Тяжелый самолет от кб антонова. Дети антонова: лучшие самолеты ссср и украины под маркой ан. «Антонов» объявил, что больше не способен производить самолеты. История самоуничтожения Авиапрома Украины

Госпредприятие «Антонов» - крупнейшая авиастроительная корпорация Украины.

О компании

Нынешнее динамичное время требует внедрения в жизнь передовых идей и технологий. Именно такую продукцию производит и поставляет на рынок ГП «Антонов». Оно названо в честь его основателя – знаменитого на весь мир авиаконструктора О.К. Антонова.

За время своего существования в стенах ОКБ им. Антонова (позже − ГП «Антонов) было разработано и построено более сотни типов транспортных, гражданских и специализированных самолетов. Марка «Ан» получила общий тираж более чем 22 000 экземпляров. Особая гордость предприятия – это создание и постройка самолетов невиданных ранее размеров – «Руслан» и «Мрия», которые установили 270 рекордов в истории мировой авиации. Теперь эти самолеты стали визитной карточкой госпредприятия. Всего же самолетами «Ан» было установлено свыше 500 мировых рекордов.

История авиастроителя насчитывает более 60 лет плодотворной деятельности. На сегодняшний день это одна из немногих фирм-авиапроизводителей с полным циклом производства – от предпроектных лабораторных исследований до проектирования, разработки, сооружения, проведения испытаний, серийного выпуска и послепродажного обслуживания.

Еще одна гордость компании – высококвалифицированные кадры. На ГП «Антонов» работают около 12 000 сотрудников, а это 198 специальностей и профессий. Научный персонал проводит исследования в 35 направлениях, в частности редких, таких как материаловедение, авионика, теплотехника, гидравлика, механика, прочность самолетов и аэродинамика.

Основные подразделения:

    Опытно-конструкторское бюро, занимающееся проектированием, исследованием, сертификацией, сопровождением серийного производства воздушных судов.

    Опытное производство, главная задача которого заключается в изготовлении опытных экспериментальных экземпляров авиатехники.

    Доводочная и летно-испытательная база, на которой проходят летные испытания, доводка и сертификация самолетов. Также ее применяют для обучения летного и инженерного персонала.

    Служба передовых специалистов по проектам.

Антонов Олег Константинович

Помимо вышеперечисленных структур, в составе ГП «Антонов» также выделяются:

1) авиаперевозчик «Авиалинии Антонова» − компания, обеспечивающая грузовые доставки во все регионы мира;

2) филиал, находящийся в серийном заводе «Антонов», где проводится сборка самолетов марки «Ан».

Комплекс всех этих подразделений позволяет качественно воплотить в реальную авиатехнику идею конструктора.

Поэтому ГП «Антонов» поставляет на рынок достаточно качественную конкурентоспособную продукцию, в том числе и разработки, что позволяет партнерам компании модернизировать собственное авиастроение.

Компания имеет широкую географию зарубежных фирм-партнеров в 76 странах мира и делает шаги к улучшению условий сотрудничества.

История

Дата основания опытно-конструкторского бюро №153 – 31.05.1946. Согласно постановлению СМ ССРР и ЦК ВКП(б) оно было образовано на авиационном заводе в Новосибирске и было возглавлено Антоновым Олегом Константиновичем, который получил должность Главного конструктора.

ОКБ сразу получило задание на разработку сельскохозяйственного самолета. Ему дали название Ан-2 и впервые подняли в воздух 31.08.1947.

Летом состав ОКБ-153 передислоцировали в г. Киев.

В 1953 г. предприятию поручили очень сложное задание – создать военно-транспортный самолет с двумя турбовинтовыми моторами. В результате ОКБ Антонова представило самолет Ан-8. На нем был впервые совершен полет 11.02.1956.

Разработку моделей Ан-10 и Ан-12 предприятие начало в 1955 году. 7.03.1957 был впервые поднят в воздух пассажирский Ан-10, а 16.12.1957 над иркутским аэродромом подняли в небо транспортный Ан-12.

Создание самолета Ан-14 силами ОКБ-153 началось в 1956 г. Первый полет на этом самолете был выполнен 14.03.1958.

За 1957-1959 гг. ОКБ Антонова выпустило пассажирскую модель Ан-24, на которой впервые совершили полет 20.10.1959.

В 1959 г. в поселке Гостомель, который находится в Киевской области, началась постройка базы для проведения летных испытаний и доводок самолетов. Спустя 30 лет был получен комплекс, который по техническому оснащению ничуть не уступал именитым мировым авиапроизводителям.

В 1960 г. в ОКБ-153 начались работы по созданию Ан-22 «Антей». Это была первая практика в истории мировой авиации по постройке широкофюзеляжного самолета. Впервые «Антей» подняли в небо 27.02.1965.

В 1962 г. за разработку Ан-12 конструкторы были удостоены Ленинской премии, а О.К. Антонову присвоили звание Генерального конструктора.

Коллектив предприятия в начале 1970-х годов разработал проект многоцелевого самолета Ан-28, который совершил свой первый полет 29.01.1973.

Также в эти годы в стенах ОКБ-153 начались работы по проектированию первого самолета с турбореактивной двухконтурной силовой установкой – Ан-72. Самолет подняли в небо 31.08.1977. Он стал основой для разработки самолета Ан-74, который впервые взлетел 29.09.1983. В 1971 г. коллектив бюро начал проводить работы по созданию транспортного дальнего тяжелого самолета Ан-124 «Руслан», а 24.12.1982 эту машину удалось поднять в воздух.

4.04.1984 умер основатель бюро О.К. Антонов. 15.05.1984 должность Генерального конструктора получил П.В. Балабуев. 19.10.1984 предприятие стало носить имя О.К. Антонова.

В 1984 г. стартовали работы по созданию универсального транспортного сверхтяжелого самолета Ан-225 «Мрия». Первый полет «Мрии» состоялся 21.12.1988. В мае 1989 г. Ан-225 с «Бураном» на внешней подвеске провел полеты над Байконуром, а в июне этого же года побывал на авиасалоне в Ле-Бурже. В нынешнее время самолет выполняет заказы по коммерческим грузоперевозкам в составе авиакомпании «Авиалинии Антонова». Данный авиаперевозчик был основан как подразделение АНТК им. О.К. Антонова в 1989 г.

Завершив создание Ан-225, коллектив начал разработку транспортной модели Ан-70. Первый полет этого аппарата состоялся 16.12.1994. В это же время удалось соорудить легкий самолет многоцелевого назначения Ан-38.

В 1993 г. на АНТК Антонов начались работы по региональному авиалайнеру Ан-140. Первый его полет был проведен 17.09.1997.

В 2000-х годах предприятием создавался новый пассажирский региональный самолет Ан-148, который впервые подняли в воздух 17.12.2004.

В нынешнее время ведутся работы по модернизации модели Ан-158 в Ан-178 и разработка других воздушных судов.

Непрофильная продукция

АНТК «Антонов» в разное время занимался и разработкой непрофильной продукции. Наиболее значимыми стали работы в сфере наземного транспорта. Конструкторы авиапредприятия реализовали свои идеи в постройке серии спортивных автомобилей на базе моделей ГАЗ М-21 «Волга» и «Москвич-407». Новые авто обрели название «Киев-Спорт». Автомобиль оснащался пространственной рамой, материалом для которой служили тонкостенные стальные трубы. Кузовные панели авто сделали из авиационного дюралюминия. В разной комплектации всего были построены 3 машины «Киев-Спорт». Один из автомобилей, оснащенный двигателем Газ-21, удалось сохранить до нынешнего времени.

В 1980 г., имея большие познания в области аэродинамики, специалисты предприятия разработали бобслейные углепластиковые бобы, которые применялись спортсменами СССР и Украины на зимних олимпиадах в 1984 и 1994 годах.

Также отдельные подразделения принимали участие в разработке углепластиковых перспективных велосипедных рам. Именно на велосипедах с рамами от АНТК украинские спортсмены взяли золото чемпионата мира в 1996 г.

Также в начале 1990-х годов предприятие проводило разработки по созданию городского транспорта. На завод «Авиант» от АНТК была передана техническая документация на троллейбус К12 «Киевский», который там стали серийно производить до 2002 г.

В совместном проекте ГП «Антонов» и луганского тепловозостроительного завода построен опытный вариант низкопольного трамвая с применением алюминиевого кузова ЛТ-10А, однако высокая себестоимость не позволила начать серийное изготовление данной модели.

В 2014 г. АНТК «Антонов» построил бронеавтомобиль, который был отправлен в зону проведения АТО.

Самолеты Антонова:

Ан-3
Ан-4
Ан-6
Ан-8
Ан-14
Ан-28
Ан-30
Ан-38
Ан-40

(«Мрия»).

Помимо самолётостроительных подразделений в состав ГП «Антонов» входит грузовая авиакомпания «Antonov Airlines », на которую приходится около 70 % совокупной выручки ГП «Антонов».

Опытно-конструкторское бюро ОКБ-153 образовано 31 мая 1946 года постановлением ЦК ВКП(б) и Совета Министров СССР на Новосибирском авиационном заводе имени В. П. Чкалова . Главным конструктором назначили Олега Антонова . Сразу ОКБ было дано задание на создание сельскохозяйственного самолёта Ан-2 31 августа 1947 года .

1992-2013 годы

После создания Ан-225 коллектив предприятия приступил к разработке среднего транспортного самолёта Ан-70 16 декабря 1994 года . В 1990-е годы был создан лёгкий многоцелевой самолёт Ан-38 , первый полёт которого состоялся 23 июня 1994 года. В 1993 году «АНТК Антонов» приступил к разработке нового регионального самолёта Ан-140 . Первый полёт самолёта состоялся 17 сентября 1997 года .

В 2000-е годы предприятие приступило к созданию нового регионального пассажирского самолёта Ан-148 , который впервые поднялся в небо 17 декабря 2004 года .

С 2014 года

В 2014 году «Антонов» произвёл два новых самолёта, оба Ан-158 по заказу кубинской авиакомпании.

В июне 2016 года была создана Украинская авиастроительная корпорация, в состав которой вошли ГП «Антонов» и ряд других предприятий авиационной промышленности Украины. 8 июня 2016 года президентом ГП «Антонов» назначен Александр Коцюба. Предыдущий руководитель - Михаил Гвоздев назначен председателем совета директоров Украинской авиастроительной компании.

В 2016 году «Антонов» не выпустил ни одного нового самолёта. Возобновить производство в компании планируют в 2017 году.

«Антонов» в настоящее время ведёт разработку самолётов Ан-178 , Ан-132 и других летательных аппаратов .

Портфель заказов

По состоянию на август 2016 года портфель твёрдых заказов компании «Антонов» состоял из 18 самолётов:

Кроме того, у «Антонова» имеются предварительные соглашения на поставку свыше 70 самолётов Ан-148 / / и Ан-132 заказчикам из Саудовской Аравии, Китая и ОАЭ.

Непрофильная продукция

В разные годы АНТК «Антонов» занимался не только работами по основной тематике, но и непрофильной продукцией. Самыми заметными работами в этом направлении стали разработки в области наземного транспорта. Так, в 1959-1960 годы в ГСОКБ-473 была построена серия спортивных автомобилей «Киев-Спорт » на агрегатах автомобилей Москвич-407 и ГАЗ М-21 «Волга» . Автомобиль имел пространственную раму из тонкостенных стальных труб и кузовные панели, изготовленные из авиационного дюралюминия. Всего было построено 3 экземпляра автомобиля «Киев-Спорт » в разной комплектации. Один экземпляр с двигателем ГАЗ-21 сохранился до настоящего времени и находится на реставрации .

В 1980-е годы специалистами завода были разработаны и построены углепластиковые бобслейные бобы , на которых в 1984 году на зимней Олимпиаде в Сараево выступала сборная СССР, а на играх 1994 года в Лиллехамере - сборная Украины .

Также группой специалистов завода велись работы по разработке перспективных углепластиковых велосипедных рам. В 1996 году на трековых велосипедах с рамами разработки АНТК украинские велосипедисты-трековики завоевали золото чемпионата мира в командной гонке преследования .

Помимо спортивной тематики с начала 1990 годов на АНТК «Антонов» велись разработки различных видов городского транспорта. Так, была разработана и передана для серийного производства на завод «Авиант » конструкторская документация на троллейбус К12 «Киевский» , который строился серийно до 2002 года . Кроме того, совместно с Луганским тепловозостроительным заводом был построен опытный экземпляр низкопольного трамвая с алюминиевым кузовом ЛТ-10А , но из-за высокой цены такого кузова дальше опытного образца дело не пошло .

Из нереализованных проектов стоит также выделить разработку документации на городской автобус большой вместимости А10 с алюминиевым кузовом в вариантах комплектации дизельным и газовым двигателями, проекты легкого рельсового вагона «Каштан», кабины фуникулера и лёгкого автоматизированного метрополитена РАДАН .

Состав концерна

Самолёты «Ан»

Название Описание Создание Первый полёт
Ан-2 Лёгкий многоцелевой самолёт 1946 год 31 августа 1947 года
Ан-3 Лёгкий многоцелевой самолёт 1967 год 13 мая 1980 года
Ан-4 Лёгкий транспортный самолёт 1950 год 31 июля 1951 года
Ан-6 Высотный разведчик погоды 1948 год 21 марта 1948 года
Ан-8 Военно-транспортный самолёт 1954 год 11 февраля 1956 года
Ан-10 «Украина» Среднемагистральный пассажирский самолёт 1955 год 7 марта 1957 года
Ан-12 Транспортный самолёт 1955 год 16 декабря 1957 года
Ан-14 «Пчёлка» Транспортный самолёт 1950 год 14 марта 1958 года
Ан-22 «Антей» Транспортный самолёт 1960 год 27 февраля 1965 года
Ан-24 Пассажирский турбовинтовой самолёт 1958 год 20 октября 1959 года
Ан-26 Военно-транспортный самолёт 1964 год 21 мая 1969 года
Ан-28 Пассажирский самолёт 1968 год 29 января 1973 года
Ан-30 Самолёт воздушного наблюдения и аэрофотосъёмки 1964 год 21 августа 1967 года
Ан-32 Многоцелевой транспортный самолёт 1975 год 9 июля 1976 года
Ан-34 Транспортный самолёт 1961 год 4 сентября 1961 года
Ан-38 Пассажирский самолёт 1989 год 23 июня 1994 года
Ан-50 Транспортный самолёт 1972 год
Ан-70 Военно-транспортный самолёт 1987 год 16 декабря 1994 года
Ан-71 Самолёт ДРЛО 1983 год 12 июля 1985 года
Ан-72 Многоцелевой транспортный самолёт 1976 год 31 августа 1977 года
Ан-74 Транспортный самолёт 1980 год 29 сентября 1983 года
Ан-124 «Руслан» Крупнейший серийный грузовой самолёт в мире 1971 год 24 декабря 1982 года
Ан-132 2015 год Запланирован на конец 2016
Ан-140 Грузопассажирский самолёт 1993 год 17 сентября 1997 года
Ан-148 Ближнемагистральный пассажирский самолёт 2001 год 17 декабря 2004 года
Ан-158 Среднемагистральный пассажирский самолёт 2009 год 28 апреля 2010 года
Ан-168 Среднемагистральный пассажирский самолёт 2001 год
Ан-178 Многоцелевой транспортный самолёт 2014 год 7 мая 2015 года
Ан-180 Среднемагистральный пассажирский самолёт 1991 год
Ан-188 Военно-транспортный самолёт 2015 год
Ан-218 Широкофюзеляжный пассажирский самолёт 1991 год
Ан-225 «Мрия» Самый большой, тяжёлый и грузоподъёмный самолёт в мире из когда-либо построенных. 1984 год 21 декабря 1988 года
Ан-318 Широкофюзеляжный пассажирский самолёт 1991 год
Ан-418 Широкофюзеляжный, двухпалубный пассажирский авиалайнер 1989 год

В филателии

  • Почтовые марки России, 2006 год
  • Марка России 2006г №1063-Ан-3Т.jpg

    Марка России 2006г №1064-Ан-12.jpg

    Марка России 2006г №1065-Ан-24.jpg

    Марка России 2006г №1067-Ан-124.jpg

    Марка России 2006г №1066-Ан-74.jpg

Известные сотрудники

Напишите отзыв о статье "Антонов (компания)"

Примечания

Ссылки


3. Известные сотрудники

Авиационный научно-технический комплекс им. О. К. Антонова - авиастроительный концерн Украины.

История ОКБ

  • 1930 — планерное КБ Осоавиахима
  • 1933−1938 — Конструкторское бюро планерного завода в Тушино
  • 1941 - Организация серийного производства санитарного самолёта в Каунасе; эвакуация в Тюмень
  • 1943 - начало работы в ОКБ-115
  • 1945 — филиал ОКБ-115 А. С. Яковлева
  • 1946 — ОКБ-153
  • 1952 — ГСОКБ-473
  • 1966 — Киевский МЗ
  • 1983 — ОКБ им. О. К. Антонова
  • 1989 — АНТК «Антонов»
  • 2005 — Государственная самолётостроительная корпорация «Национальное объединение „Антонов“»
  • 2009 — Государственный авиастроительный концерн «Антонов»

История

Опытно-конструкторское бюро образовано 31 мая 1946 года. постановлением ЦК ВКП и Совета Министров СССР на Новосибирском авиационном заводе. Главным конструктором назначили Антонова Олега Константиновича.

Сразу ОКБ было дано задание на создание сельскохозяйственного самолёта Ан-2, первый полёт которого состоялся 31 августа 1947 года.

Летом 1952 года ОКБ переезжает в Киев.

В конце 1953 года предприятие получило сложное задание по созданию военно-транспортного самолёта с двумя турбовинтовыми двигателями. В результате был сконструирован самолёт Ан-8, который впервые взлетел 11 февраля 1956 года. К разработке самолётов Ан-10 и Ан-12 ОКБ приступило в 1955 году. 7 марта 1957 года совершил первый полёт пассажирский Ан-10, а 16 декабря того же года на Иркутском авиационном заводе выполнил первый полёт транспортный Ан-12. В 1956 году по заданию Правительства СССР коллектив ОКБ-153 приступил к созданию самолёта Ан-14. Первый полёт на Ан-14 был выполнен 14 марта 1958 года. В период 1957-1959 годов создан пассажирский самолёт Ан-24, впервые взлетевший 20 октября 1959 года.

В 1959 году началось строительство в посёлке Гостомель под Киевом базы для летных испытаний и доводки самолётов. За 30 лет здесь был создан комплекс, по оснащению и возможностям сравнимый с ведущими летными центрами европейских государств. В конце 1960 года ОКБ приступило к разработке самолёта Ан-22 «Антей» — первого в мире широкофюзеляжного самолёта. Первый полёт «Антея» состоялся 27 февраля 1965 года.

Ленинская премия

В 1962 году создателям Ан-12 была присуждена Ленинская премия, а Олегу Константиновичу присвоено звание Генерального конструктора.

В начале 1970-х годов коллектив предприятия спроектировал многоцелевой самолёт Ан-28. Его первый полёт состоялся 29 января 1973 года. В 1970-х годах предприятие приступило к созданию первого, для ОКБ-153, самолёта, оснащенного ТРДД — Ан-72, который впервые поднялся в небо 31 августа 1977 года. На его базе был разработан самолёт Ан-74, впервые взлетевший 29 сентября 1983 года. В 1971 году коллектив приступил к созданию тяжелого дальнего транспортного самолёта Ан-124 «Руслан», а 24 декабря 1982 году эта машина впервые поднялась в воздух.

4 апреля 1984 года умер Олег Константинович Антонов. 15 мая Генеральным конструктором назначен Петр Васильевич Балабуев, а 19 ноября предприятию присвоено имя О. К. Антонова.

В 1984 году предприятие приступило к созданию универсального сверхтяжелого транспортного самолёта Ан-225 «Мрия». 21 декабря 1988 года он совершил первый полёт. В мае 1989 года выполнены полёты с «Бураном» на Байконуре, а в июне самолёт с «Бураном» принял участие в авиационном салоне в Ле Бурже. В настоящее время Ан-225 выполняет коммерческие перевозки в составе «Авиалиний Антонова».

В 1989 году было создано авиатранспортное подразделения АНТК им. О. К. Антонова «Авиалинии Антонова».

После создания Ан-225 коллектив приступил к разработке среднего транспортного самолёта Ан-70. Первый полёт самолёта состоялся 16 декабря 1994 года. В 1990-е гг. был создан лёгкий многоцелевой самолёт Ан-38. 23 июня 1994 года состоялся первый полёт этого самолёта. В 1993 АНТК Антонов приступил к разработке нового регионального самолёта Ан-140. Первый полёт самолёта состоялся 17 сентября 1997 года. В 2000-х гг. предприятие приступило к созданию нового регионального пассажирского самолёта Ан-148, который впервые поднялся в небо 17 декабря 2004.

В последние годы АНТК «Антонов» разрабатывает не только воздушный, но и наземный транспорт:

  • троллейбус «Киевский»;
  • низкопольный трамвай ЛТ-10А;
  • лёгкий автоматизированный метрополитен РАДАН;
  • велорамы;
  • сани для бобслея.
Аэропракт >>>

Власти Украины начинают процесс ликвидации государственного концерна "Антонов": кабинет министров страны принял соответствующее постановление еще 19 июля нынешнего года, но информация об этом документе появилась в СМИ лишь несколько дней назад. В правительстве процедуру ликвидации называют технической и уверяют, что это никак не повлияет на судьбу украинской авиапромышленности.

Концерн "Антонов" был создан в 2005 году путем объединения одноименного госпредприятие с киевским КБ "Антонов". Позже в него вошли Харьковское государственное авиационное производственное предприятие" (ХГАПП), госпредприятия "Завод 410 гражданской авиации" и "Новатор", а также компания "Авиалинии Антонова". Полученные от коммерческих сделок (перевозки, ремонт и обслуживание самолетов) доходы госконцерн направлял на производство и исследовательскую работу. За свою историю КБ "Антонов" разработало более 100 типов и модификаций пассажирских, транспортных и специализированных самолетов, в том числе грузовой гигант Ан-124 "Руслан" и пока не имеющий аналогов в мире Ан-225 "Мрия".

Все предприятия авиаконцерна перешли в управление "Укроборонпрома" еще два года назад, в январе 2016-го было объявлено о ликвидации ГК "Антонов ", а сейчас правительство обнародовало решение об упразднении соответствующего юридического лица из-за отсутствия в нем участников. Кабинет министров создал ликвидационную комиссию, которая будет принимать претензии кредиторов. Сообщается, что задолженность концерна, по состоянию на конец прошлого года, превысила 700 миллионов гривен (по нынешнему курсу 27 миллионов долларов).

На авиазаводе "Антонов" в Киеве

На самом авиационном заводе "Антонов", где трудится 15-тысячный коллектив, заявляют, что работают, как и раньше, и их продукция на рынке по-прежнему будет представлена под тем же известным брендом.

Директор консалтинговой компании Friendly Avia support удивлен появившимся публикациями не только в российских, но в ряде украинских СМИ, которые, информируя о ликвидации концерна "Антонов", делают вывод о крахе украинского авиапрома:

– Конфликт, развязанный Россией в Донбассе, и аннексия Крыма, конечно же, привели к большому кризису нашего авиапрома и фактически приостановили сотрудничество российских и украинских производителей и компаний. У большинства самолетов Антонова до 50 процентов комплектующих, а, например, у Ан-148 – 70 процентов – производились ранее на российских предприятиях. И это, естественно, привело к проблемам при сборке серийных самолетов. Тем не менее нет никаких поводов говорить о крахе украинской авиационной промышленности. Сейчас ликвидируется концерн, который был ранее реорганизован. Активы из ГК "Антонов" давно вывели и передали другому государственному концерну, поэтому формально ликвидируется прокладка, которая никому не нужна. Это решение затрагивает лишь юридическое лицо, которое с начала 2016 года уже не имело отношения к самолетостроению. Производство, обслуживание и ремонт воздушных судов переданы госконцерну "Укроборонпром".

– После разрыва сотрудничества с Россией удалось ли заводу "Антонов" найти новых партнеров по поставкам недостающих комплектующих?

Если "Антонов" справится с этой задачей, то дела у него будут налаживаться. Украина имеет интересный опыт сотрудничества с иностранными заказчиками

– Если взять новый самолет Ан-132 (а это модернизированная версия старого Ан-32), то мы видим успешное сотрудничество по этому проекту с западными партнерами. Что же касается других моделей, в частности Ан-158 и Ан-148, то сейчас пока сложно прогнозировать, удастся ли найти партнеров, альтернативных российским, которые могли бы проплатить производство машин и затем ожидать их сборки полтора-два года. Если "Антонов" справится с этой задачей, то дела у него будут налаживаться. Украина имеет интересный опыт сотрудничества с иностранными заказчиками, и думаю, что самый востребованный опыт – это заказ для ВВС Ирака шести самолетов Ан-32 в 2009–2010 годах. Этот заказ дал хороший импульс для развития и киевского "Антонова", и Харьковского авиазавода. Сейчас в портфеле "Антонова" заказ Саудовской Аравии на сборку Ан-132, продолжаются переговоры о заключении контрактов с Азербайджаном, Китаем, США. Производство самолетов – весьма трудоемкий процесс, и в мире только около 10 государств, способных их выпускать: США, Канада, Франция, Германия, Великобритания, а если учитывать и военные самолеты – Швеция, Япония, Китай и, естественно, Украина и Россия.

– Сотрудничество Украины с Россией в области самолетостроения фактически было заморожено еще до аннексии Крыма и конфликта в Донбассе. По каким причинам тогда это произошло?

У нас были большие надежды на Россию, где у Украины был мощный, влиятельный друг – министр обороны Анатолий Сердюков

– После развала Советского Союза у нас осталось конструкторское бюро "Антонов", и каждые 3–4 года Украина выпускала новые модели: Ан-140, Ан-148, Ан-158, Ан-178, Ан-70, Ан-132. Самая главная проблема – запустить самолеты в серию. В определенный период у нас были большие надежды на Россию, где у Украины был мощный, влиятельный друг – министр обороны Анатолий Сердюков. Он заказал для Вооруженных сил РФ около ста самолетов у "Антонова" (Минобороны России собиралось закупить 60 Ан-70 в 2011 году, однако в 2013-м в Москве отказались от этого проекта в пользу Ил-476. До 2015 года российское военное ведомство закупило восемь Ан-140, а до 2020 года планировалось закупить еще 20 таких самолетов. В мае 2013-го был подписан контракт МО РФ с Воронежским авиазаводом на поставку 15 самолетов Ан-148 в течение 2013–2017 годов, но из-за прекращения поставок комплектующих украинскими предприятиями сейчас этот проект находится в "подвешенном состоянии". – РС) . Если бы все эти заказы выполнили до конца, то думаю, что никаких бы сейчас проблем не было ни у "Антонова", ни у российских авиазаводов – Самарского и Воронежского, где собираются самолеты по украинской лицензии. Насколько я знаю, Самарский завод вообще прекратил производство. В свое время военные заказы были сорваны из-за возникших интриг.

Рогозин, лоббируя и семейные интересы, отказался от антоновских самолетов в пользу российских Ил

После того как Сердюкова отстранили от должности министра осенью 2013 года совсем по другим причинам, его обязанности по заключению контрактов возложили на назначенного вице-премьером, ответственным за российский оборонно-промышленный комплекс, Дмитрия Рогозина, родственником которого был главный конструктор МАК "Ильюшин" (Виктор Ливанов умер в мае 2014 года). Поэтому Рогозин, лоббируя и семейные интересы, отказался от антоновских самолетов в пользу российских Ил. Развернулась борьба за финансирование, и серьезные проблемы возникли еще 4–5 лет назад. В итоге ВС РФ так и не получили по заключенным ранее контрактам около десяти Ан-140 и 7–9 Ан-148.

Реально от разрыва связей в области самолетостроения пострадали и Россия, и Украина. Если будет политическая воля украинского правительства и западных государств, в первую очередь США, сохранить производство в Украине, то мы найдем новых поставщиков. Большинство запчастей, в том числе двигатели и вся электроника для Ан-132, сейчас поступает из западных стран. Есть надежда, что и по другим проектам, и по Ан-148, и Ан-178 найдутся партнеры. Но там есть другая проблема: если по Ан-178 мы видим потенциального заказчика – есть предварительный договор на поставку 10 самолетов в Азербайджан, то по Ан-158 и Ан-148 с клиентами пока сложнее. Кроме России интерес к этим самолетам проявляют пока лишь кубинская и северокорейская компании, но из-за санкций им нельзя поставлять ни самолеты, ни комплектующие.

– По состоянию на апрель этого года, как утверждает украинская пресса, ни один самолет госпредприятию "Антонов" больше не заказан ни Саудовской Аравией, ни Минобороны Украины, ни кем-либо еще. Так ли это?

Для того чтобы подписать контракт, уходит от полугода до двух лет, для этого нужна сильная государственная политика и поддержка

– Я бы сказал, что это не совсем точно отвечает реальному положению дел. Действительно, Минобороны Украины планировало заказать от двух до десяти самолетов, но контракт так и не подписали. С Саудовской Аравией первый контракт подписан, сейчас идут переговоры по согласованию контракта на достаточно большую партию самолетов, и там, насколько я знаю, все упирается в легализацию производства. Саудовская компания Taqnia Aeronautics хотела бы построить свой комплекс на территории королевства по производству Ан-132. Еще надо исходить из того, что авиационное строительство – очень долгий процесс и очень долгий бизнес. У Boeing, Airbus заказы принимаются на 3–4 и даже 5–6 лет вперед. И для того чтобы подписать контракт, уходит от полугода до двух лет, для этого нужна сильная государственная политика и поддержка. Недаром есть такое выражение – "самолеты продают президенты". И мы видим, что в ходе зарубежных визитов американского лидера Дональда Трампа и в Катар, и Саудовскую Аравию, и Польшу были заключены контракты на поставки американских гражданских или военных самолетов. Возникшие у нас пертурбации, смена производств, переход от одного концерна к другому привели к определенным сложностям с новыми заказами.

Но самой большой проблемой все же остается конфликт с Россией, и логично, что Украина разорвала сотрудничество со своим северо-восточным соседом, который ведет против нас гибридную войну. И естественно, что обе страны перестали поставлять друг другу комплектующие для военной техники и для техники двойного назначения. Под двойным назначением подразумевается потенциальная возможность использования изделия не только в гражданских, но и военных целях. И комплектующие узлы и детали для самолетов также являются изделиями двойного назначения. В Россию – для Минобороны, МЧС, ФСБ, Роскосмоса ранее поставлялись не только грузовые машины серии "Ан", но и, например, пассажирский лайнер Ан-148.

Произошедшая два года назад ликвидация ГК "Антонов" связана с действиями нового менеджмента "Укроборонпрома", близкого к нынешнему украинскому руководству

Сейчас на международном рынке очень сильна конкуренция. Последние десятилетия украинский авиапром держался на плаву благодаря российским заказам и заказам третьих стран. Большинство из них так или иначе были под санкциями – это Иран, Северная Корея, Куба, то есть те страны, в которые другие производители не поставляли свою авиационную продукцию, и это значительно помогало российским лизинговым компаниям продавать украинские самолеты, – констатирует директор Friendly Avia support Александр Ланецкий.

Бизнес "Антонова" разделен по двум направлениям. Первое – разработка, производство и обслуживание самолетов. Второе – эксплуатация авиапарка, в который входит большой флот большегрузных самолетов. Последнее направление приносит существенные доходы, и сейчас, как отмечают эксперты, контролируется окружением украинского президента Петра Порошенко. Критики властей утверждают, что фактически произошедшая два года назад ликвидация ГК "Антонов" связана с действиями нового менеджмента "Укроборонпрома", близкого к нынешнему украинскому руководству, по взятию под контроль денежных потоков входивших в концерн предприятий.

Решение правительства о ликвидации авиаконцерна "Антонов" было очередным звеном в очень активной борьбе за финансовые потоки авиапрома

– Некоторые друзья из окружения президента Порошенко начали заходить еще в 2015 году на эти предприятия. В рамках так называемой корпоратизации у авиаторов изъяли структурные подразделения, которые являлись основным источником финансовых поступлений, в частности конструкторские, инженерно-технические и сервисно-технические. И решение правительства о ликвидации авиаконцерна "Антонов" было очередным звеном в очень активной борьбе за финансовые потоки авиапрома", – убежден эксперт общественной компании "Европатруль" .

По его мнению, из-за развернувшейся борьбы за прибыльные направления бизнеса флагмана украинского авиапрома был лишен своих должностей опытнейший руководитель "Антонова" и разработчик нескольких моделей самолетов Дмитрий Кива.

В конце 2016 года упразднили должности генерального конструктора госпредприятия "Антонов" и руководителя одноименного госконцерна, которые совмещал Дмитрий Кива (разработчик военно-транспортных самолетов Ан-70 и Ан-178, а также пассажирских – Ан-148 и Ан-158. – РС) . После этого Кива перебрался в Баку, где сейчас помогает Азербайджану развивать собственную авиастроительную отрасль.

Между тем, как пишет газета "Зеркало недели" , отчеты "Антонова" с международных выставок в отношении полученного портфеля заказов впечатляют, хотя реальное положение дел в данной сфере сильно отличается от "информационного шума", созданного чиновниками военно-промышленного комплекса. За два минувших года заказчикам не передано ни одного нового самолета. Последний Ан-148 отправили Северной Корее в апреле 2015 года. В сборочном цеху уже три года стоят 10 недостроенных Ан-148 и Ан-158.

Потенциальные заказчики хорошо знают, что реально происходит в авиастроении Украины, и не разделяют оптимизма его руководителей

В правительстве заявляют, что для завершения этих проектов нет средств. И вместо программ по возрождению авиастроения предлагают предоставить "антоновский" аэродром в Гостомеле под Киевом для лоукостеров. До недавнего времени ГП "Антонов" спасали коммерческие грузовые авиаперевозки компании "Авиалинии Антонова", которая могла ежегодно перевозить около 25 тысяч тонн различных грузов и приносить до 150–200 миллионов долларов дохода. Теперь ее вывели в отдельную хозяйственную структуру, соответственно, авиастроители остались без денег от грузовых перевозок. Эксперты не исключают, что нынешние перспективные разработки "Антонова" могут оказаться последними.

– Почему же нет заказов? Куда они делись? Ведь раньше заказы были, хоть и не гигантские. Летают же по планете 40 построенных за последние годы экземпляров Ан-148 и Ан-158, еще 6 Ан-32 поступили в ВВС Ирака, 4 Ан-32 встали на службу в МЧС Украины, несколько Ан-74 отправились в Казахстан, Лаос, другие страны. Ответ прост: потенциальные заказчики хорошо знают, что реально происходит в авиастроении Украины, и не разделяют оптимизма его руководителей. Их больше волнует вопрос, способно ли ведущее предприятие страны вообще строить самолеты?" – подчеркивает автор публикации "Мертвая петля "Антонова" в "Зеркале недели" Дмитрий Менделеев .

Политолог и глава центра "Третий сектор" считает, что завод "Антонов" сейчас вообще никому не нужен – ни Европе, ни США:

– Посмотрите, сколько самолетов было выпущено за последнее время. И это тенденция. С такими подходами к авиастроению в целом и к "Антонову" в частности думаю, что через 5–10 лет выпуск украинских самолетов вообще будет прекращен. Это все напоминает ситуацию с ведущим предприятием ракетно-космической отрасли Украины, знаменитым днепропетровским "Южмашем", на котором в начале 90-х годов работало 49 тысяч человек, а сейчас лишь 9 тысяч при среднем возрасте в 55 лет. Если бы Украина сохранила те позиции, которые занимал флагман украинского авиастроения 25–27 лет тому назад, производители контролировали бы от 30 до 32 процентов мирового рынка транспортной и грузовой авиации. И это давало бы нам больше денег, чем продажа металлопроката, химической и аграрной продукции. Именно поэтому зарубили в свое время проект военно-транспортного Ан-70, который не нужен был европейскому Airbus как конкурент, – говорит он.

Конечно же, после разрыва связей с Россией и импортозамещения цена украинских машин увеличилась где-то на 20–30 процентов. Но с другой стороны, Украина получает доступ к западным технологиям и более качественным узлам и агрегатам. Если взять новый Ан-132, то там двигатель канадский, он хотя и дороже, но более мощный и в полтора раза меньше требует топлива. В минувшем году российские авиакомпании "Волга-Днепр" и "Волга-Днепр Лизинг" были исключены из совместного с ГП "Антонов" проекта по программе НАТО SALIS "Strategie Airlift Interim Solutions" (предоставление авиатранспортных услуг по перевозке военной техники и оборудования). Теперь соответствующие услуги НАТО предоставляет только Украина. Поэтому свой сегмент наш авиапром уверенно занимает на международном рынке грузовых перевозок. Другой вопрос, что этим нужно более активно заниматься и привлекать настоящих профессионалов, а не так, как у нас, когда в руководство "Антонова" назначают бывших автодилеров, исходя, прежде всего, из принципа политической целесообразности, – возмущается Вячеслав Коновалов.