Идет охота за погодой. АО «Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М.Мясищева

Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М. Мясищева и немецкий институт Альфреда Вагнера, находящийся в Потсдаме, подписали контракт об использовании российского высотного самолета М-55 "Геофизика" в европейском научно-исследовательском проекте StratoClim.

Об этом сообщила пресс-служба Объединенной авиастроительной корпорации. Проект нацелен на изучение атмосферы и климата Земли. Начало полетов в его рамках запланировано на январь 2016 года. Основные исследовательские полеты будут выполнены летом 2016 года в Индии.

По словам главного конструктора мясищевского предприятия Геннадия Беляева, М-55 обладает уникальными характеристиками. Самолет способен длительное время летать на высоте до 21,5 км и нести до двух тонн научного оборудования на своем борту.

На основании данных, собираемых "Геофизикой" в стратосферных слоях, создается математическая модель динамики изменения атмосферы в глобальном масштабе. На основе чего можно достаточно точно прогнозировать изменения климата Земли через 20, 30, 50 лет. Мониторинг ведется в районах наиболее интенсивного перемещения воздушных масс - Арктике, Антарктиде, тропиках. Руководитель научно-исследовательского проекта StratoClim доктор Фред Стро подчеркивает, что без использования высотного российского самолета-разведчика долгосрочный и верный прогноз было бы сделать очень проблематично.

В экспедиции в Индию в 2016 году россиянам предстоит взаимодействовать с коллегами из 25 научных институтов и учреждений Европы. На самолете предполагается использовать до тридцати различных научных приборов массой от 12 до 398 кг.

Ранее М-55 "Геофизика" уже выполнял полеты над Арктикой, Антарктидой, континентальной частью Бразилии, Австралией и Африкой. Отзывы самые восторженные. Кстати, М-55 удалось зафиксировать самую низкую температуру атмосферы. Удивительно, но страшно холодно оказалось не в районе Арктики или Антарктики, а над Индийским океаном. Именно там приборы показали минус 91,8 градуса по Цельсию.

Сегодня М-55 "Геофизика" единственный в своем роде высотный самолет-разведчик, используемый в интересах всего мирового научного сообщества. А ведь создавался он в СССР, в рамках очень секретного военного проекта, и был едва не закрыт, когда у военных нужда в нем пропала.

Этот самолет изначально был окружен ореолом таинственности. В НАТО так и не смогли определить, для чего в Советском Союзе создают дозвуковую реактивную машину с огромным размахом крыльев, почти сорок метров, и каковы ее характеристики. Поэтому ей присвоили интригующее имя Mystic.

Самолет зафиксировал самую низкую температуру на планете - минус 91,8 градуса по Цельсию

Проектирование самолета под маркой М-17 "Стратосфера" началось почти сорок лет назад, в 1967 году, под руководством патриарха советского самолетостроения Владимира Мясищева. Должен был появиться высотный перехватчик вражеских дрейфующих аэростатов. Они запускались с территории стран НАТО и доставляли огромные проблемы ПВО СССР. И зафиксировать их, и уничтожить оказалось делом крайне сложным.

Коллектив Мясищева с задачей справился. Удалось создать высотный самолет, оснащенный самой современной на то время оптической и радиоэлектронной аппаратурой, а также мощным вооружением.

Увы, первый же испытательный полет 24 декабря 1978 года завершился трагически. В условиях плохой видимости пилот не учел огромный размах крыльев и при посадке М-17 задел законцовкой крыла холм. Самолет разбился, летчик-испытатель Кир Чернобровкин погиб.

Испытания отложили на несколько лет, а потом исчезла нужда бороться с аэростатами - их полеты над СССР прекратились, пришло время спутников-шпионов. И высотный дозвуковой перехватчик стал как бы не нужен.

В конце 1980-х на базе М-17 в интересах военных создали высотный самолет-разведчик, который мог вдобавок обеспечивать целеуказание стратегическим ракетоносцам и ракетам земля - земля. Но в условиях начавшейся конверсии, а затем развала Союза полностью реализовать и этот проект не удалось.

Каким-то чудом коллективу Экспериментального машиностроительного завода им. В.М. Мясищева удалось отстоять многострадальный проект и доказать, что самолет, которому присвоили имя М-55 "Геофизика", сможет послужить мирным научным исследованиям атмосферы Земли. И уже с 1993 года уникальная машина стала мировым бестселлером научной авиации. Аналогов ей действительно не было тогда и нет по сей день.

Обладая уникальными высотными характеристиками, планер самолета оказался способен нести практически любую из существовавших научных аппаратур, использовавшихся в авиации. "Геофизика" стала настоящим трансформером, способным эффективно работать с различными приборами для ведения конкретных исследований.

Научное оборудование, устанавливаемое на самолете, включает в свой состав мощные и маломощные лидары для обнаружения полярных стратосферных облаков и аэрозолей, спектрометры для проведения дистанционного анализа химического состава атмосферы, а также комплекс аппаратуры, предназначенный для проведения измерений основных метеорологических параметров атмосферы на различных высотах в нижней стратосфере и тропосфере.

Самолет может использоваться и для дистанционного зондирования земли.

Сейчас предполагается в интересах зарубежных заказчиков создать версию самолета, способного обеспечивать высотный воздушный старт суборбитальным космопланам, - это для космических туристов. Никакие санкции помехой этому не станут.

М-55 «Геофизика» (по кодификации НАТО: Mystic-B) - дальнейшее развитие и конверсия советского высотного дозвукового самолета М-17 «Стратосфера» (по кодификации НАТО: Mystic-A) .Построен по схеме цельнометаллического полумонококового высокоплана со свободнонесущим крылом нормальной аэродинамической схемы.
Взглянем на него и на земле и в воздухе. Когда теперь такую красоту увидим.

001/04 СССР-17401 М-17 foto Эксплуатантом являлось ОКБ Мясищева. Имел цветовую схему Аэрофлота. Произведен в 1985 году. Доставлен речным путем в Жуковский. Собран на ЭМЗ. Имел поисково-прицельную станцию и пушку. 20 марта 1985 года совершил первый полет (летчик В.В. Архипенко). Во время пятого испытательного полета совершил аварийную посадку на запасном аэродроме из-за отказа демпфера курса. В 1985 году участвовал на смотре авиационной техники на а/д Мачулищи в Белоруссии. В 1985-1987 годах совершил 51 испытательный полет, в том числе в ГК НИИ ВВС по программе Госиспытаний. Проходил боевые стрельбы - было сбито 9 аэростатов на высоте 17-21 км. Проходил испытания и иследования пилотажного комплекса ПК-17, прочностных характеристик планера и вибронагрузок, определения загазованности, доводки САУ. Весной 1990 года установил 25 мировых рекордов высоты, скорости и скороподъемности в подклассе С-11. 28 марта 1990 года поднялся на высоту 21880 метров и совершил там горизонтальный полет (летчик В.В. Архипенко). 6 апреля 1990 года поднялся на высоту 20000 метров за 21 минуту 58 секунд (летчик В.В. Архипенко). 18 апреля 1990 года пролетел по замкнутому 500-км маршруту со средней скоростью 734 км/ч (летчик В.В. Архипенко). 19 апреля 1990 года поднял 2 тонны груза на 12000 метров за 8 минут 44,8 секунды (летчик О.Г. Смирнов). 3 мая 1990 года поднял 2 тонны груза на 15000 метров за 12 минут 54 секунды (летчик Н.Н. Генералов). В декабре 1990 года участвовал в программе "Глобальный резерв озона" для изучения состояния ознового слоя над Москвой. foto Последний полет совершил в 1992 году по маршруту Жуковский-Чкаловская. Позже передан в музей ВВС в Монино. Впервые замечен в августе 1995 года. Во время транспортировки получил серьезные повреждения. До 2004 года находился в основной экспозиции музея ВВС в Монино с разрушенным (оторванным) хвостовым оперением. В августе 2004 года помещен в остойник музея ВВС в Монино. Сильно разрушен вандалами. В настоящее время находится в отстойнике музея ВВС в Монино.

Фото 44.

Фото 45.

Фото 46.

Фото 47.

Фото 48.

Фото 49.

Фото 50.

Фото 51.

Фото 52.

Фото 53.

все машины по теме 55 (55.2) выпущены СмАЗом. Всего было построено 5 машин, в т.ч. 4 летных и одна статическая. Заложены еще 5 серийных, но не достроены. Список:
1. СССР/РФ-01552 - первый опытный, облет 16.08.1988, Эдуард Чельцов. Потерян в катастрофе 29 мая 1995 в Жуковском (погиб Э.Чельцов; вероятная причина - потеря летчиком сознания)
2. Экз. для стат.испытаний
3. РФ-55203 - второй летный (летал по программе ГСИ)
4. РФ-55204 - третий летный (летал по научной программе)
5. РФ-55205 - четвертый летный. Потерян в аварии 13.11.1998 в Ахтубинске, В.Бухтояров катапультировался (причина, по словам бывшего генконструктора ЭМЗ, ошибка летчика - вывод за пределы экспл.ограничений)
В 1994 г. на СмАЗе было заложено 5 серийных самолетов, но ни один из них до сих пор так и не достроен, хотя планеры двух из них были практически готовы к 1999 г., но не укомплектованы двигателями и оборудованием. После аварии 55205 решили таки достроить одну серийную для продолжения ГСИ, начатых в 1998 году (в них осталась только одна машина - 55203), да так и не достроили...
В итоге, на сегодня имеется всего две летных машины: 55204 (время от времени летает по научным программам по всему миру) и 55203 - формально принадлежит военным, но, похоже, ГСИ на ней давно уже заглохли...

Технические характеристики М-55 М-17 Экипаж: 1 пилот Длина: 22,67 м 22,27 Размах крыла: 37,46 м 40,32 Высота: 4,83 м 4,87 Площадь крыла: 131,6 м² 137,7 Профиль крыла: П-173-9 База шасси: 5,735 м 5,618 Колея шасси: 6,6 м Масса пустого: 14 000 кг 13790 Нормальная взлётная масса: 23 400 кг 18400 Масса топлива во внутренних баках: 7900 кг Масса полезной нагрузки: 1500 кг Силовая установка: 2 × ТРДД Д-30-10В 1 × ТРД РД-36-51В Тяга: 2 × 88,26 кН (9 000 кгс) (номинальная) 1 × 58,84 кН (6000 кгс) (номинальная) взлётная: 2 × 186,3 кН (19000 кгс) 1 × 117,7 кН (12000 кгс) на высоте 21000 м: 2 × 6,57 кН (670 кгс) 1 × 5,88 кН (600 кгс) Максимальная скорость: на высоте 20000 м: 743 км/ч на высоте 5000 м: 332 км/ч Крейсерская скорость: 0,7 М Скорость отрыва: 175 км/ч Посадочная скорость: 188 км/ч (при посадочной массе 23400 кг) 188 км/ч (при посадочной массе 16300 кг) Практическая дальность: 1 220 км максимальная дальность полёта на потолке: 1 315 км (с высоты 20250 м до 20620 м) максимальная дальность полёта на 17000 м: 5 000 км Продолжительность полёта на потолке: 2 ч 14 мин Продолжительность полёта на 17000 м: 6,5 ч Время патрулирования: 48 мин Практический потолок: 21 550 м Время набора высоты потолка: 35 мин Длина разбега: 340 м Длина пробега: 875 м 950 Аэродинамическое качество: ~30 (планирование с выключенным двигателем)

Самолёт Объединённой авиастроительной корпорации М-55 «Геофизика» примет участие в исследованиях глобального изменения климата Земли в рамках совместного проекта с Комиссией Совета Европы.

Полёты в рамках проекта были проведены в январе 2016 г. в Швеции. Основные часть научной экспедиции начнется 1 июля и должна завершиться 30 сентября 2016 г. Самолёт будет базироваться в Индии и Таиланде. Всего запланировано совершить около до 20 научных полётов (продолжительностью до 4 часов) и несколько полётов для настройки размещенной на борту летающей лаборатории измерительной аппаратуры.

Полученная в ходе полётов М-55 над акваторией Индийского океана информация позволит создать модель атмосферы Земли и спрогнозировать климатические изменения на десятилетие вперёд.

В течение почти двадцати лет Комиссия Совета Европы, которая является правительством Европейского союза, проводит глобальные исследования по изменению климата на Земле.

В этих работах задействованы сотни специалистов из десятков европейских институтов. Изучается состав атмосферы и его изменение, содержание различных химических элементов, строятся прогнозы изменения климата на основе создаваемых математических моделей. Ключевая роль в исследованиях принадлежит российскому самолёту М-55 «Геофизика».

История высотного самолёта М-55 берёт своё начало ещё в далеком 1967 году, когда коллективу только что образованного в подмосковном Жуковском Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ), возглавил которое патриарх советского авиастроения Владимир Мясищев, было предложено решить задачу по разработке средств для ведения эффективной борьбы с разного рода высотными автоматическими дрейфующими аэростатами. Такие аэростаты, начиная с 1950-х годов XX века, доставляли CCCР немало неприятностей: находясь в свободном дрейфе, они вторгались на советскую территорию и достаточно длительное время успешно вели свою шпионскую деятельность.

Борьба с такого рода аэростатами оказалась достаточно сложной: их малая скорость полёта и большая высота дрейфа существенно затрудняли их перехват с помощью имевшихся тогда на вооружении войск ПВО СССР сверхзвуковых истребителей-перехватчиков. Представляли определенную проблему и достаточно крупные размеры аэростатов-шпионов, для их гарантированного поражения требовалось повредить значительную часть поверхности аэростата, что предъявляло достаточно высокие требования к боевым частям ракет и снарядам. Помимо этого, затруднителен был и сам процесс обнаружения подобных целей, которые имели достаточно низкую отражающую поверхность.

Для решения этой достаточно непростой задачи Владимир Мясищев предложил разработать проект специального высотного самолёта, который был бы способен совершать полёты на большой высоте – до 23-25 км и мог нести на своём борту специальные электронно-оптические средства для обнаружения аэростатов противника, а также достаточной мощности подвижную артиллерийскую установку для их уничтожения. Учитывая специфику дальнейшего применения, самолёт было решено оснастить высотной модификацией самого мощного на тот момент в СССР турбореактивного двигателя РД36-51, созданного в Рыбинском КБ моторостроения, а также крылом, обладающим очень большим удлинением (более 10). Двигатель созданный в РКБМ (сегодня НПО «Сатурн) был спроектирован под руководством П. А. Колесова и первоначально предназначался для советского сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144Д. Высотная модификация данного двигателя, которая была способна выдавать требуемую тягу на высоте более 20 000 метров, получила обозначение РД36-51 В.

Аэродинамическая компоновка создаваемого высотного истребителя аэростатов, который получил обозначение М-17, была выполнена по достаточно оригинальной двухблочной схеме. В центральной фюзеляжной гондоле самолёта находилась кабина лётчика, пушечная установка (за кабиной сверху), прицельно-навигационное оборудование, а также силовая установка с боковыми воздухозаборниками. Центральная фюзеляжная гондола заканчивалась соплом двигателя, расположенным на уровне задней кромки высокорасположенного крыла самолёта. К консолям крыла примерно на 1/5 их полуразмаха прикреплялись хвостовые балки, которые были связаны между собой П-образным хвостовым оперением. Передняя опора шасси самолёта убиралась в специальный отсек в центральной части фюзеляжа, а основные стойки шасси – в отсеки хвостовых балок.

К производству первой машины приступили только в 1974 году. К концу 1978 года первый лётный экземпляр самолёта был готов. Машину выкатили на заводской аэродром «Воротыновка». В маскировочных целях самолёт был покрашен в цвета «Аэрофлота», а также получил гражданский регистрационный номер СССР-17100. К сожалению, первый же полёт машины завершился трагически. 24 декабря 1978 года в условиях плохой видимости при заходе на второй круг самолёт зацепился законцовкой крыла за невидимый в условиях пурги холм. В результате авиакатастрофы погиб лётчик-испытатель Кир Чернобровкин.

В результате испытания сначала были отложены на 3,5 года, а потом попросту затянулись. При этом к середине 1980-х годов потребность в таких машинах сильно поубавилась. Проблема разведывательных аэростатов потеряла свою актуальность, так как они уже практически не залетали на территорию СССР. По этой причине было принято решение создать на базе М-17 высотный разведывательно-ударный комплекс, который бы состоял из наземного пункта управления и наведении и обеспечивал целеуказание ударным самолётам и ракетам «земля-земля» и собственно самолёта-разведчика. В итоге модифицированный высотный самолёт М-17РМ совершил свой первый полёт 16 августа 1988 года. Опытный образец № 00-004 самолёта М-17РМ стал самолётом-лабораторией М-55 «Геофизика».

В конце 80-х годов необходимый объём испытаний прошёл высотный двигатель Д-30В12, разработанный ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь). Именно этот двигатель и установлен на самолёте М-55.

В 1993 году состоялся показ самолёта европейским ученым в Риме, в 1995-м подписан контракт на создание самолёта-лаборатории, а в декабре 1996-го - январе 1997-го выполнены первые исследовательские полёты с «аэродрома Санта Клауса» финского города Рованиеми.

М-55 «Геофизика», разработанный «ОАО Экспериментальный машиностроительный завод им. В. М. Мясищева», способен выполнять горизонтальный полёт на высотах до 21 километра (рекорд - 21 540 м) с 2 000 кг полезной нагрузки и продолжительностью полёта до 6 часов. По эксплуатационным показателям самолёт не имеет особенностей и обслуживается на стандартных аэродромах. Этим он выгодно отличается от американского аналога U-2R (TR-1), который использует уникальное авиатопливо, а при посадке необходим лётчик-корректировщик и два мощных автомобиля, которые в движении должны установить подкрыльные стойки шасси.

М-55 идеально подходит для самых разных целей: стратегической военной разведки и сдерживания (современная аппаратура позволяет машине фиксировать происходящее на удалении до 400 км), мониторинга состава атмосферы и активного воздействия на неё, дистанционного зондирования Земли на больших площадях, астрофизических исследований и астрономических наблюдений (высота полёта снижает атмосферные искажения), испытания всех видов приборов будущих космических аппаратов и валидации спутниковых измерений, как высотная телекоммуникационная платформа для развёртывания систем связи в условиях чрезвычайных ситуаций и катастроф.

За прошедшие годы самолёт М-55 «Геофизика» принял участие в ряде крупных европейских проектов - выполнены научно-исследовательские полёты над Арктикой из заполярного шведского города Кируна (с посадкой на острове Шпицберген), над Антарктидой с острова Огненная Земля, над Индийским океаном с Сейшельских островов, над австралийским континентом из Дарвина, над африканским континентом из Уагодуги (Буркино Фасо), над континентальной частью Бразилии из Арасатубы.

«Именно в этих регионах происходит наиболее активное формирование воздушных масс, которые затем переносятся в другие части света, - говорит главный инженер ЭМЗ им. Мясищева Геннадий Беляев. - Постоянный мониторинг и сопоставление данных позволяет сформировать математическую модель атмосферы Земли, проводить её корректировку и создавать глобальные прогнозы по изменению климата».

Продолжительность экспедиции составляет от 20 дней до 2-х месяцев. За это время самолёт выполняет до 15 полётов, на борту может быть установлено до 28 приборов в различной комбинации, масса которых колеблется от 12 кг до 398 кг.

«Каждый полёт уникальный, идёт подготовка и самолёта, и всего бортового научного комплекса. Количество участников международной экспедиции, например в Австралии, достигало 120 человек, которые представляли 48 научных организаций и институтов мира. Иногда полёты дают неожиданные результаты. Над Индийским океаном на высоте 16 км в тропопаузе была зафиксирована рекордно низкая для атмосферы Земли температура - минус 91,8 °С, которую и самолёт, и его системы выдержали», - говорит Беляев.

Эксплуатация высотного самолёта имеет и некоторую специфику. «Размах крыла у нашего одноместного самолёта 37,5 м, как у Ту-154. Самолёт обладает очень хорошими аэродинамическими характеристиками, поэтому для поддержания скорости при снижении на высотах 17−18 км лётчик выпускает и тормозные щитки, и шасси. Для повышения весовой отдачи, что критично для высотного самолёта, конструкторы спроектировали непропорционально маленькие тормоза и колёса.

Во время посадки колёса шасси нагреваются, и для их охлаждения при положительных температурах необходимо 150−200 литров воды. Для этих целей проще всего использовать пожарную машину. Поначалу руководство аэродромов напряженно относилось к нашим просьбам о пожарной машине: это что же за самолёт, которому при посадке нужны пожарные. Но один раз и нам пришлось поволноваться. При полётах на Сейшельских островах к заходящей на посадку «Геофизике» под вой сирен направилась целая колонна пожарных машин. Наступила наша очередь беспокоиться: неужели с самолётом случилось что-то, о чём мы не знаем. Но руководство аэропорт успокоило - нашу специфику посадки использовали для организации учений. Каждый расчёт вылил на шасси по нескольку литров воды, после чего брандмейстеры уехали», - рассказывает Беляев.

Совместные работы специалисты фирмы Мясищева проводят и с европейским космическим агентством ESA. «Геофизика» может «забираться» на высоты, где давление атмосферы составляет 40 мм рт. ст., а температура в негерметичных отсеках минус 60 °С. Эти условия являются идеальными для тестирования приборов будущих космических аппаратов.

Важным элементом отработки спутниковой аппаратуры является и валидация спутниковых данных. Один и тот же прибор проводит измерения со спутника и с борта самолёта, а затем эти данные сличаются. Так, в Бразилии «Геофизика » участвовала в эксперименте по валидации данных европейского спутника ENVICAT. В воздухе была построена «этажерка», где на высоте 790 км находился спутник ENVICAT, на 19 км - российский М-55 «Геофизика», на 12 км - немецкий самолёт-лаборатория F-20 Falcon, а на 2,8 км - бразильский самолёт-лаборатория Bandeirante.

М-55 «Геофизика» / Фото: ru.wikipedia.org

Российский высотный самолет (ВС) М-55 «Геофизика» примет участие в европейском научно-исследовательском проекте (НИП) StratoClim. Проект нацелен на изучение атмосферы и климата Земли.

По сообщению Объединенной авиастроительной корпорации, соглашение об использовании самолета подписали входящий в ОАК Экспериментальный машиностроительный завод (ЭМЗ) им. В.М. Мясищева и германский Институт полярных и морских исследований им. Альфреда Вегенера (Alfred-Wegener-Institut für Polar- und Meeresforschung). Начало полетов в рамках проекта запланировано на январь 2016 года. Основные же исследовательские полеты будут выполнены летом 2016 года в Индии.

«Наша машина способна летать на высоте до 21,5 км, нести до двух тонн научного оборудования. Эти характеристики делают самолет незаменимым для изучения состава атмосферы, мирового климата, космоса, астрофизических и астрономических наблюдений, отработки спутниковой аппаратуры дистанционного зондирования», - подчеркнул главный конструктор ЭМЗ Геннадий Беляев.

На основании данных, собираемых «Геофизикой» в стратосферных слоях, будет создаваться математическая модель динамики изменения атмосферы в глобальном масштабе. С ее помощью ученые смогут прогнозировать изменения климата Земли через 20, 30 и даже 50 лет. Мониторинг ведется в районах наиболее интенсивного перемещения воздушных масс – Арктике, Антарктиде, тропиках, сообщил доктор Фред Стро (Fred Stroh), руководитель научно-исследовательского проекта StratoClim.

В экспедиции в Индию в 2016 году россиянам предстоит взаимодействовать с коллегами из 25 научных институтов и учреждений Европы. На самолете предполагается использовать до 30 различных научных приборов весом от 12 до 398 кг. Самолет способен находиться в полете до шести часов.

Ранее М-55 «Геофизика» уже участвовал в ряде крупных международных проектов, выполняя полеты над Арктикой, Антарктидой, континентальной частью Бразилии, Австралией и Африкой. Самолету удалось зафиксировать самую низкую температуру атмосферы Земли над Индийским океаном – минус 91,8 градуса по Цельсию.

Сегодня М-55 «Геофизика» – единственный в своем роде высотный самолет-разведчик, используемый в интересах всего мирового научного сообщества. Его прообраз М-17 создавался в СССР в рамках военного проекта, который был едва не закрыт, когда у военных нужда в нем пропала. Было принято решение на базе М-17 создавать высотный разведывательно-ударный комплекс, состоящий из собственно самолета-разведчика и наземного пункта наведения и управления, обеспечивающего целеуказание ракетам «земля-земля» и ударным самолетам. Модифицированный самолет М-17РМ выполнил первый полет 16 августа 1988 года. В ОКБ Мясищева самолет получил обозначение М-55 «Геофизика».

Обладая уникальными высотными характеристиками, планер самолета оказался способен нести практически любую из существовавших научных аппаратур, использовавшихся в авиации. «Геофизика» стала настоящим трансформером, способным эффективно работать с различными приборами для ведения конкретных исследований.

Научное оборудование, устанавливаемое на самолете, включает в свой состав мощные и маломощные лидары для обнаружения полярных стратосферных облаков и аэрозолей, спектрометры для проведения дистанционного анализа химического состава атмосферы, а также комплекс аппаратуры, предназначенный для проведения измерений основных метеорологических параметров атмосферы на различных высотах в нижней стратосфере и тропосфере. Самолет может использоваться и для дистанционного зондирования земли.

В интересах зарубежных заказчиков предполагается создать версию самолета, способного обеспечивать высотный воздушный старт суборбитальным космопланам для космических туристов, сообщила пресс-служба Минпромторга.

Техническая справка

М-55 «Геофизика» (по кодификации НАТО: Mystic-B) — советский высотный дозвуковой разведчик. Построен по схеме цельнометаллического полумонококового высокоплана со свободнонесущим крылом нормальной аэродинамической схемы.

Разработка высотного самолёта-перехватчика была начата в ОКБ В. М. Мясищева в конце 60-х годов. Целью создания такого самолёта был перехват высотных разведывательных аэростатов, регулярно запускавшихся американскими спецслужбами и залетавшими иногда на значительные расстояния вглубь территории СССР.

По разным причинам постройка первого самолёта затянулась до 80-х годов и первая опытная машина М-17 «Стратосфера» с регистрационным номером «СССР-17103» поднялась в воздух 26 мая 1982 года. Модифицированный самолёт М-17РМ выполнил первый полёт 16 августа 1988 года. В ОКБ самолёт получил обозначение М-55 «Геофизика».

Разработана двухместная учебно-тренировочная модификация самолёта М-55У. Ведутся работы по созданию двухместного самолёта высотного воздушного наблюдения «Геофизика-2», имеющего усовершенствованную аэродинамику и удлинённый фюзеляж. По заказу иностранных частных компаний предполагается создание версии самолёта для запусков воздушным стартом суборбитального космоплана для космического туризма. Самолёт строится серийно на Смоленском авиазаводе.

Проекции самолета / Схема: ru.wikipedia.org

Тактико-технические показатели

• Дата изменения данных: 23.12.2015

Самолет М-55 "Геофизика" способен проводить исследования в стратосфере на высотах до 20 км, осуществлять экологический мониторинг воздушной среды, водных бассейнов и суши, служить ретранслятором для обеспечения телефонной и радиосвязи, На базе М-55 создана система противоградовой защиты.

═ ═ ═ Самолет М-55 "Геофизика" способен находиться в исследовательском высотном полете более 6 часов и нести на борту 1500-2000 килограммов научной аппаратуры, обеспечивающей как непосредственные измерения параметров и состава окружающей среды, так и дистанционные химические и микрофизические исследования на расстояния до нескольких километров от самолета.

═ ═ ═М-55 имеет уникальные высотные характеристики, которые в комплексе с хорошей грузоподъемностью делают самолет незаменимым при проведении исследовании верхних слоев атмосферы

МОДИФИКАЦИИ. М-17 "Стратосфера"-исходный однодвигательный вариант.

═ ═ ═ В разработке находится несколько модификаций самолета, в том числе вариант экологического мониторинга и вариант противоградовой защиты - оба на стадии технических предложений, так же как и двухместная модификация: второй член экипажа - оператор научной аппаратуры.

РАЗМЕРЫ.