.А. Кречетов выполнил на нем 31 января 1969 года. Государственные испытания проводились в период 1969-73 г.г., и 21 января 1975 года самолет в составе модернизированного комплекса перехвата Су-15-98М был принят на вооружение, серийное производство Су-15Т(ТМ) осуществлялось на заводе в Новосибирске в период 1970-76 г.г.

Сопло двигателя Су-15

Всего на Новосибирском авиазаводе было выпущено около 1300 самолетов типа Су-15. Серьезных программ модернизации Су-15 в строю не производилось, если не считать того, что в конце 70-х - начале 80-х г.г. весь наличный парк этих машин был доработан для обеспечения подвески на дополнительных пилонах под крылом 2-х ракет ближнего боя типа Р-60.

Из архива Московского округа ПВО. Су-15, Су-15УТ.

С самолетами типа Су-15 связано большое число случаев перехвата нарушителей воздушного пространства СССР. Первый такой перехват на Су-15 был выполнен в 1970 г., когда в ночь с 11 на 12 сентября летчик 62 ИАП привел на свой аэродром греческий «Douglas DC-3».

Наиболее известными являются 2 случая «боевого» применения Су-15. Первый произошел 20 апреля 1978 года в Карелии, когда южнокорейский «Boeing-707», совершавший рейс из Парижа в Анкоридж, нарушил границу СССР в районе Мурманска. На перехват на самолете Су-15ТМ был поднят летчик 431 ИАП ПВО к-н А.И. Босов. После безуспешных попыток принудить «Boeing-707» к посадке, летчик получил команду «сбить» нарушителя и произвел по нему пуск 1хР-98МР, после чего поврежденный «Boeing-707» совершил посадку на лед озера Корпиярви. В ходе этого инцидента осколками разорвавшейся ракеты было убито 2 и ранено 10 пассажиров.

Су-15 ВВС Украины

Второй случай произошел в ночь на 1 сентября 1983 года, когда на Дальнем Востоке был перехвачен и сбит другой южнокорейский пассажирский самолет - «Boeing-747», выполнявший рейс Анкоридж-Сеул. На перехват этого самолета, нарушившего границу СССР над Камчаткой и Сахалином, в числе прочих по тревоге был поднят на самолете Су-15 летчик 777 ИАП м-р Г.Н. Осипович, который также получил команду на уничтожение нарушителя. Считается, что в результате этого инцидента погибло 269 человек, находившихся на борту «Boeing-747».

Су-15Т, Су-15УТ, Су-15ТМ в экспозиции постоянно действующей выставке авиационной техники "Ходынское поле "

Менее известным является тот факт, что на Су-15 был выполнен успешный воздушный таран. 18 июля 1981 года границу СССР в Закавказье со стороны Ирана нарушил транспортный самолет типа CL-44. На его перехват была поднята пара Су-15 из состава 166 ИАП, один из этих самолетов пилотировал к-н В.А. Куляпин. В условиях дефицита времени, обусловленного угрозой выхода нарушителя за границу, по команде с земли, Куляпин был вынужден таранить самолет-нарушитель, после чего благополучно катапультировался сам. За этот подвиг летчик был награжден орденом Красной Звезды.

Советский истребитель-перехватчик Су-15 (по натовской кодификации Flagon) долгое время составлял основу ПВО СССР. К разработке данного самолета приступили в начале 1960-х годов. Так получилось, что самолет принял участие в большом количестве воздушных инцидентов, связанных с иностранными самолетами, залетавшими на территорию СССР. Самым известным из них стало уничтожение южнокорейского пассажирского самолета Боинг-747 в 1983 году. Помимо этого Су-15 прервал полет Боинга-707 над Кольским полуостровом (опять южнокорейского), а также совершил один воздушный таран.

Данный истребитель-перехватчик за свою получил несколько различных названий-кличек. Обычно такие авиационные клички часто очень точно подмечают особенности и характеристики боевой техники. Так было и с этим самолетом. Самым первым и известным названием стало «убийца боингов», второе название вытекало из первого и было саркастическим «голубь мира», третья кличка – «красавчик ПВО». Стоит отметить, что данный самолет действительно был очень красивой машиной, особенно в полете. Также его иногда называли «карандашом», за характерную форму фюзеляжа, который был очень тонким и длинным.

Истребитель-перехватчик Су-15 был предназначен для перехвата воздушных целей в диапазоне скоростей от 500 до 3000 км/ч и высоты от 500 до 23 000 метров. Вывод самолета в район встречи с воздушной целью и до обнаружения ее с помощью бортовой РЛС осуществлялся при помощи наземного комплекса автоматизированного наведения под названием «Воздух-1». Перехват цели, наведение ракет с радиолокационной головкой самонаведения и прицеливание осуществлялось БРЛС. Ракеты с инфракрасной головкой самонаведения использовали другой принцип – инфракрасное (тепловое) излучение, которое они воспринимали, шло от самой цели.

К созданию самолета приступили весной 1960 года, в рамках работ по модернизации уже имеющегося на вооружении самолета-перехватчика Су-11 (Т-47), который оснащался двигателями АЛ-7Ф-2. Также при создании машины использовался задел по свернутой ранее программе истребителя-перехватчика Т-3М (Т-37). Новый самолет получил обозначение Су-15 и рабочий шифр Т-58. Проведение модернизации самолета предполагало создание новой машины способной перехватывать цели в более широком диапазоне скоростей полета и высот, в том числе и на встречных курсах (в переднюю полусферу). Помимо этого, рассматривалась возможность автоматизировать все основные этапы операции перехвата, для этого на истребитель необходимо было установить автоматическую систему управления.

Строительство опытного экземпляра истребителя-перехватчика было закончено в начале 1962 года, свой первый полет самолет под обозначением Т-58Д1 выполнил 30 мая 1962 года. Пилотировал машину летчик-испытатель В. С. Ильюшин. Госиспытания (ГСИ) нового истребителя были проведены в очень короткие сроки – с августа 1963 по июнь 1964 года. В отличие от испытывавшихся ранее перехватчиков Су-9 и Су-11, данные испытания прошли без существенных происшествий и замечаний. По результатам ГСИ, самым большим недостатком нового истребителя была названа малая дальность полета.

Для устранения данного недостатка на самолете был увеличен запас топлива. Добиться этого удалось, спрямив обводы фюзеляжа истребителя в районе сопряжения с крылом и убрав «талию», которая присутствовала на опытных образцах перехватчика. 30 апреля 1965 года истребитель-перехватчик Су-15 был принят на вооружение войск ПВО СССР в составе комплекса перехвата Су-15-98. Данный комплекс перехвата включал в свой состав непосредственно истребитель-перехватчик Су-15 (Т-58), систему вооружения с РЛС РП-15 («Орел-Д-58») и УР Р-98 в двух вариантах: с пассивной тепловой ГСН и полуактивной радиолокационной ГСН, также в состав комплекса входила наземная часть – система наведения «Воздух-1М».

Особенности конструкции

Су-15 – это сверхзвуковой одноместный истребитель-перехватчик, цельнометаллический среднеплан с нормальной аэродинамической схемой. Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции, состоит из 2-х частей – головной и хвостовой. При этом хвостовая часть самолета могла отстыковываться для обслуживания и замены двигателей. В носовом отсеке под радиопрозрачным конусом находилась РЛС РП-15М. Далее располагались: отсек с кабиной летчика, под которым находилась ниша передней опоры шасси и закабинный отсек оборудования. Фонарь кабины пилота состоял из неподвижного козырька с бронеблоком и сдвижной части, выполненной из термостойкого оргстекла. По бокам кабины пилота находились воздухозаборники, которые были регулируемыми, с вертикальным трехступенчатым клином торможения. На боковой поверхности каждого из воздухозаборников располагалось по створке дополнительного забора воздуха.

Самолет оснащался треугольным крылом, которое по передней кромке имело угол стреловидности в 60 градусов. Для увеличения подъемной силы во время совершения взлета и посадки каждая из консолей крыла имела поворотные закрылки с системой управления пограничным слоем (УПС), наличие данной системы способствовало увеличению эффективности закрылков самолета. Первоначально данная система не подключалась, но в дальнейшем это было исправлено. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и снижения индуктивного сопротивления, начиная с 11 серии истребителя, конструкция крыла претерпела ряд изменений. В частности площадь крыла была доведена до 36,6 кв. метров, а передняя кромка концевой части приобрела излом в 45 градусов, а также аэродинамическую крутку. Хвостовое оперение самолета состояло из киля с рулем управления и стабилизатора.

Управление истребителем осуществлялось при помощи гидроусилителей (бустеров), которые были включены по необратимой схеме и монтировались вблизи органов управления – элеронов, стабилизатора, руля направления. Четыре автономные гидравлические системы обеспечивали выпуск и уборку шасси, тормозных щитков, закрылков, створок реактивных сопел двигателей, управление воздухозаборниками, питание привода антенны бортовой РЛС. Рабочей жидкостью системы была – АМГ-10. Также истребитель был оснащен 3-мя автономными пневматическими системами. Пневмосистемы использовались для аварийного и основного торможения колес, аварийного выпуска закрылков и шасси, наддува гидробака и так далее.

Топливная система Су-15 включала в себя трубопроводы, топливные баки и специальные агрегаты. Всего на самолете было 3 фюзеляжных, 2 крыльевых и 2 подвесных топливных бака. ПТБ размещались под фюзеляжем машины на двух балочных держателях. Общая емкость топливной системы перехватчика с подвесными топливными баками составляла 8060 литров. В качестве топлива мог использоваться авиационный керосин следующих марок: Т-1, Т-2,ТС-1, РТ.

Воздушный таран

С истребителем Су-15 связан довольно редкий для реактивных самолетов случай – воздушный таран. 18 июля 1981 года транспортный самолет CL-44, принадлежащий авиакомпании «Transportes Aereo Rioplatense» из Аргентины, совершал рейс по маршруту Тель-Авив-Тегеран, перевозя для Ирана. Скорее всего, непреднамеренно данный самолет вторгся в воздушное пространство СССР со стороны Армении. На его перехват был поднят истребитель-перехватчик Су-15ТМ под управлением капитана Куляпина. Сопровождая CL-44, он согласно международному коду подавала самолету-нарушителю знаки следовать за собой. Однако аргентинский самолет никак не реагировал и продолжал лететь в сторону границы. Времени на атаку с помощью ракет Р-98 уже не оставалось, и Куляпину было приказано таранить самолет-нарушитель, что он и сделал, ударившись фюзеляжем в стабилизатор CL-44. После этого транспортный самолет вошел в штопор и упал, погибли 4 члена его экипажа. В то же время летчик Су-15 благополучно катапультировался и остался жив. За этот таран он был представлен к ордену Боевого Красного Знамени. Это был всего лишь 2-й и последний случай таранов в истории реактивной авиации.

Летно-технические характеристики Су-15ТМ:

Размеры: размах крыла – 9,43 м., длина – 22,03 м., высота – 4,84 м.
Площадь крыла – 36,6 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 17 200 кг., максимальная взлетная –17 900 кг.
Тип двигателя – 2 ТРДФ Р13-300, максимальная тяга – 2х65,7 кН.
Максимальная скорость – 2230 км/ч.
Практическая дальность – 1380 км.
Практический потолок – 18 100 м.
Экипаж – 1 человек.
Боевая нагрузка: 1500 кг на 6 узлах подвески: 2 УР средней дальности Р-98 и 2-4 УР ближнего радиуса действия Р-60. Возможна установка 2-х пушечных контейнеров УПК-23-250 (250 снарядов), 2-х бомб ФАБ-250 (вместо ПТБ) или 2 блоков НАР.

Источники информации:
-http://www.airwar.ru/enc/fighter/su15.html
-http://www.sukhoi.org/planes/museum/su15
-http://avia-simply.ru/su-15-groza-boingov
-http://ru.wikipedia.org

Су-15 представляет собой низкоплан с однокилевым стреловидным хвостовым оперением. В конструкции планера используются в основном алюминиевые сплавы. Конструктивно планер Су-15 имеет много общего с планерами перехватчиков Су-9 и Су-11, первые серийные Су-15 оснащались крылом от Су-11.

Фюзеляж:

типа полумонокок, выполнен с учетом правила площадей, разделен на носовую и хвостовую части.

В носовой части установлена РЛС, разме­щена кабина экипажа, ниша носовой опо­ры шасси и топливные баки. Кабина лет­чика закрыта каплеобразным фонарем с неподвижным козырьком и сдвижным назад колпаком. Катапультное кресло КС-4 обеспечивает спасение летчика при ско­рости самолета не менее 140 км/ч в диа­пазоне высот от 0 до 20 000 м. В хвосто­вой части фюзеляжа размещены двигатели и установлены четыре тормозных щитка.

Крыло:

треугольной в плане фор­мы, стреловидность по передней кром­ке составляет 60°. Консоли крыла имеют небольшую отрицательную V-образность (-2°). На Су-15, начиная с 11 -й произ­водственной серии, монтировалось кры­ло увеличенного размаха с изломом по пе­редней кромке. На верхней поверхности крыла установлены небольшие аэродина­мические гребни. Механизация крыла со­стоит из элеронов и закрылков. Закрылки оборудованы системой сдува погранично­го слоя.

Хвостовое оперение:

Шасси:

трехопорное, убираемое, с носовой опорой. Все опоры одноколес­ные. Носовая опора убирается в фюзе­ляж. Основные опоры далеко разнесены от продольной оси самолета; убираются в ниши крыла и фюзеляжа.

Системы управления:

Силовая установка:

два двигателя Р11-Ф2С300 тягой на форсаже по 6200 кгс установлены бок о бок в хво­стовой части фюзеляжа. Воздухозаборни­ки боковые, регулируемые, оборудованы панелями для отвода пограничного слоя воздуха. Топливо размещается в трех фю­зеляжных и двух крыльевых баках, допу­скается подвеска двух дополнительных баков емкостью по 600 л на подфюзеляж- ных пилонах. Емкость внутренних баков 6860 л.

БРЭО:

перехватчик оснащен всеми необходимыми общесамолетными си­стемами. Навигационное оборудование включает маркерный радиоприемник, автоматический радиокомпас, курсовую систему КСИ-6. В состав целевого обору­дования входит РЛС «Орел-Д», система полуавтоматического наведения с назем­ного КП «Лазурь-Д».

Вооружение:

автоматическая пушка Н-37 калибра 37 мм; две УР «воз­дух - воздух» средней дальности Р-8М, штатно подвешивались одна ракета с те­пловой ГСН и одна с радиолокационной ГСН. В середине 1970-х годов вооружение дополнили УР «воздух - воздух» малой дальности Р-60 (до четырех). Предусмо­трена возможность подвески на пило­нах под фюзеляжем двух контейнеров УПК-23-250 с 23-мм двухствольными пушками или 250-кг бомб (на практике бомбы подвешивали в исключительных случаях).

Комплекс перехвата Су-15-98 спосо­бен перехватывать воздушные цели в ди­апазоне высот от 500 м до 23 000 м, летящие со скоростью до 2000 км/ч (при атаке в переднюю полусферу) или до 16 000 км/ч (при атаке в заднюю по­лусферу).

«воздух — воздух» средней дальности Р-8М.

Су-15 - истребитель-перехватчик второго поколения, целью создания которого стала защита воздушных рубежей СССР от предполагаемых бомбардировочных ударов НАТО.

В 1967 г. решено было возобновить ежегодные авиационные парады. Разработчики нового самолета Конструкторское бюро Сухого, главный конструктор - Н.Зырин.

История создания

Су-15 Работы по разработке Су-15 начались в сложный для авиации период 50-60 гг., когда правительство СССР сделало ставку на ракетное будущее, где самолетам отводилась роль носителей при полной автоматизации полета.

Военные специалисты понимали ошибочность такого решения. Никто спорить в открытую не решался, поэтому профильные КБ продолжали работать над проектами - кто как мог, на свой страх и риск.

Проектирование Су-15 велось под видом модификации перехватчиков Су-11. На самом деле это была совершенно другая машина. Сухой отказался от отработанной на Су-9/11 схемы с одним двигателем и установил два Р-11Ф-300, опробованных МиГ-21ПФ.

По бокам фюзеляжа размещались воздухозаборники прямоугольного сечения; освободившееся в носовой части место отводилось под РЛС. Первый полет был совершен 30.05.1962 года. Госипытания, завершившиеся к концу 1963 г., подтвердили, что самолет в основном удался.

Через год с небольшим «пятнадцатый» окончательно «вышел из тени» и получил право на официальное существование в качестве комплекса перехвата. В 1967 г. Су-15 появились в войсках, однако доводка и совершенствование продолжались. Много проблем доставила конструкторам отработка БРЭО и вооружения. И все же самолет пришелся по душе строевым летчикам.

Усовершенствованная система автоматического управления САУ-58, ставшая для суховцев первым реальным опытом такой работы, обеспечивала полную автоматизацию перехвата воздушных целей. Дублирование основных самолетных систем и внедрение автоматического захода на посадку повышало безопасность полета. Возможности силовой установки позволяли продолжать полет на одном двигателе.

Типовыми целями для перехватчика считались бомбардировщики и крылатые ракеты, находившиеся в то время у «предполагаемого противника». На деле нарушителями чаще всего оказывались легкомоторные самолеты или разведывательные аэростаты, для борьбы с которыми сверхзвуковой истребитель по определению не приспособлен. В вооруженных столкновениях Су-15 никогда не участвовали; они несли боевые дежурства, которые зачастую выдавались достаточно сложными и напряженными.

истребитель-перехватчик Су-15 фото

На базе самолета сделано несколько модификаций, в том числе двухместные учебно-тренировочные, а также экспериментальные и опытные варианты. Наиболее успешным считается Су-15ТМ с усиленным комплексом оружия и РЛС «Тайфун-М». Су-15 не поставлялся за рубеж и прослужил в ПВО, а затем ВВС до распада Советского Союза, когда по условиям договора СНВ-1 машины пустили «под нож».

Характеристики Су-15

• длина (с ПВД), м - 21,5;
• размах крыла, м - 10,5;
• высота, м - 5;
  
• двигатель (количество х тяга, кгс) - Р-13-300 (2 х 6600);
• масса взлетная, кг: максимальная - 17900; нормальная - 17200,
• потолок практический, м - 18000;
• скорость максимальная, км/ч - 2230;
• дистанция взлета/посадки, м - 1050/950;
• экипаж - 1 человек
  

• На Су-15, вернее, на его первом прототипе Т-58, конструкторы попытались реализовать идею улучшения ВПХ самолета путем использования дополнительных подъемных двигателей. Сначала стендовые испытания, а позже результаты летной программы показали снижение взлетно-посадочных скоростей на 100 км/ч; расстояния разбега и пробега сокращались вдвое. Однако недостатков оказалось более чем достаточно для сворачивания темы - значительные повреждения конструкции от газовой струи и невозможность подвески под фюзеляж полезной нагрузки.
• В период обострения американо-советских отношений перед подразделениями тактической авиации СССР остро стал вопрос о возможности базирования на запасных грунтовых аэродромах с целью рассредоточения. Для Су-15 ОКБ Сухого предложило устанавливать на шасси съемные лыжи. Дальше пробных полетов дело не пошло - РЛС и ракеты не выдерживали сильного загрязнения, а также высоких ударных и вибрационных нагрузок.
• В 1981 г. капитан В.А. Куляпин на Су-15 вынужден был таранить очередного нарушителя. На этот раз им оказался транспортник CL-44. Приказам приземлиться «случайный гость» не подчинялся, более того, реагировал агрессивно. Поскольку инцидент произошел вблизи границы, летчик не решился использовать ракеты и нанес килем удар снизу по стабилизатору противника, после чего вынуждено катапультировался.
• Строгий, красивый в воздухе и на земле, самолет являлся несомненной удачей ОКБ П.О. Сухого. Су-15 не только три десятилетия достойно охранял кордоны страны, но и стал базой для испытаний новых систем и оборудования. Многие наработки были использованы конструкторами в дальнейшем при создании ударного тактического бомбардировщика Су-24.