Какой порт Каспийского моря самый крупный? Описание крупных портов Каспийского моря. Обзор портовой инфраструктуры каспийского моря и порта оля
порт на Каспийском море
Альтернативные описанияКинотеатр в Москве, ул. Усиевича
Стих Маяковского
Столица Азербайджана
Столица азерилеров
Столица ближнего зарубежья
Столица кавказского государства
Родина Юлия Гусмана
Крупнейший морской порт на Каспийском море
Этот крупный город расположен в южной части Апшеронского полуострова, на берегу Каспийского моря
Нефтяная столица Западного побережья Каспийского моря
Фильм Александра Зархи «Огни...»
Повесть российского писателя О. П. Смирнова «Скорый до...»
Город 26-ти комиссаров
Название этой соседней к нам столицы переводится как «Город ветров»
Родной город певицы Ларисы Долиной
Достопримечательностью этой столицы являются Дворец ширваншахов, минарет Сынык-Кала (XI в.), Девичья башня, «Баиловские камни» (XII в.) и др.
Стихотворение В. Брюсова
Стихотворение Маяковского
Московский кинотеатр
Столица на Кавказе
Город «Нефтчи»
Столица страны из СНГ
Столица с нефтью
Родной город Юлия Гусмана
В какой столице Девичья башня?
Столица близ Каспия
Нефтяная столица Каспия
Резиденция клана Алиевых
Малая родина Юлия Гусмана
Азербайджан
Столица на Каспийском море
. «город ветров» среди столиц
Фильм Зархи «Огни...»
Родной город Льва Ландау
Родной город Ларисы Долиной
Столичная анаграмма «Кубы»
Город, управляющий Азербайджаном
Центровой город Азербайджана
Город власти Азербайджана
Мегаполис Азербайдж.
Столица Азербайдж.
Город клана Алиевых
В какой столице мечеть Джума?
Город-руководитель Азербайджана
Гл. город Азербайдж.
Повесть Смирнова «Скорый до...»
Родина Гарри Каспарова
Главный азербайджанский город
Руководящий город Азербайджана
. «коронованный» город Азербайджана
Главный город Азербайджана
Город, где «засел» глава Азербайджана
Городкомандир Азербайджана
. «рулевой» город Азербайджана
Город правительства Азербайджана
. «сердце» Азербайджана
Главный город азербайджанцев
Нефтяная столица Кавказа
Город-«вождь» Азербайджана
Центр Бакинского ханства
Мозговой центр Азербайджана
Стольный град Азербайджана
Город на берегу Каспия
Центральный город Азербайджана
Крупнейший порт Каспия
Стольный град Азербайджанский
Город руководства Азербайджана
Столичный город Азербайджана
Город нефтянников
Родной город Каспарова
Родной город Ирины Аллегровой
Призывное существо Дандзо из аниме «Наруто»
Побратим Аммана
Побратим Санкт-Петербурга
Научный центр Закавказья
Столица Азербайджана
Столица союзной республики
Город, в котором отец Федор выпросил у инженера Брунса его мебельный гарнитур (""Двенадцать стульев"")
Город, столица Азербайджана
Кинотеатр в Москве
Заливы . Если брать в целом, Каспийское море обладает 10-ю крупными заливами: Комсомолец, Мангышлак, Казах, Кара-Богаз-Гол, Туркменбашы (бывший Красноводск), Туркмен, Гызылагач, Астрахань и Гызлар. На иранском берегу Каспия имеются 2 залива: Гиркан (бывший Астарабад) и Энзели (бывший Пехлеви).
Гигантский залив Каспийского моря - Кара-Богаз-Гол, представляет особую важность. В зависимости от уровня моря, площадь залива периодически меняется. В настоящее время его площадь составляет около 25 тысяч км2. Залив соединяется с морем через пролив длиной 8-10, 5 км и шириной между 11-130 м. Уровень залива Кара-Богаз-Гол всегда ниже уровня Каспия. Разница между уровнями меняется, зависит от уровня моря и находится в интервале 2-6 метров. Посредством пролива залив постоянно заполняется водой и весь ее объем испаряется. Ежегодно из Каспия в залив уходит приблизительно 8-10 км3 воды - т.е. 200-300 м/сек (по последним данным, эта цифра еще выше). Посредством этой воды из моря в залив переносится в год 150 тысяч тонн соли. В 1989-1984 гг. залив искусственной дамбой был отсечен от моря, в результате он высох и на его территории 18 тысяч км2 образовалась гигантская соляная долина. Ежегодно с поверхности Кара-Богаз-Гола испаряется 1500 мм воды, количество осадков здесь не превышает 70 мм/год. По этой причине воды залива похожи на насытившиеся солью растворы. Их соленость составляет 300 ‰. Залив - единственный в мире бассейн с отложениями солей морского типа. Залив Кара-Богаз-Гол богат мирабилитом, галитом, астраханитом и другими минеральными солями. В настоящее время в заливе производятся натрий сульфат, бишофит, эпсомит, соль глаубор, медицинская и морская соль, лечебный хлористый магний.
Реки . В Каспийское море впадает 130 рек. Только у 9-и из них устье имеет характер дельты. Волга - самая крупная река, впадающая в Каспий, ее многолетний средний сток равен 215-224 км3, длина - 3531 км. Другая река, впадающая в Каспий с территории России, - Терек (среднегодовой сток - 8, 15 -11,4 км3).
Самые крупные реки Каспия на территории Азербайджана следующие: Кура (среднегодовой сток - 16 км2), Гудьялчай, Вяльвялячай, Сумгаитчай, Лянкяранчай и Астарачай. Река Самур на границе Азербайджана с Россией (2,73).
На восточных берегах Каспия практически отсутствует гидрографическая сеть. По территории Казахстана протекают реки Урал (среднегодовой сток - 8, 1 км3) и Эмба. В 1920-ом г. река Эмба имела широкую дельту, с несколькими протоками впадающую в море. Смена уровня моря в 1930-ом г. завершилась тем, что Эмба не стала доходить до Каспия. В настоящее время эта река впадает в Каспий только в период многоводья.
Единственная река в Туркмении с постоянным стоком - это Атрек. Ее водозаборная площадь равна 26, 7 км2, длина - 635 км, среднегодовой сток - 240 млн. м3). Зачастую река в нижнем стоке высыхает, и только весной ее воды доходят до Каспия.
Бассейн Каспия составляет 12% общего водозаборного бассейна Ирана, на него приходится всего 5% стоков всех рек. Сравнительно крупные реки следующие: Шафидруд (Аг чай, длина - 720 км), Хараз, Полеруд, Бабол, Чалуш, Хирган, Теджан, Талар. Река Араз длиной 1040 км на расстоянии 300 км играет роль границы между Ираном и Азербайджаном, меняет свое русло на самой северной части Ирана, с линии границы и соединяется с Курой.
Порты. Основные порты Каспия: Баку (самый крупный), Туркменбашы, Астрахань, Махачкала, Актау, Атырау, Бандар-Энзели, Ноушехр.
06.07.2018 10:58:38
Махачкалинский международный морской порт вновь оказался в центре внимания после того, как правительство страны начало реализовывать программу развития морских портов в бассейне Каспийского моря. Какие плюсы и минусы получит столица Дагестана в случае успешной реализации проекта?
РАСПИСАЛИ НА БУМАГЕ
В ноябре 2017 года премьер-министр России Дмитрий Медведев подписал распоряжение об утверждении стратегии развития морских портов РФ в Каспийском бассейне, а также железнодорожных и автомобильных подходов к ним до 2030 года.
В пояснительной записке отмечается, что основными целями стратегии является укрепление экономического и геополитического присутствия России в Каспийском море, расширение экономических и культурных связей со странами бассейна, а также создание условий для развития прикаспийских регионов страны с помощью увеличения грузопотоков международной торговли.
«Реализация стратегии и выполнение ее показателей позволят к 2030 году обеспечить объемы экспорта зерна через порты Каспийского бассейна до 7 млн тонн, объемы грузопотока по прочим сухим грузам – до 7 млн тонн; привлечь российский туристический поток в Каспийский регион до 30 тысяч человек в год, создать более 2 тысяч новых рабочих мест », – говорится в документе.
Стратегия предполагает строительство в Махачкале и Дербенте морских пассажирских терминалов «с приоритетным использованием промышленной продукции, произведенной на территории Российской Федерации».
Предполагается, что стратегия будет реализовываться по нескольким направлениям. Основная роль отведена созданию надежного транспортного и логистического коридора с Ираном, Индией и странами Персидского залива.
Премьер-министр Дагестана Артем Здунов понимает, что реализация проектов, связанных с морским портом, – это хороший шанс привлечь в регион инвестиции. 5 апреля 2018 года он приехал в Махачкалинский морской торговый порт, чтобы на месте разобраться с его потенциалом.
По словам Здунова, в скором времени должно пройти заседание Государственного совета по развитию портовой и логистической инфраструктуры каспийских регионов. Именно на этом совещании будут рассмотрены вопросы реконструкции и модернизации Махачкалинского торгового порта.
Руководителем рабочей группы по подготовке заседания Госсовета является губернатор Астраханской области Александр Жилкин . Сейчас группа формирует предложения для включения в проект перечня поручений Президента России.
На последнем заседании рабочей группы, которое состоялось 30 марта 2018 года, Жилкин предложил снять барьеры для перемещения товаров между Россией и Ираном по транспортному коридору «Север – Юг», а также разрешить ввоз пшеницы в Иран и вывоз цемента из Ирана.
По словам экс-министра по делам Северного Кавказа Льва Кузнецова , коридор «Север – Юг» должен соединить Северную Европу с Индией и составить серьезную конкуренцию Суэцкому каналу. Как уточнил Кузнецов, российские порты на Каспии загружены очень слабо – их пропускная способность составляет всего 25 млн тонн в год.
ПО МОРЯМ, ПО ВОЛНАМ
В ближайшее время на дагестанском участке побережья Каспия будет построена еще одна крупная морская инфраструктура. Это связано с передислокацией Каспийской флотилии в Каспийск. Первый этап строительства мест базирования кораблей Каспийской флотилии будет завершен в 2019 году.
Пока неясна судьба другого амбициозного проекта. Как писали «МИ» («Под парой парусов» в №38 от 22.09.2017), в 2016 году руководство Дагестана совместно с Минкавказа РФ начали лоббировать проект нового глубоководного порта на Каспии в районе Каспийска.
«Уже найдены подходящие участки с достаточной глубиной. По нашим расчетам, в инфраструктуру нового порта необходимо будет вложить 15-20 миллиардов рублей федеральных средств », – сообщил первый замминистра по делам Северного Кавказа Одес Байсултанов .
Как ранее рассказал «МИ» эксперт Андрей Меламедов , окончательной ясности по судьбе этого проекта нет, так как необходимо согласование многих инстанций.
«Есть информация о планах расширения Каспийской флотилии, которой планируется передать значительную часть акватории Махачкалинского морского порта, а взамен Минобороны готово способствовать поиску средств на финансирование проекта расширения действующего порта на север. Но и здесь пока не принято окончательное решение », – говорит Меламедов.
В последнее время вновь начал обсуждаться вопрос об открытии паромного сообщения между Махачкалой и казахстанским портом Актау. Паромное сообщение между Казахстаном и Дагестаном уже запускали в 1999 году, однако из-за отсутствия необходимого товаропотока его пришлось закрыть.
ОКЕАН НЕ ПОМЕХА
Пожалуй, рано говорить о конкуренции Махачкалинского морского порта в направлении перевалки зерна и по контейнерным перевозкам. Хотя некоторые перспективы есть, учитывая, что крупнейший черноморский Новороссийский порт стал испытывать проблемы после ареста братьев Магомедовых . Суд наложил арест на активы «Объединенной зерновой компании» – зернового терминала в Новороссийске, через который происходил основной зерновой экспорт.
Как рассказали «МИ» в Махачкалинском морском порту, за первый квартал 2018 года в Иран было отгружено около 137 тысяч тонн зерновых, что почти в 5 раз выше результатов прошлого года. По словам генерального директора Мурада Хидирова , в этом году, кроме нефти и зерна, в порту возобновилась перевалка цемента, керамической плитки, металлолома и пиломатериалов.
Как считает представитель Республики Дагестан при российском торгпредстве в Иране Эмин Алиев , грузовые контейнеры из стран Азиатско-Тихоокеанского региона могут доставляться в Европу через иранские порты и Махачкалу.
«Представительство Дагестана при торговом представительстве РФ в Иране и Махачкалинский торговый порт прорабатывают очень большую программу по осуществлению из Японии, Китая, Южной Кореи, Индии, Индонезии контейнерных грузоперевозок. Их путь будет лежать не через Индийский океан и Суэцкий канал, а через иранский порт Бендер-Аббас в Персидском заливе до Амирабада, из Амирабада в Махачкалу и из Махачкалы в Санкт-Петербург и Новороссийск для дальнейших доставок в Европу. При этом доставка каждого контейнера по этому маршруту будет осуществляться на 12−14 дней быстрее, чем через Индийский океан, и обходиться грузоотправителям на 2−3 тысячи долларов дешевле », – рассказал журналистам Эмин Алиев, добавив, что через Амирабад в Махачкалу в месяц можно транспортировать более тысячи контейнеров массой до 20 тонн каждый.
ОСОБОЕ МНЕНИЕ
«МИ» попросили прокомментировать ситуацию с реализацией стратегии развития прикаспийских портов старшего научного сотрудника Института проблем рынка РАН Михаила Чернышова .
– Какая, на Ваш взгляд, в данной стратегии будет отводиться роль Махачкалинскому международному морскому порту? Какие точки могут стать прорывными, а какие «фантомными»?
– К сожалению, стратегия развития российских морских портов в Каспийском бассейне опирается в большей степени на существующие уже почти два десятка лет завышенные ожидания от транспортного коридора «Север – Юг». В 2001 году предполагалось, что увеличение объемов мировой торговли приведет к значительной нагрузке на Суэцкий канал и повышению стоимости фрахта из-за дефицита морских транспортных судов. Из-за этих ожиданий посчитали, что коридор «Север – Юг» – комбинированный железнодорожно-морской путь из Северной Европы через Россию в Иран и далее в Индию, даст выигрыш на 15-20% в стоимости транспортировки и 15-20 суток по доставке. Под эти ожидания активно строились танкеры и контейнеровозы, подписывались соглашения, вкладывали деньги в модернизацию портов. Но мировой экономический кризис и рецессия 2008-2012 годов поломали прогнозы. Оказалось, что дефицита морских транспортных мощностей нет и в ближайшее десятилетие не будет. Запустить коридор «Север – Юг» не удалось – элементарно не хватает грузопотоков, так как минимальный порог рентабельности составляет 30 млн тонн, а текущий объем в 5-6 раз меньше. В настоящее время отправка грузов по коридору «Север – Юг» обходится дороже и дольше, чем отправка морским путем с пунктами назначения Новороссийск или Санкт-Петербург. Причина – отсутствие сплошной железнодорожной линии, наличие паромных и других перевалов. Планировалось построить в Иране железнодорожную линию «Казвин – Бендер-Аббас», но эти планы так и остались на бумаге. Наличие нескольких пунктов перевалки грузов и высокая стоимость погрузочных работ делают транзит по коридору «Север – Юг» экономически невыгодным. Также мешают таможенные и иные препоны.
– Приход Владимира Васильева в Дагестан совпал по времени с утверждением стратегии развития морских портов РФ в Каспийском бассейне. Это случайность или нет? Озвучивались предположения, что Васильев направлен в Дагестан, в том числе для прорыва в «морском» направлении и усиления позиций Махачкалинского морского порта в транспортном коридоре «Север-Юг». Кроме того, началась передислокация Каспийской военной флотилии в Дагестан…
– Думаю, что смена власти в Дагестане в 2017 году не имеет никакого отношения к транспортным коридорам. Стоимость доходов от коридора «Север – Юг» при идеальных условиях может дать 100–150 миллионов долларов всем участникам перевозок во всех странах и регионах. При самом оптимистичном варианте поступления в дагестанский бюджет могут составить около 300 миллионов рублей, то есть 0,3% расходов бюджета республики. Это в идеале. В реальности цифра будет еще ниже. Игра не стоит свеч. О прорыве в транспортной сфере могут говорить лишь дилетанты, хотелось бы посмотреть на их расчеты. Цели стратегии развития российских морских портов в Каспийском бассейне ставят настолько низкий уровень задач – к 2030 году объемы экспорта зерна до 7 млн тонн, объемы по прочим сухим грузам – до 7 млн тонн, туристический поток – до 30 тысяч человек в год, более 2 тысяч новых рабочих мест, что их выполнение укладывается в разряд статистической погрешности. Но их достижение ни бюджета не наполнит, ни людей не накормит.
Что касается передислокации Каспийской военной флотилии в город Каспийск – это вопрос политики, а не экономики. Конечно, военная база принесет какие-то деньги в Дагестан, но существенно ситуацию с экономикой в масштабах республики не изменит. Когда бюджет тратит на 70 млрд рублей в год больше, чем собирает, несколько сот миллионов рублей возможного выигрыша никакой «погоды не делают».
Тимур АЛИЕВ
Астраханская область расположена на перекрестке торговых путей. Это обусловило несколько сот лет назад создание здесь, в устье реки Волги, морского порта Астрахань. В наши дни он по-прежнему является для России ключевым портом на Каспии, и естественно, что в нем сегодня располагается новая бассейновая структура портовых властей - ФГБУ «Администрация морских портов Каспийского моря».
В Астрахани пересекаются каспийские морские и волжские речные пути с железнодорожными и автомобильными трассами, идет перевалка российских внешнеторговых и транзитных грузов, доставляемых в порт железнодорожным, автомобильным, морским и речным транспортом. Об истории и значении порта, состоянии дел и особенностях навигации, об обеспечении безопасности мореплавания в порту и на подходах к нему корреспонденту журнала «Морские порты» Наталье Мироновой рассказал руководитель ФГБУ «АМП Каспийского моря» Магомед Абдулатипов.
«МП»: Магомед Алиевич, об огромном значении Астрахани как морского порта много написано исторических трудов, исследований, в том числе историками региона. Если сравнивать прошлые века и современность, на Ваш взгляд, не утратил ли порт Астрахань своей ключевой роли на Каспии для экономики России?
Астрахань стала важным торговым и пограничным пунктом, крупным центром торговли еще со времени присоединения Астраханского ханства к Российскому государству в 1556 году.
История Астрахани как порта ведет отсчет с петровских времен. В первой четверти XVIII века Петр I, стремившийся к укреплению экономических связей с Востоком, намеревался изменить традиционные торговые пути, направив восточную торговлю по Каспийско-Волжскому пути. С этой целью в Астрахани им был заложен порт, основано Адмиралтейство, началось строительство морского торгового флота.
Во второй половине XIX века Астрахань как портовый город по числу паровых судов занимала второе место в России, уступая только Одессе, а по числу парусных судов - первое. Важную роль уже в то время порт играл в перевозке нефти и нефтепродуктов. В 1888 году к Астраханскому порту было приписано 90 паровых и 1152 парусных судна. Ежегодно в течение навигации к городским пристаням прибывало до 900 пароходов, свыше 2700 барж, около 3000 прочих судов и более 60 плотов. На реках Волге, Болде и Цареве, находящихся в современной городской черте, на протяжении более 20 верст выстраивался целый плавучий город судов, население которого за навигацию превышало 60 тысяч человек.
Кстати, морской транспорт Астрахани сыграл огромную роль в годы Великой Отечественной войны, 70-летие Победы в которой мы будем отмечать в этом году. Находясь на стыке водных и сухопутных путей, являясь воротами на Кавказ и в Среднюю Азию, Астрахань имела большое стратегическое значение.
По объему перевозок Астраханский порт не уступал крупнейшим портам Советского Союза. Здесь проходила перегрузка хлеба, хлопка, нефти и других важных грузов с морских судов, идущих с Каспия, на речные, направляющиеся вверх по Волге вглубь страны. Значительная часть промышленных предприятий, в том числе обеспечивающих морскую отрасль, была переключена на выпуск оборонной продукции. Судоверфь имени С.М.Кирова строила аэросани, тральщики, судоремонтные заводы выпускали авиабомбы, мины, снаряды, гранаты. Судостроительный завод изготавливал подводные лодки, бронекатера, снаряды большого калибра. В целях обеспечения безопасности судоходства на участке рейда Астрахани в августе 1942 года была создана военизированная флотилия.
В годы войны резко возросла потребность в горюче-смазочных материалах. Возрастающее количество перевозок различных грузов на нужды войны и необходимость обеспечения топливом морских и речных судов поставили на повестку дня восстановление и строительство в Астрахани нефтебаз и сооружение установок по обезвоживанию мазута для выработки дизельного топлива.
В настоящее время морской порт Астрахань - это консолидированный порт, на территории которого действуют 16 портовых терминалов, расположенных на берегах реки Волги и объединенных одним названием. В портовых и припортовых организациях работают тысячи астраханцев. В границах порта осуществляют деятельность более 100 хозяйствующих субъектов (стивидорные, агентирующие, бункеровочные, сюрвейерские компании, судостроительные и судоремонтные предприятия и другие). Основными предприятиями, эксплуатирующими причальный фронт различного назначения, являются более 10 компаний, занимающихся грузоперевозками.
Считаю, что роль морского порта Астрахань и в наши дни остается для России стратегической. Это прямой путь выхода на Иран, Индию, страны Ближнего Востока и Центральной Азии.
Потенциал Астраханского портового комплекса, его географические особенности вполне способны обеспечить международный транзит через регион. Но в условиях нынешней политической конъюнктуры такое географическое положение является скорее проблемой, так как ставит развитие морских портов в зависимость от политики.
Несмотря на сложность ситуации, тем не менее уже в ближайшей перспективе новые грузопотоки могут появиться за счет расширения сотрудничества с Ираном, чему будет способствовать решение об использовании расчетов в рублях. В ходе недавнего визита главы Астраханской области Александра Жилкина в Индию им с руководством этой страны обсуждался вопрос перспектив развития Международного транспортного коридора (МТК) «Север - Юг», активного использования МТК для транзита товаров из Индии в Россию через Иран и Астраханскую область.
Безусловно, реализация таких планов способствовала бы эффективному использованию инфраструктуры портов Астрахань и Оля, суммарная мощность которых на сегодняшний день составляет более 11 млн тонн грузов в год.
«МП»: Операторы морских терминалов Каспийского бассейна сегодня переживают непростые времена - на протяжении нескольких лет наблюдается падение грузопотока. Какие результаты показал порт Астрахань по итогам 2014 года?
Действительно, вследствие действия международных экономических санкций в отношении Ирана морские порты Каспийского бассейна показали в 2013 году снижение грузооборота. По итогам 2014 года суммарный грузооборот морских портов немного вырос и составил 7,93 млн тонн (+0,8%) по сравнению с 7,87 млн тонн в 2013 году. Из них объем перевалки сухих грузов составил 3,5 млн тонн (+14,2%), наливных - 4,4 млн тонн (-7,8%).
Объем перевалки сухогрузов увеличился за счет зерна, черных металлов, тарно-штучных и лесных грузов. Перевалка наливных грузов снизилась за счет сырой нефти на 4,3% и нефтепродуктов - в 2,2 раза. Анализ грузооборота по видам перевозок показал, что доля экспорта составляет 44%, импорта - 9,3%, транзита - 40,2%, каботажа - 6,5%.
Если рассматривать показатели отдельных компаний, то можно отметить, что грузооборот вырос у нескольких операторов морских терминалов порта Астрахань: ОАО «Астраханский порт» - в 1,5 раза за счет увеличения объемов перевалки зерна и черных металлов, ОАО «ГК «Армада» - на 42,7% за счет увеличения объемов перевалки черных металлов, ООО «ПКФ «Астраханский зерновой терминал» - более чем в 2 раза. Среди компаний, нарастивших грузооборот по итогам 2014 года, - ООО «Альфа-Порт», ООО «Порт «Зюйд-Вест», ООО «Финвестторг».
Снизили показатели объемов перевалки грузов такие операторы, как, например, один из крупных операторов ООО «ПКФ «Центральный грузовой район» - на 44,8% за счет уменьшенияперевалки навалочных и генеральныхгрузов, ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» - на 2,6% за счет уменьшения объемов перевалки нефти и нефтепродуктов (в то же время увеличил перевалку зерна), ОАО «Морской торговый порт Оля» - на 15,1% за счет уменьшения объемов перевалки черных металлов.
Негативно на результаты деятельности портов влияют их слабая техническая оснащенность, изношенность оборудования, что связано в том числе и с нехваткой инвестиционных средств. В этом вопросе все взаимосвязано: если есть грузы, значит, есть финансовые ресурсы, новая техника и новые технологии.
«МП»: С какими особенностями Вам приходится сталкиваться при обеспечении безопасности мореплавания в акватории морского порта Астрахань?
Порт расположен в устье Волги и пролегает от 3029 километра реки Волги (остановочный пункт Стрелецкое) до 3063,7 километра реки и далее по Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу (ВКМСК)до 65,3 километра ВКМСК. Акватория морского порта Астрахань является смежной с акваторией морского порта Оля.
Практически все терминалы порта расположены в черте Астрахани и находятся в тесной связке с городской инфраструктурой. Протяженность акватории большая, а ширина реки в границах порта достаточно ограниченная, что накладывает особую ответственность на соблюдение правил судоходства.
Отличием Астрахани от других портов является также то, что проход в акваторию портаосуществляется либо по внутренним водным путям, либо через порт Оля. Интенсивность движения в акватории порта Астрахань достаточно высокая, так как здесь расположены суда ФСБ России, военные, таможенные транспортные средства, суда местных пассажирских линий. Кроме того, в границах порта находится большое количество рыболовных участков. К особенностям акватории следует также отнести большое количество проток, островов, которые также осложняют движение судов.
Не стоит забывать, что судоходство осуществляется в течении реки, которое имеет скорость во время паводка 6 м/с, а в обычное время - 2 м/с. Гидрометеорологические условия зависят от изменения глубин вследствие сезонно-паводковыхявлений и объема сбросов воды с гидроузлов; от действия ветров восточных направлений, скорость которых достигает 20 м/сек и выше; от пыльных бурь, способствующих ухудшению видимости; от частых туманов в ночное и утреннее время в период с ноября по февраль.
Тем не менее порт Астрахань открыт для навигации круглый год. Кроме того, он является местом убежища для судов в штормовую погоду.
В морском порту Астрахань лоцманская проводка судов является обязательной. Порт входит в зону действия морского района А1 ГМССБ. Безопасность обеспечивается СУДС и ИТСОТБ. Техническое оснащение этих систем позволяет осуществлять полный и круглосуточный контроль ситуации на территории и в акватории морского порта.
«МП»: Астрахань - самый северный порт на Каспии, и он замерзает в зимний период. Вместе с тем, как Вы сказали, для навигации он открыт круглый год. Как в порту и на подходах к нему решаются вопросы обеспечения ледокольной проводки?
Действительно, всего два морских порта в Каспийском бассейне - Астрахань и Оля - замерзают зимой. Соответственно, в зимний период здесь свои особенности мореплавания. С наступлением устойчивых минусовых температур начинается льдообразование и ледостав, что осложняет движение судов и создает необходимость ледокольных проводок. В это время многое зависит от слаженной работы всех участвующих в транспортном процессе, а также от технического состояния ледоколов и флота.
В целях организации осуществления ледокольной проводки в российских портах северной части Каспийского моря и на подходах к ним ежегодно утверждается состав Бассейновой комиссии по организации осуществления ледокольных проводок, заседания которой проводятся еженедельно в ФГБУ «АМП Каспийского моря» с организацией телемоста с портами Оля и Махачкала. Для обеспечения ледокольной проводки судов утверждается состав Штаба ледокольных проводок.
Как правило, сезон ледокольных проводок начинается в середине декабря и заканчивается в середине марта. В зимнюю навигацию 2013-2014 годов и 2014-2015 годов ледокольные проводки обеспечивали три ледокола - «Капитан Букаев», «Капитан Чечкин» и «Капитан Мецайк», работавшие в акватории морских портов Астрахань, Оля и Астраханского рейда. Результаты зимней навигации 2013-2014 годов таковы: количество ледокольных проводок - 96, из них на выход из портов Астрахань, Оля - 46, на приходв порты Астрахань, Оля - 50. Количество проведенных судов - 422, из них на выход из портов Астрахань, Оля - 210, на приход в порты Астрахань, Оля - 212; включено под проводку судоввозрастом 30 лет и более 104 судна, совершено рейсооборотов - 171.
Ледовые и гидрометеорологические условия плавания были следующими: максимальная толщина льда в открытой (морской) части ВКМСК - 20-30 см, в торосах - 70-100 см; в закрытой (береговой) части канала толщина льда - 15-20 см, в наслоениях - до 60 см.
Предварительные итоги зимней навигации 2014-2015 годов показывают, что нарастающим итогом с 04.12.2014 г. по 16.02.2015 г. из порта Астрахань выведено 301 судно в море, приведено с моря 303 судна, из порта Оля выведено 25 судов, приведено с моря столько же. Всего с осуществлением ледокольных операций в порт Астрахань проведено 604 судна, в порт Оля - 50 судов, из них возрастом 30 лет и более - 170 судов.
Нужно отметить, что суда без ледовых усилений и буксирно-баржевые составы не допускаются к плаванию в период зимней навигации по акваториям портов Астрахань и Оля. А тем транспортным средствам, которые имеют ледовый класс, разрешено самостоятельное движение под контролем ледоколов. Для судов, корпуса которых не имеют ледового подкрепления, на время зимней навигации организуются специальные стоянки, где обеспечивается безопасность их пребывания во время длительного отстоя.
Морские порты №1 (2015)
Балаев Сергей Юрьевич
Член Гильдии Маркетологов,
эксперт-консультант по маркетингу и экономическому анализу
Внешнеполитическое и экономическое состояние портовой логистики РоссииЭкономика и политика Каспия
Ирано-российские товаропотоки и их операторы
Каспийского региона
Российский порт «Астрахань»
Российский порт «Оля» в Архангельской области
Российский порт «Махачкала» в Дагестане
Порт «Баку» в столице Азербайджана
Порт «Атырау» в Казахстане
Порт «Актау» в Казахстане
Порт «Туркменбаши» (бывш. Красноводск) в Туркменистане
Иранский порт «Энзели» (Анзали)
Иранский порт «Амирабад»
История развития порта Оля
Экономические показатели порта Оля
Проект развития порта Оля
Логистика порта Оля
Основные направления развитие порта «Оля»
Достоинства и недостатки порта Оля
Внешнеполитическое и экономическое состояние портовой логистики России
Территория России
, в силу своего географического положения, представляет собой своеобразный мост для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами – странами Европейского экономического союза (ЕЭС) и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), а в более отдаленной перспективе – между странами Америки и Евразии.
Новые рынки в бассейне Персидского залива и регионе Индийского океана, имеет большое значение для Европы и Азии.
Между Европой и Азией ежегодно курсирует около 6 млн. контейнеров , однако большая часть этого потока перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию России. По оценкам экспертов , реализация транзитного потенциала России на маршруте ЕЭС и АТР эквивалентна удвоению национальн ого дохода (Диаграмма 1).
Диагр.1 Грузооборот РФ 2002-2003 г.г. по видам транспорта (млрд. т-км)
Распад CCCР оказал значительное влияние на геополитическое положение России и на возможности развития внешнеэкономической деятельности. В России имелось 9 морских пароходств. В пределах России осталось только 40% портов и 50% портовых мощностей бывшего Советского Союза. Вне России оказались важнейшие контейнерные, нефтяные, зерновые , паромные и другие специализированные терминалы (Ильичёвск, Одесса, Таллин, Вентспилс, Николаев и др.).
Зарубежными стали для России 70% бывшей береговой линии на Чёрном море. Из десятков важнейших южных портов на Чёрном море в пределах Российской Федерации остались лишь два - Новороссийск и Туапсе.
Из 8 балтийских портов СССР в России осталось только 3 (Санкт-Петербург, Выборг, Калининград). В настоящее время в России существует 62 морских и речных портов.
В настоящее время Россия имеет 39 портов и 22 портовых пункта. Длина причалов составляет 60, 5 тыс. км. Крупные порты - Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др.
Из-за недостаточных глубин 60% российских портов не в состоянии принимать крупнотоннажные суда. Производственные же мощности портов позволяют обеспечивать только 54% потребности переработки грузов, остальные экспортно-импортные грузы перерабатываются в Прибалтике, Украине, Грузии, Азербайджане
Сейчас в России расположены 216 перегрузочных комплексов сухогрузов и 26 - наливных судов, но после распада СССР страна осталась без комплексов по перевалке калийных солей, нефтяных грузов и сжиженного газа, без железнодорожных переправ в Германию и Болгарию. Остался только один припортовый элеватор по приемке импортного зерна и один специализированный комплекс по приемке импортного сахара-сырца.
Р
ис.2 Основные проекты, формирующие опорную транспортную сеть России первой четверти XXI века (жедлезнодорожный, автомобильный и водный виды транспорта; по результатам модельных расчетов ИЭОПП СО РАН)
Оставшиеся у России морские порты в западной части страны не имеют достаточного резерва пропускной способности , и возможности их расширения ограничены (Новороссийск, Туапсе, Санкт-Петербург, Выборг и др.).
Усложнилась доступность портов Калининградской области. Железная дорога к портам Калининградской области пересекает территорию Литвы. Условия транзита столь сложны, что Россия была вынуждена принять решение о срочном строительстве железной и автомобильной дорог к побережью Балтийского моря через Белоруссию и Польшу в обход Литвы.
На черноморском бассейне Турция вводит ограничение для Российского судоходства в Босфоре, резюмируя ухудшением экологической ситуации (Рисунок 5).
Подобная ситуация происходит и в балтийском регионе, где Дания и Нидерланды ограничивают российское морское торговое присутствие в проливе Скагеррак (Северное море) (Рисунок 5).
Норвегия, не без поддержки США, активно стремится потеснить Россию на ее арктическом шельфе.
По тоннажу российский торговый флот занимает 7 место в мире (16, 5 млн. т. дедвейта), но большая часть судов настолько физически изношена, что не позволяет многим из них заходить в иностранные порты. Из 5000-6000 судов 46% относятся к рыболовным и рыботранспортным. 1100 судов предназначена для перевозки генеральных грузов, 245 судов - нефтетанкеры. Флоту не хватает судов современных типов, таких как лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированного типа, морские паромы, суда типа «Ро-Ро» (т.е. с горизонтальной погрузкой и выгрузкой). Специфика внешней торговли России и перевозок морским транспортом предопределила преобладание в составе грузов массовых и объемных, прежде всего нефтяных. Значительна также доля руды, строительных материалов, каменного угля , лесных и хлебных грузов.
И тем не менее по данным Госкомстата России прирост ВВП РФ составил 7%, инвестиций в основной капитал - 12%, объема розничной торговли - 8%, денежных доходов населения - 15%. Соответственно увеличился спрос на перевозки пассажиров и грузов. Грузооборот всех видов транспорта (включая железнодорожный и трубопроводный) вырос на 7%, пассажирооборот - почти на 8%.
В связи с создавшейся политической ситуацией Правительство России разработало Стратегию развития транспорта РФ до 2010 года, куда входит и стратегия развития портовой логистики и портового хозяйства России (Диаграмма 3).
Диагр.3 Затраты на реализацию федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» (млрд. руб. в ценах 2004 г.).
Планируемый темпы общего роста грузопотоков и роста морских грузопотоков России 2005-2010 г.г. составляют 40 % в год (График 4).
Грузооборот российских морских торговых портов за первое полугодие 2006 г. увеличился по сравнению с аналогичным показателем прошлого года на 2% и составил 199,634 млн т, 82,111 млн т сухих грузов, со снижением грузооборота на 2% и 117,523 млн т наливных грузов, с увеличением на 5,3%.
В ближайшие 5–10 лет, мировыми экспертами прогнозируется рост внешнеторгового оборота между странами Европы и Азии в 1,5–2 раза, что обусловливает ключевое значение перераспределения грузопотоков и адекватное развитие транспортной инфраструктуры стран Прикаспийского региона. В Грузооборот российских морских торговых портов за первое полугодие 2006 г. увеличился по сравнению с аналогичным показателем прошлого года на 2% и составил 199,634 млн т.
Г
план-прогноз
раф.4 Объемы перевозки всех экспортно-импортных грузов и перевалки грузов в морских портах в России с 2002-2005 г.г.(млн т\год) (Источник плана-прогноза: «Стратегия развития транспорта РФ до 2010 года»)
по факту
Практика морского грузового пути - загруженные на борт судна товары проходят через Индийский океан, Оманское море, Аданский залив, Красное море и Суэцкий канал, поступают в Средиземное море; и товары из Южной России и Украины перевозятся в Одессу через Чёрное море, товары из Северной Европы, Северной России и Украины, перевозятся через Гибралтарский пролив. Атлантический океан, пролив Ла-Манш и Балтийское море в северные порта Европы как: Хельсинки и Санкт-Петербург. Перевозка товаров по этим морским путям обходится очень дорого и с задержкой.
Каспийский регион стал зоной стратегических интересов ряда государств Европы и Америки, не имеющих непосредственного выхода к Каспию. Одним из основных аспектов заинтересованности, является срок доставки грузов по каспийскому транзитному маршруту через Россию, который на 10 суток меньше, чем морем через западноевропейские порты (Рисунок 5).
России, кроме роли транзитной страны, самой выгодно расширение торговых связей в Каспийском регионе. Основу грузопотоков из России в страны Юго-Восточной Азии составляют следующие экспортные грузы. Из Центрального и Северо-Западного районов во Вьетнам поставляются металлы, промышленные изделия, соль, сера и автомобили. В Объединенные Арабские Эмираты - алюминий, медь и резиновые изделия. Из Карелии во Вьетнам и Индию через порты Балтийского моря сегодня отгружаются бумага и целлюлоза. Из Самары на иранский рынок направляются продукты органической химии.
В 2000 году правительствами трех государств - России, Ирана и Индии было подписано Соглашение о создании Международного Транспортного Коридора «Север-Юг». Коридор «Север-Юг», который определяет маршрут: порт Мумбаи (бывший Бомбей, Индия) – Индийский океан – Персидский залив – порт Бендер-Аббас (Иран) – порт Бендер-Амирабад (Иран) – порт Анзели (Иран) – Каспийское море – порт Оля (Аст рахань, Россия) – Санкт-Петербург(Россия).
Новый маршрут, по мнению специалистов, позволит сократить продолжительность перевозки грузов на 10 – 12 дней по сравнению с традиционным морским путем через Суэцкий канал, который занимает около 40 суток . А это, в свою очередь, позволит сократить транспортные затраты на 20%.
Соглашение о МТК «Север-Юг» предполагает доставку грузов с различных портов как Каспийского, так и Черного морей. В перспективе планируется, что МТК «Север-Юг» будет пересекаться с Транссибом, что позволит создать большой перевалочный пункт между двумя основными транспортными коридорами России.
Понимая перспективность коридора «Север-Юг» к Соглашению о МТК «Север-Юг» присоединились Республика Белоруссия, Республика Казахстан, Республика Таджикистан и Султанат Оман , Республика Армения, Республика Азербайджан и Сирийская Арабская Республики. Ключевым звеном в МТК «Север-Юг» является Каспийское море.
Рис.5 Основные направления экспортных грузопотоков России в Передне- и Центральноазиатский регион
Передняя и
Центральная
Азия
Аравия
Индия
Экономика и политика Каспия
В результате преобразований, произошедших в конце XX в., Каспий стал морем пяти государств: России, Ирана, Казахстана, Азербайджана, Туркменистана (Рисунок 6). Регион стал зоной стратегических интересов не только этих государств, но и ряда других, не имеющих непосредственного выхода к Каспию.
Пока из-за недостаточной развитости морской логистики импортёры и экспортёры из стран Персидского залива, Индийского океана и даже Южно-восточной Азии отправляют свои товары в Центральную, Северную Европу и Россию морским путем и по открытым морям, т.е. минуя Каспийский регион.
Стратегическая значимость Каспийского региона, помимо углеводородных ресурсов, определяется его пограничным положением между Европой и Азией на перекрестке перспективных межконтинентальных и межнациональных транспортных направлений и коммуникаций «восток-запад» и «север-юг», на подвижном стыке сфер господствующего влияния трех мировых религий - христианства, ислама и буддизма.
Россия начиная с 2001 г. активно развивает российскую часть международного транспортного коридора «Север-Юг», соединяющего Индию и Иран с Северной Европой, что предопределило активное развитие российской части Каспийского региона. На маршрут «Север-Юг» могут быть переориентированы грузопотоки с традиционных морских путей вокруг Европы , а также с МТК «TRACECA».
На сегодняшний день на Каспийском море функционируют три основных порта – Астрахань, порт Оля и Махачкала (Дагестан). В настоящее же время в российский портах обрабатывается 35% всего прикаспийского грузопотока.
Рис.6 Основные направления экспортных грузопотоков России в Передне- и Центральноазиатский регион
В последние годы Астраханский транспортный узел переживает бурное развитие как крупный транзитный центр товарообмена между Европой и Азией. Объём перевозок грузов автомобильным транспортом вырос по сравнению с 1997 годом почти в 2 раза.
В конце 80-х годов через Астраханский транспортный узел ежегодно проходило до 12 млн. т грузов в год , при незначительном объеме международных транзитных грузов из Европы на Иран, около 200 тыс. т грузов в год . Автомобильные дороги позволяют доставлять большегрузные контейнеры из Астрахани до Москвы за срок менее 2 суток, а до Хельсинки и Берлина – 4–5 суток.
Если в 2000 году грузооборот только терминалов портов Астрахань и Оля составлял чуть более 1 млн т, то в 2002 он вырос до 2,5 млн т. В 2003 году картина еще более привлекательная - объем переработки грузов вырос на 80%. В настоящее время наибольший объем грузов проходит через порт Астрахань.
За первую половину 2006 года всеми российскими портами было переработано 82,111 млн т сухих грузов, со снижением грузопотока в 2% и 117,523 млн т - наливных грузов, с приростом 5,3%.
В советский период, в структуре грузоперевозок превалировали навалочные минерально-строительные материалы, транспортируемые по внутренним водным путям.
Т
абл.7 Планы поставок России ряда номенклатурных позиций в 2003 г. по коридору «Север-Юг» (по данным Минтранса РФ)
В настоящее время более 95% грузооборота всех каспийских портов приходится на обработку грузов российской внешней торговли с перевозкой морским транспортом в порты Прикаспия. В номенклатуре грузов, проходящих по МТК «Север-Юг», преобладают металлопродукция, лес, контейнеры, оборудование , химические грузы, нефть, продукты питания (Таблица 7). Активно развивается паромное сообщение между Россией, Туркменией и Ираном. Планируется перевозка автомобилей на паромных линиях в Казахстан и Азербайджан.
Д
иагр.8 Грузооборот каспийских российских морских торговых портов (млн т)
план - прогноз
факт
В 2002 году по международному транспортному коридору «Север-Юг» было перевезено 5,3 млн т грузов, а за первое полугодие 2003 года - 3,6 млн т, что говорит о интенсивном росте грузопотоков почти в 1,5 раза. По прогнозам экспертов Минтранса России, перевозки транзитных контейнерных грузов по международному транспортному маршруту «Север – Юг»: Северная Европа – Россия – Иран – страны Персидского залива – Индия в перспективе могут достигнуть 20 млн т (Диаграмма 8).
Несмотря на рост российских внешнеторговых грузопотоков в Каспийском регионе, ощущается острый дефицит портовых мощностей на Каспии. Кроме того на балансе Северо-Каспийского пароходства состоит всего около 60 судов, в основном - старых и небольших, в большинстве своём – речных, т.к.
Внешнеторговый оборот Туркменистана в январе текущего года составил 512 млн. долл. США, что на 14% больше, чем в январе 2001 года. По данным Национального института статистики и информации, экспорт возрос на 23% - до 264 млн. долл., импорт - на 6% - до 248 млн. долл. Наиболее крупные экспортные операции в январе этого года Туркмения осуществляла с Украиной (50% экспорта), Ираном (12%), Россией (11%), Италией (9%), Турцией (5%), Кипром (2%).
Российско-иранские торгово-экономические отношения
Для России Иран рассматривается и в качестве конкурента и в качестве партнера.
Он занимает стратегическое положение, связанное с Турцией и Ираком, Афганистаном и Пакистаном. На юге имеет выход в Персидский залив, а на севере ему принадлежит южный сектор акватории Каспийского моря. Здесь он граничит с новыми закавказскими государствами – Азербайджаном, Арменией и Туркменистаном (Рисунок 9).
В январе 1980 г. В Иране произведена национализация внешней торговли, в то же время торговля внутри страны остается за частными предпринимателями. Развитие экономики Ирана можно характеризовать как стабильное, со средними годовыми темпами роста ВВП выше 5%. В 2003 г. объем ВВП составил 130 млрд. $, наблюдался рост 6,1%. В Иране стоит задача обеспечить рост ВВП 8% (Диаграмма 10).
Внешнеэкономический оборот Ирана характеризуется динамичным ростом и составил в 2003 г. 60,6 млрд. $ (рост за год на 16,5%), из них экспорт - 34,1 млрд. $, импорт - 26,5 млрд$. Вместе с тем 80% иранского экспорта составляет сырая нефть.
На начало 2002 г. общие запасы углеводородов в Иране составляли порядка 270 млрд. баррелей, причем 63% их составлял природный газ , а 37% - сырая нефть. Среди 11 членов ОПЕК самыми крупными экспортерами нефти являются Саудовская Аравия и Иран, которые добывают соответственно 7,945 и 3,665 млн бар. нефти.
Экспортными товарами Ирана являются нефть, хлопок, ковры, руды металлов и др., импортными - машины и оборудование, транспортные средства, металлы, химикаты и т. д. (Диаграмма 11)
В номенклатуре иранского импорта основное место занимают промышленное оборудование, металлопрокат, электротехническое оборудование, сырьё для производства пластмасс, химикаты, дорожно - строительная и перегрузочная техника (краны), животные и растительные пищевые масла, бумага, картон и медикаменты.
За 12 месяцев 2004-2005 г.г. Иран импортировал 21 321 тыс.т товаров стоимостью 34 105 млн.$, что на 7, 6% по весу и 30, 4% по стоимости больше, чем в прошлом (2003-2004 г.г.) году. В течение года выросла стоимость импорта металлопроката на 48,9%, медикаментов на 8, 1%. Иран в значительной степени зависит от импорта в страну пшеницы.
Обладая 24,200 млрд куб.М разведанных запасов газа , Иран стоит по этому показателю на 2-ом месте в мире. 74% городских семей Ирана пользуются газом. Существующие возможности позволяют Ирану ежесуточно импортировать до 40 млн. куб.М, 11 млн. куб.М - в теплое время года и 26 млн. куб.М - в холодное. Иран закупает недостающий газ в Туркменистане, при том, что существенная часть объемов газа, добываемого в западных районах Туркменистана, уже законтрактована российским «Газпромом».
Р
ис.9 Транспортные пути в Иране в системе МТК «Север-Юг»
Рис.11 Доля товаров в общей структуре Иранского экспорта в 2001 г.
Рис.10 Доля участия видов деятельности в ВВП Ирана (%).
В 2004 году Иран импортировал из стран Евросоюза товаров на сумму 14,5 млрд.$ и экспортировал в ЕС товаров на сумму 10,2 млрд.$.
В настоящее время между Ираном и Россией существует экономическое сотрудничество в экспорте-импорте нефти. Разрабатываются проекты экспорта нефтепродуктов и газа в Иран в «Газпром», «Роснефть», «ЛУКОЙЛ», «Сибнефть», «ЮКОС», «Роснефть», «ЛУКОЙЛ», «Сибнефть» (Рисунок 12)
В настоящее вpемя Иpан импоpтиpует нефтепpодукты в основном из России , Азеpбайджана, в том числе и автобензин. В 2001 г/ Иран затратил 2,3 млрд.$ на импорт оборудования и нефтепродуктов, из которых 600 млн. $ пришлось на закупки нефтепродуктов.
До 2010 г. импорт Ирана нефтепродуктов составит 50 млрд. $. Основной статьей иранского импорта нефтепродуктов является автомобильный бензин. Так, из 1 млрд. $, затрачиваемых на приобретение за рубежом продуктов переработки нефти, 800 млн. $ пришлось на бензин. В самом Иране за это же время было произведено бензина на $500 млн. $ По прогнозам иранских экономистов, к 2006 году импорт нефтепродуктов возрастет до 2,5 млрд. $.
Р
ис.12 Проекты поставок российских нефти, нефтепродуктов и газа в Иран и перевалок через Иран
Потребность Ирана в металле составляет до 40 млн. т в год. В 2002 году Украина экспортировала в Иран 290 тыс. т проката. В настоящее время в Иране имеется три крупных и четыре небольших металлургических предприятия (например: металлургический комбинат в Мобараке (провинция Исфаган)), которые обеспечивают только 60% потребностей экономики страны сталью. Остальные 40% потребностей компенсируются за счёт импорта.
В 2000-2001 г. сельскохозяйственном году в Иране было произведено: пшеницы - 9,459 млн. т, ячменя - 2,423 млн. т, риса - 1,99 млн. т. Иран входит в пятерку крупнейших импортеров ячменя в мире.
В 2002 г. страна импортировала 750 тыс. т ячменя и около 200 тыс. т фуражного зерна . А общий российский экспорт ячменя за тот же период составил 1,1 млн.т. Пока объемы поставок российского зерна в Иран невелики, однако рынок очень перспективный.
Большинство древесины в Иран ввозится из России и Грузии, причем из России, главным образом, импортируется сосна и в меньших количествах ель. Только через таможенный пункт в Астаре за 9 месяцев 2005 г. в Иран по суше было импортировано из России 72,97 тыс. т различного вида бука и древесины хвойных
пород, что на 50% больше аналогичного показателя 2004 г. Рост импорта, а также введение в России таможенных льгот на импорт древесины в последние 2004-2005 г.г. привели к тому, что иранские потребители в значительной степени переориентировались с использования местной древесины на импортируемую , что привело на севере Ирана к полному использованию в промышленности и строительстве древесины из России.
При содействии Советского Союза в Иране построены около 150 объектов. В целях стабилизации рыночных цен на бетон, цемент и сталь, а так же ликвидации нехватки данных товаров в Иране периодически временно отменяются ввозные пошлины на цемент, бетон, сталь и другую продукцию необходимую для строительства . Уровень импорта в Иран строительных материалов ежегодно растёт на 23%.
В иранской армии западной техники значительно больше, чем советской. Запчасти и боеприпасы для техники западного производства персы получали через третьи страны. ООН ввела санкции против Ирана и Ирака. Иран переориентировался на Россию. В 2004 году профицит внешнеторгового баланса Ирана составил 10 млрд. долларов: покупать оружие явно есть на что.
Рис.13 Объёмы товарооборота между Россией и Ираном за 1999-2004 г.г. (млн.$)
+40%
+20%
Иран имеет на вооружении 220 танков Т-72 российского производства, и сейчас довольно остро стоит проблема с запчастями к ним. Достигнуты конкретные договоренности о ремонте и модернизации Россией 35 иранских самолетов МиГ-29 и 24 самолетов Су-24.
Программа развития системы ПВО Ирана предполагает прикрытие около 15 нефтяных терминалов и других важных промышленных объектов, в том числе АЭС в Бушере, от ударов с воздуха, что побудило подписать с Россией противовоздушный контракт (первый в серии соглашений) на общую сумму порядка 1,6 млрд. долларов. В течение 2006 - 2008 г.г. Россия поставит Ирану 29 зенитно ракетные комплексы Тор-М1.
В Иране строительство серии ракетных эсминцев началось только в 2000 году. Ракетные установки на этих кораблях будут на 90 % произведены собственными силами страны. Но ракеты к этим установкам очень нужны. Особый интерес иранцы проявляют к сверхзвуковой самонаводящейся противокорабельной ракете 3М-80Е «Москит», производимой в России.
Рис.14 Доли объёмов товарооборота между Россией и Ираном в 2001 и 2005 г.г. (%)
2001 г.
2005 г.
Экспорт в Иран
Экспорт в Иран
Импорт
из Ирана
Импорт
из Ирана
Иран – традиционный и крупный торговый партнер России. Доля Ирана в российском внешнеторговом товарообороте составляет 1%. Объём товарооборота между Россией и Ираном с 1999 г. по 2004 г. увеличился в 4 раза (Диаграмма 13). Более 90% этого товарооборота составляет экспорт России в Иран (Диаграмма 14). Рост объемов экспорта Ирана в Россию составляет около 87%, а экспорта России в Иран 48%.
Основными направлениями торгово-экономического сотрудничества между Россией и Ираном являются энергетика, в том числе и атомная, металлургия, нефтегазовая и химическая промышленность, транспорт.
Анализ структуры торговли между Россией и Ираном свидетельствует о том, что основой российского экспорта в Иран являются металлы и изделия из них (Диаграмма 15). Основную часть импорта из Ирана в Россию составляют продовольственные товары и сельскохозяйственное сырьё (Диаграмма 16).
Рис.15 Структура экспорта из России в Иран (%)
Рис.16 Структура импорта в Россию из Ирана (%)
Иран и Россия видят друг в друге стратегического союзника. Объём российских инвестиций в Иран в 2003 г. составлял 581 млн.$, что составляет 13,3% от всех инвестиций России за рубежом (Диаграмма 17).
Особую заинтересованность в развитии торговых отношений с российскими партнёрами проявляют северные провинции Ирана.
Так например после проведения в Астрахани выставки товаропроизводителей провинции Гилян в мае 2001 года только в Астраханской области открылось 16 новых фирм с участием иранского капитала.
Д
иагр.17 Объёмы российских инвестиций за рубежём и в Иране в 2003 г.
В Астраханской области в 2005 году уже функционируовало 66 предприятий с иранскими инвестициями, а также 6 филиалов иранских юридических лиц. Открыты представительства судоходных иранских компаний «Хазар Шиппинг», «Ирсотр», которые имеют свободный доступ ко всей транспортной инфраструктуре Астраханской области. Правительство Астраханской области, со своей стороны, заинтересовано в расширении товарной номенклатуры, как экспорта, так и импорта, а также в привлечении иранских инвестиций в реальный сектор экономики нашего края.
Экспорт из России в Иран составил в период 2003-2004 г.г. составил 1734,2 млн.$, увеличившись на 50%, импорт из Ирана в Россию – 93 млн.$, с ростом на 69%.
Доля Ирана в российском товарообороте составляет 0,8% (Диаграмма 18). Россия поставляет в Иран до 80% своих машин, оборудования, транспортных средств и изделий металлопродукции, идущих на экспорт в разные страны мира.
В 2004 году на долю Ирана приходилось 37,73 % астраханского внешнеторгового оборота.
Транзитный грузопоток, в общем объёме грузооборота Иран – Астраханский регион) составляет ~25% c приростом в 40% ежегодно (из Ирана в Европу, через Иран в другие страны).
В основе своей, в системе морских грузоперевозок Россия работает через иранский порт Энзели, обрабатывающий более 50 % российского экспортного металлопроката в Иран и около 65 % - леса и пиломатериалов (Рисунок 19).
В текущий период с Ираном работают ведущие предприятия России и ближнего зарубежья, транзитом через Россию поставляющие в Иран свою продукцию.
В системе вооружения:
Компания «Прогресс» (Арсеньев, Дальний восток, Россия) готовиться к постоянным поставкам крупных партий сверхзвуковой самонаводящейся противокорабельной ракете 3М-80Е "Москит" в Иран в период с 2007 по 2012 годы, с аппаратурой наладки и установки.
С 2003 года существуют исполняемые контракты на поставку в Иран лазерного оборудования в мирных целях, на базе Научно-технологического центра микротехнологий петербургского НИИ имени Д.В. Ефремова.
На вооружении Ирана состоит 200 танков Т-72 , 30 истребителей Су-24 и 35 истребителей МиГ-29 российского производства 80-ых - начала 90-ых годов. Для поддержания этого оружия в рабочем состоянии российский ВПК формирует постоянные поставки из России комплектующих материалов и наладочной техники.
ис.18 Объёмы грузопотоков Астраханского региона в Иран и из Ирана с 1989 г. по 2010 г. (млн.т)
В системе строительства:
Российским объединением «Технопромэкспорт» построены в Иране целый ряд энергоблоков на иранских ТЭС. Сейчас прорабатываются вопросы строительства новых электростанций и формируются поставки оборудования.
Совместными усилиями Ирана и России ведётся строительство железной дороги «Казвин-Решт-Энзели-Астара», для которой постоянно из России поставляются наладочная техника и ж\д оборудование.
Ведутся переговоры о сооружении второго блока Бушерской АЭС и поставках комплектующих материалов и наладочной техники.
Россия и Иран ведут переговоры о строительстве до 2015 года в Иране 22 атомных электростанций.
ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат», ОАО «Челябинский металлургический комбинат», ЗАО «Пласт-Рифей» и ряд других предприятий России экспортируют в Иран черные металлы и промышленное сырье. Анализ экспорта черных металлов с предприятий Южного Урала в Иран показывает динамичный рост. Так, в 2002 году среднем за месяц отправлялось 137 тыс.т, в 2003 – 152,6 тыс.т, а в 2004 году эта цифра уже достигла 161,2 тыс.т. ЗАО «Пласт-Рифей» увеличил экспорт промышленного сырья до 2 тыс.т в год.
Харцызский трубный завод (ХТЗ, Украина, Донецкая область) в 2005 году увеличил объемы производства продукции на 26,2% (по сравнению с 2004 г.) до 546,6 тыс. тонн (в том числе 545,4 тыс. тонн труб большого диаметра (из этого объема 371,8 тыс. тонн с антикоррозионным покрытием) и 1,2 тыс. тонн труб для холодильников). В 2005 году ХТЗ поставил через Россию - в Иран 84,7 тыс. тонн труб, в Казахстан - 72,4 тыс. тонн, в Китай - 14,5 тыс. тонн, в США - 2,7 тыс. тонн.
В системе ТЭК:
ОАО «ЛУКОЙЛ» будет перерабатывать российское сырье на иранских НПЗ, на севере страны для удовлетворения внутренних потребностей. Взамен Иран предоставит России эквивалентное количество своей нефти на терминалах в Персидском заливе. Эта схема, при которой нефть в Иран будет доставляться танкерами, сможет вывести российские компании на не европейских покупателей, предоставляя им сырье по конкурентоспособной цене. В реализации этой схемы «ЛУКОЙЛ» может использовать сырье, добываемое дочерней компанией «Нижневолжскнефть», которое будет поставляться из Астрахани (Оля) или Волгограда в иранский порт Нека. Далее оно может прокачиваться вглубь Ирана по 16-дюймовому трубопроводу Нека – Сари.
Компания «Газпром» участвует в реализации проекта 2006-2009 г.г. газопровода Иран-Пакистан-Индия и обустройстве одной или двух очередей месторождения «Южный Парс» с последующей поставкой произведенных углеводородов на экспорт. Что в свою очередь требует поставок материалов
В системе машиностроения:
С 2005 года Иранская компания «Каку Хавар Бахтар», которая является официальным представителем российского Камского объединения по производству большегрузных автомобилей «КамАЗ» в Иране, импортирует в Иран российские тягачи «КамАЗ» современных моделей «5460», «6460» и «6520» мощностью 320 - 360 л.с., двигатели которых соответствуют стандартам «ЕВРО - 2 и – 3».
В Иран экспортируются большие партии российского зерна. Объем перевалок зерна в 2003 г. составил 1,5 млн.т. Иран подтверждает постоянно растущие потребности в данном продукте из России.
Международный транспортный коридор «Север – Юг»
Соглашение о международном транспортном коридоре «Север-Юг» между Россией, Индией, Ираном, Белоруссией, Казахстаном, Таджикистаном, Оманом, Арменией , Азербайджаном и Сирией отвечает жизненно важным интересам данных стран. Соглашение о создании Международного Транспортного Коридора «Север-Юг». Коридор «Север-Юг», который определяет маршрут: порт Мумбаи (бывший Бомбей, И
ндия) – Индийский океан – Персидский залив – порт Бендер-Аббас (Иран) – порт Бендер-Амирабад (Иран) – порт Анзели (Иран) – Каспийское море – порт Оля (Астрахань, Россия) – Санкт-Петербург(Россия).
Международный Транспортный Коридор «Север-Юг» обеспечит перевозку товаров от портов Европейских и Северо-Европейских стран - Амстердама, Гамбурга, Копенгагена, Стокгольма и Хельсинки , в Москву и Санкт-Петербург и дальше через порты Северного Каспия, проходит (Рисунок 20)
во-первых - в каспийские порты стран Средней Азии - Казахстана, Туркменистана, далее через Узбекистан и Таджикистан в страны Дальнего востока и Юго-Восточной Азии.
во-вторых - в каспийские порты Ирана, по территории Ирана в его южные порты в Персидском заливе (Бандар-Аббас, Бандар-Имам и пр.) и затем до Индии, Шри-Ланки, Малайзии, Сингапура, Индонезии и далее до Австралии.
Маршрут МТК «Север-Юг» позволяет сократить продолжительность перевозки грузов на 10 – 12 дней по сравнению с традиционным морским путем через Суэцкий канал, (продолжительностью в 40 суток) , а также позволяет сократить транспортные затраты на 20%.
Основным объектом Астраханского воднотранпортного узла, главным опорным пунктом России и Европы с государствами СНГ (Средняя Азия, Кавказ) и странами Азиатского континента, является порт Оля.
Для реализации проекта «Порт Оля», в соответствии с проектом организации строительства на период 2006-2011 г. ООО «ЮТК «МТПО» привлечёт и освоит средства в общем объеме до 400 млн.$. Координатором проекта является ФГУ «Дирекция Госзаказчика программ развития морского транспорта.
Идея порта тесно связана с развитием международных транспортных коридоров «Север – Юг» (соединяющего страны Северной Европы, Россию, Иран и Индию) и «Запад – Восток» (соединяющего страны Средней Азии и Западной Европы).
Основные федеральные и региональные Программы развития
Федеральная целевая программа «Программа развития ЮФО до 2005 г.»
Облегчение выполнения таможенных операций при пересечении третьих стран – Азербайджана и Армении и являющемуся кратчайшим в связях со многими регионами России и европейскими странами
Ф
Рис.21 Затраты на реализацию федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» (млрд. руб. в ценах 2004 г.).
Рис.22 Планируемые объемы финансирования федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» на 2004 год (всего по программе - 380 млрд. руб.) едеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010)»
3. Федеральный проект «Коридор «Север-Юг»
Рабочее название проекта «Коридор «Север-Юг» - «Коридор 9».
Задачи данного проекта - обеспечение транзитной связи стран Северной Европы, Скандинавии и России, со странами бассейна Персидского залива, Индийского океана и Юго-восточной Азии через Иран.
Международный Транспортный Коридор «Север-Юг» может обеспечивать перевозку товаров от портов Европейских и Северо-Европейских стран, таких как Амстердама, Гамбурга, Копенгагена, Стокгольма и Хельсинки, в Москву и Санкт-Петербург; и дальше через порты Северной Каспии, проходит в порта стран Средней Азии: Казахстана, Туркменистана, Узбекистана и Таджикистана и далее, а также, может идти в южные иранские порты в Персидском заливе (Бандар-Аббас, Бандар-Имам и далее). Коридор может продолжаться до Индии и Шри-Ланки и дальше в Малайзию Сингапур. Индонезию и далее.
Коридор «Север-Юг» начинается с региона Индийского океана, и через южный иранский порт "Бандар-Аббас", проходит по территории Ирана шоссейным путём и ж/д., доходит до северных портов Ирана: Анзали и Амирабад, а далее через Астрахань и Лаган следует в Россию. С расширением сети ж/д. и прокладкой участка линии Казвин-Астара, появилось возможность соединиться со странами Средней Азии и Россией. Дальше товары перевозятся шоссейным и ж/д. транспортом в Москву и Санкт-Петербург и оттуда в скандинавские страны и Северную Европу. Перевозка товаров по этому маршруту обойдётся дешевле в размере 30 % и оно по длине короче, чем бывший маршрут.
Перевозка товаров по данному коридору, большая часть которого пролегает через территорию Ирана, обойдётся дешевле на 20-30 % и быстрее чем, через Суэцкий канал.
Особенности и преимущества коридора «Север-Юг»:
короткий путь,
низкие транспортные тарифы,
экономия времени
перевозка осуществляется комбинированными транспортными средствами.
4. Региональный проект «Стратегия социально-экономического развития Астраханской области»
5. Федеральная целевая программа «Транспортная стратегии России на период до 2020 года», принятая Правительством 28 мая 2005 года
Федеральной целевой программе «Развитие экспорта транспортных услуг»
Федеральная целевая программа «Юг России»
Постановление Правительства Российской Федерации «Об утверждении границ территории и акватории морского торгового порта Астрахань»
Указом Президента Российской Федерации «О государственной поддержке российского торгового флота на Каспии» от 31 октября 1992 г. № 1314
Постановление Правительства Российской Федерации № 996 от 8 октября 1993 г. «О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России»
Портовая инфраструктура Каспийского региона
В Каспийском регионе находятся 8 основных морских портов: 3 порта – в России, 2 – в Иране, 1 – Азербайджан, 1 – Казахстан и 1 – Туркменистан. Именно через эти порты проходят до 98% грузоперевалок Каспия.
В 2002 году по международному транспортному коридору «Север-Юг» было перевезено 5,3 млн т грузов. За первое полугодие 2003-го - 3,6 млн т.
Всего в Каспийском море по примерным подсчетам плавает около 800 судов разных
стран, различного назначения и водоизмещения (Диаграмма 23).
Туркменистан, в последнее десятилетие формирует свой флот. Он приобрел 4 универсальных сухогруза грузоподъемностью 3.000 т каждый и намерен развивать и дальше свое судоходство. Казахстан пока необходимого уровня судов на Каспии практически не имеет, и в перевозках пользуется услугами в основном Азербайджана. Российский Северо-Каспийский флот (без учёта военного) состоит из 70 судов, в большинстве своём – речных, и в основном - старых и небольших.
Каспийское Пароходство («Каспар») Азербайджана остается по сей день самым мощным судовладельцем на Каспии. В это многоотраслевое предприятие входят сухогрузный и наливной флот, паромы. Всего это 69 судов общим дедвейтом 310 тыс. т, из них 34 танкера (один для перевозки воды).
Д
иагр.23 Доли стран по количеству судов на Каспии
Северная часть Каспия является зоной зимнего замерзания (Рисунок 24). Средняя продолжительность ледового периода – 100 дней, максимальная – 148 дней, минимальная – 56 дней. Причём прибрежная часть Северного Каспия, в районе дельты Волги и дельты Урала может покрываться льдом толщиной до 120 см, при средне сезонной величине в 70 см.
В Астраханской части Каспия круглогодичная навигация поддерживается ледокольной проводкой, двумя линейными ледоколами «Капитан Чечкин» и «Капитан Букаев», находящимися в собственности МАП Астрахань. За зимнюю навигацию 2002 года проведено в ледовых условиях 360 судов, а в 2003 году – 568, с приростом в 58%.
Рис.24 Схема ледовой обстановки Каспийского моря на 18 января 2006 года (по данным ИСЗ NOAA-18, AVHRR, TERRA (MODIS))
порт Астрахань
порт Атырау
порт Оля
Курсы ледокольного
обеспечения
Зона
максимального замерзания Каспийского моря
порт Актау
порт Махачкала
Актау (Казахстан) в последнее время вышел в лидеры в Прикаспийском регионе по объему инвестиций в портовую инфраструктуру: за три года сюда вложено 76 млн.$. На втором месте турецкий порт Амирабад (Иран) - 40 млн.$. В развитие российских портовых терминалов Астрахань, Оля и Махачкала вместе взятых за этот же период вложено ~29 млн.$.
Российский порт «Астрахань»
Открытое акционерное общество «Астраханский порт» было образовано в 1993 году. Адрес управления: Россия, 414000, г. Астрахань, ул.Чернышевского, 14.
Основной коммерческой структурой, работающей на грузовых причалах ОАО «Астраханский порт» является ООО ТЭК «Волга-Вастер» - член РАМЭ и FIATA.
Структура собственников ОАО «Астраханский порт», по данным на 2001 г., составляет: Министерство имущественных отношений РФ – 25,5%, ООО МП «Партнер» - 8,9%, ОАО ЭКФ «Сладости Астрахани» - 7,9%, ОАО РПП «Каспрыба - 1» - 5,3%, ОАО «Оранжереинские деликатесы» - 5,3%, «Волга-Вастер-Вест» - 3,3%, ЗАО «ИФК «Европа-Инвест» - 1,3%, физические лица – 42,5%.
Портовое хозяйство Астрахани включает в себя несколько юридических организаций , в основе своей, специализированных и находящихся в городской черте - это как специализированные порты, так и предприятия, располагающие только причальными сооружениями и погрузоразгрузочной техникой.:
ОАО «Астраханский порт»;
ООО ПКФ «Центральный грузовой порт»;
ГУП «Астраханский морской рыбный порт»;
ООО ПФ «Стрелецкое – Терминал»;
ОАО «Грузовая компания «Армада»;
ООО «Юг-Терминал» (УПТОК);
ООО РКФ «Белуга-Терминал»;
ООО ПКФ "Волга-порт" (Бон-завод);
ООО «Альфа-порт»;
Болдинский грузовой участок (так называемая - Болдинская пристань, законсервирован);
ОАО «ЛУКойл-Нижневолжскнефтепродукт» Астраханский филиал;
ОАО «Терминал-Контейнер»;
Порт Астрахань располагает складскими мощностями общей площадью свыше 200.000 кв.М . В порту действует более 40 портальных кранов грузоподъемностью от 6 до 27,5 тонн и 7 автокранов грузоподъемностью от 12 до 75 тонн. Суммарная длина причальной стенки 2772 м., глубина у причалов от 4 до 4,5 м. 8 причалов имеют внутрипортовые железнодорожные линии
Загрузка...
