Самолет и 16 чертежи. мм синхронный авиационный пулемет БС. Эксплуатация и боевое применение

Во многих отношения И-16 представляет собой классическую смешанную авиационную конструкцию, типичную для изделий советской авиационной промышленности первой половины 30-х годов.

При создании И-16 Поликарпов остался верен своему принципу: использовать только материалы в достаточном количестве, имеющиеся в Советском Союзе. Основные материалы - дерево, алюминий и конструкционная сталь. Гармоничное сочетание трех материалов позволяет получить дешевую, прочную и технологичную конструкцию. Подобная конструкция не несла в себе никаких сюрпризов. Деревянный монококовый фюзеляж - обычен для самолетов того времени. Из стали изготавливались узлы навески поверхностей управления, моторама, из алюминия - капоты двигателя, ниши шасси. Обшивка поверхностей управления - полотняная.

Две половинки фюзеляжа выклеивались из фанеры. Фюзеляж на клею крепился к силовому каркасу из 11 шпангоутов, четырех лонжеронов и восьми лонжеронов. Каркас изготавливался из древесины, сосны или ясеня. Обшивка - высококачественный березовый шпон. Наиболее нагруженные узлы конструкции усиливались стальными уголками. Клей - костный или казеиновый. Слои обшивки выклеивались перпендикулярно друг другу и под углом 45 град к продольной оси фюзеляжа. От шпангоута № 1 до шпангоута № 7 толщина обшивки 7 мм, дальше - 2 мм. По периметру лючков приклеивались деревянные ребра жесткости. После склейки фюзеляж промазывался нитроцеллюлозой и нитрошпаклевкой. Поверхность тщательно вышкуривалась перед окраской.

В первые годы серийного производства внутренние поверхности фюзеляжа окрашивались серой масляной краской, в феврале 1939 г. технология изменилась: внутренности стали красить сначала желтой грунтовкой АЛГ-2, затем серой эмалью АЭ-9.

Главным силовым элементом планера являлся центроплан. Центроплан воспринимал нагрузки от крыла, фюзеляжа, шасси и двигателя. Силовой набор центроплана включал два наборных лонжерона, соединенных между собой для обеспечения жесткость конструкции трубами. Обшивка верхней поверхности центроплана в месте стыка с фюзеляжем в передней части была фанерной, в задней - дюралюминиевой. Над нишами шасси в обшивке имелись окошечки, закрытые целлулоидом. Через окошки летчик имел возможность визуально определить выпущены или убраны опоры шасси.

На поздних вариантах истребителя И-16 нижнюю поверхность вблизи задней кромки центроплана занимали посадочные щитки. Максимальный угол отклонения щитков составлял 60 град.

Конструкция внешних консолей крыла подобна конструкции центроплана. Щель между консолями и центропланом закрывалась дюралюминиевой полосой шириной 100 мм. Носок крыла обшивался дюралюминием толщиной 0,6 мм, полоса заходила на верхнюю поверхность на 44,5%, на нижнюю на 14,5%. Обшивка крыла обклеивалась полотном, которое покрывалась четырьмя слоями авиационного лака, затем верхняя поверхность покрывалась еще двумя слоями защитного лака зеленого цвета, а нижняя - тремя слоями светло-серого лака. Окончательная отделка заключалась в окраске всего крыла масляным прозрачным лаком.

Силовой набор элеронов и хвостового оперения изготовлен из дюралюминия. Элероны самолетов И-16 тип 4 и тип 5 имели большую площадь и большую аэродинамическую компенсацию, чем элероны более поздних модификаций. Щели между крылом и элеронами на самолетах последних вариантов были меньше, чем И-16 с элеронами большой площади.

Киль устанавливался под углом к продольной оси самолета с целью компенсации гироскопического момента воздушного винта. Вал двигателя М-22 вращался в другую сторону по сравнению с валами моторов М-62 и М-63, поэтому киль на самолетах И-16 тип 4 был развернут на 2 град, вправо, а на самолетах всех других модификаций -на 2 град, влево. Угол установки стабилизатора регулировался на земле в пределах ото -3 до +3 град с целью снятия усилий на ручке управления при изменении центровки самолета.

Убираемое шасси - пирамидальной схемы. Опоры шасси убирались ручным приводом, штурвальчик которого располагался в кабине летчика по правому борту. Бедному пилоту для полной уборки шасси требовалось сделать 44 полных оборота штурвальчика - до кровяных мозолей на правой руке.

В хвостовой части фюзеляжа монтировался костыль, на поздних моделях замененный неубираемым хвостовым колесом диаметром 150 мм. Зимой колесо заменялось на небольшую лыжу.

Пневматики колес основных опор шасси изначально имели размер 700x100, позже на самолеты устанавливались пневматики размером 700x150. Механические тормоза работали при отклонении педалей руля направления.

На первых истребителях И-16 применялись зависающие элероны, которые работали как посадочные щитки. Привод посадочных щитков (появились на И-16 тип 10) - сначала пневматический, затем - механический.

Кресло летчика изготовлено из алюминия, в чашку сиденья укладывался парашют. Первые варианты кресла имели съемную спинку с обшивкой из кожзаменителя. На более поздних моделях устанавливалась бронеспинка толщиной 8 мм и массой 30 кг. Кресло регулировалось по высоте в пределах 110 мм. рычаг регулировки сиденья по высоте расположен с правой стороны кресла.

На первых моделях истребителя И-16 кабина полностью закрывалось сдвижным вперед фонарем. Прицел -ОП-1, линза прицела закрывалась заслонкой для предотвращения забрызгивания моторным маслом и грязью, заслонка поднималась только перед атакой. На И-16 тип 10 вместо сдвижного фонаря установили неподвижный козырек с металлическим переплетом и гнутым остеклением, прицел ОП-1 тогда же заменили прицелом ПАК-1.

Оснащенные двигателями М-22 истребители И-16 имели цилиндрический капот. Капоты самолетов с двигателями М-25, М-62 и М-63 состояли из шести съемных панелей, который крепились к кольцу диаметром 1388 мм.

Начиная с истребителей И-16 тип 10 в центроплане предусматривались ниши для уборки лыж. Летом ниши закрывались специальными панелями. Воздух для охлаждения двигателя подводился через девять отверстии в лобовой части капота, выпускался через восемь отверстий по бокам, эти же восемь отверстий использовались для вывода выхлопных патрубков. Два патрубка выводились в одно отверстие, расположенное сверху на левой стороне капота. Патрубки отгибались в стороны от продольной оси самолета, чтобы уменьшить нагрев обшивки и снизить ее загрязнение копотью.

Вал несущего винта имел диаметр 530 мм и заканчивался ступенчатым срезом для соединения с автостартером. Приборная доска крепилась к шпангоуту № 3, в ее верхней части находилось рукоятки перезарядки фюзеляжных пулеметов. Форма приборной доски фактически не менялась на протяжении всего серийного производства. Цвет приборной доски - черный. Днем приборная доска подсвечивалась снаружи через две небольших щели, располагавшиеся в бортах фюзеляжа чуть ниже прозрачного козырька, ночью - двумя лампочками. Лампочки крепились ниже базы прицела.

Технические характеристики

Видео

Истребитель

ОКБ Поликарпова

© Михаил Быков

Истребитель И-16 тип 29 из состава 4 гиап ВВС КБФ, на котором зимой-весной 1943 г. летал капитан П.П. Кожанов.

И-16, сконструированный под руководством и по инициативе Поликарпова стал родоначальником нового вида боевых самолетов - скоростных истребителей. Его появление привело к пересмотру основных представлений о характере действий истребителя, тактике их применения и главных технических требованиях к самолетам этого класса. Словом, И-16 открыл новый этап развития истребительной авиации. Правда, все достоинства истребительной авиации стали очевидны не сразу, поскольку для их эффективного применения требовались существенные изменения в тактике, организации воздушного боя, да и в психологии летчика. Поэтому некоторое время скоростные истребители монопланы и маневренные бипланы развивались параллельно, но уже к концу 30-х годов монопланы заняли господствующее положение в авиации.

Создание скоростных машин, как особого в то время класса боевых самолетов, было связано с применением монопланной схемы, которая собственно, только и могла обеспечить существенное продвижение по скорости. Переход к схеме скоростного моноплана потребовал решения целого комплекса научно - технических проблем. За 1933-1934 годы было создано три типа скоростных истребителей, разработанных под руководством Туполева (И-14), Поликарпова (И-16) и Григоровича (ИП-1). Наиболее удачным среди них оказался И-16. В этом самолете нашли воплощение лучшие качества скоростного боевого самолета: высокие летные характеристики и, в первую очередь, скорость, сравнительно хорошая для такого самолета маневренность, неприхотливость в наземной эксплуатации, живучесть в бою. И-16 представлял собой свободно несущий моноплан с убирающимися шасси. Мотор воздушного охлаждения М-25. Истребитель отличался необычайно малыми размерами, что обеспечивало минимальное аэродинамическое сопротивление. Одной из особенностью И-16 была очень задняя центровка. В соответствии с представлениями тех лет это сделали с целью улучшения маневренности. Считалось (почему-то), что чем менее устойчив самолет, тем он легче и лучше управляем. Из-за этого И-16 оказался очень строгим в пилотировании и не прощал ошибок.

Серийное производство И-16 началось в 1934 году, и до 1937 года СССР оставался единственной страной, имевшей на вооружении скоростные истребители.

С 1936 года И-16 стали выпускать с более мощным мотором М-25А. Примерно с этого времени различные модификации И-16 стали обозначать, как тип самолета. Так вариант И-16 с мотором М-25А назывался И-16 тип5. Это была одна из самых массовых модификаций.

Боевое крещение И-16 получил в Испании, где на нем сражались советские летчики-добровольцы, а также испанские летчики, прошедшие обучение. Затем воздушная война в Китае и Монголии. И везде скоростной И-16 имел превосходство над самолетами противника. Только к концу 30-х годов появились более современные скоростные самолеты, такие, как Мессершмитт Bf-109E.

В процессе серийного выпуска И-16 постоянно улучшался. Появлялись все новые его модификации, отличавшиеся более мощными и высотными моторами (М-25В, М-62, М-63) и усиленным вооружением (в том числе скорострельными авиационными пушками и реактивными снарядами, что было впервые на истребителях). Выпускались и двухместные учебно-тренировочные варианты этого самолета.

Модификации смолета

Со второй половины 1936 года улучшениями самолета занимались в основном на нижегородском авиазаводе № 21.

Одной из первоочередных задач для завода явилось создание двухместного учебно-тренировочного истребителя. Еще в начале 1934 года такой самолет был создан на базе истребителя И-5. Двухместный И-5 № 6211, что по принятой заводской классификации означало - тип 6, завода №21, первый экземпляр, был испытан летчиком Павлушевым в период с 5-го по 8-е августа 1934 года. В серию самолет, в связи с прекращением производства И-5, однако не пошел, порядковый номер типа впоследствии был использован для обозначения «испанского» трехпулеметного «ишачка». В связи с освоением заводом И-16, внимание заводских конструкторов, в первую очередь, было обращено на создание его двухместного варианта.

Уже в мае 1935 года такой самолет, обозначенный УТ-2 № 8211 был облетан. Машина имела полностью закрытые общим фонарем кабины пилотов. Впоследствии были построены еще два подобных самолета. В серийное производство однако пошел вариант, обозначенный УТИ-2 тип 14, который не имел общего фонаря, а лишь индивидуальные козырьки пилотов. Шасси не убиралось. Впоследствии, когда была построена машина УТИ-2 с убирающимися шасси (она проходила госиспытания в июле 1937 года), выяснилось, что запасов двигателей М-22 нет, а производство самого мотора уже прекращено. Попытка получить более дешевый учебный истребитель не состоялась (были и другие варианты экономии - например, установить двигатель М-26), поэтому в массовую серию пошел самолет с двигателем М-25 - УТИ-4, тип 15.

В 1935 году, кроме УТ-2 с М-22 испытывался другой двухместный вариант - УТИ-3 № 11211, оснащенный советским двигателем М-58. Летал на нем Чкалов. Ему самолет понравился, особенно после сравнения с УТ-2 № 8211. Трудности освоения в производстве еще одного нового двигателя, несмотря на его достоинства, не дали хода УТИ-3.

Уже в конце 1935 года на заводе №21 ведется разработка самолета, обозначенного И-161. Машина была вооружена 4 пулеметами ШКАС в крыльях, планировалась подвеска 4-х двадцатикилограммовых бомб. В серию запустили однако самолет с еще более мощным пушечным вооружением, получившим обозначение И-16 тип 12 (о нем подробнее ниже).

Два года спустя, обозначение И-161 было использовано еще раз. Так назывался облегченный истребитель типа И-16, планируемый для серийного выпуска в 1938 году. И-161 1937 года просчитывался и под двигатель М-88, однако далее расчетов работы не продвинулись. За 1936-1937 годы заводом были проведены работы по следующим опытным машинам.

И-163-1 -эталон 1937 года (облегченный - вес 1600 кг). Это был первый самолет, оборудованный посадочными щитками, внешне походил на обычный тип 5. К отличиям следует добавить измененную конструкцию шасси, хвостового оперения и наличие мачтовой антенны. Начиная с апреля месяца, этот самолет за весь 1937 год сделал около тысячи полетов. Задачу свою выполнил, однако нововведения на серийном типе 5 применены не были. Посадочные щитки ввели на И-16 тип 10.

И-163-2 - самолет со щитками увеличенной площади, шасси имели масляно-воздушную систему уборки. Не летал.

И-164-1 (первый с М-25В) - называемый также И-16с или самолет - сопроводитель (так в документах) оборудовался двумя дополнительными бензиновыми баками в крыльях. Первоначально был забракован по причине некачественного выполнения и долго переделывался. Заводские испытания проходил в феврале 1938 года. Летал летчик-испытатель Сузи. При суммарной заправке топлива 500 кг была получена дальность полета 2000 км.

И-165-/И-16бис) - этот самолет, как и предыдущий, имел крыльевые баки, новое облагороженное, так называемое, скоростное крыло с жесткой обшивкой, измененную форму фюзеляжа, измененное капотирование двигателя, масляно-воздушную уборку шасси. Было построено два экземпляра с двигателями М-62. По причине некачественного выполнения (многие детали делались по месту, без чертежей) оба самолета к полетам допущены не были.

И-166 с М-25В - облегченный, с полетным весом 1383 кг, делался по заданию ЦАГИ. Основное отличие - капот NACA с регулируемой задней щелью (при помощи «юбки») с коллектором выхлопных газов, с лобовым кольцевым маслорадиатором. Летал Томас Сузи. И-166 явился прямым следствием требований «испанской» войны. Кроме него, еще ряд самолетов, не имеющих обозначений, получал различные видоизменения с целью облегчения конструкции.

На отдельных И-16 устанавливались колеса из электрона с облегченным пневматиком, облегченные бронеспинки, капоты по типу И-15бис, но укороченные, с отдельными патрубками. Облегчение составляло до 230 кг. Все эти работы однако не нашли отражения в серийных самолетах. Использовано было облегчение лишь для серии пилотажных И-16, предназначенных для демонстрационных полетов. По документации, эти машины, полетный вес которых обычно не превышал 1490 кг, проходили как «красные». Это и были специальные самолеты для «красных пятерок» (звезды серебристого цвета), с которых снималось вооружение (не всегда) и даже часть оборудования и приборов. Время виража этих самолетов составляло 12,3 секунды против обычных 15-16 секунд. В конце 1937 года работы по облегчению такого рода было решено прекратить. Однако некоторое количество пилотажных «красных» И-16 было заводом выпущено и использовалось в воинских округах для демонстрационных полетов.

Описанные выше работы в основном не проявились на широко тиражирующихся серийных образцах. Первым же серийным самолетом, последовавшим за стандартным И-16 тип 5, стал пушечный вариант истребителя.

В апреле 1936 года Поликарпов предложил проект И-16, вооруженного пушками в дополнение к имеющимся пулеметам. Этот проект, получивший обозначение ЦКБ-12П (пушечный) явился последним осуществленным на базе завода №39 и, соответственно, последним, имеющим обозначение ЦКБ.

ЦКБ-12П или И-16П был оснащен двумя пушками ШВАК и двумя пулеметами ШКАС. Размещались они в крыле таким образом, чтобы стрельба велась за пределами диска вращающегося винта. Пушки ставились в центроплане, на месте ранее устанавливаемых ШКАСов. А сами ШКАСы перекочевали в отъемную часть крыла. Патронная лента питания пулеметов проходила через всю длину отъемной консоли. Укладка патронной ленты осуществлялась через люк в верхней поверхности законцовки крыла.

Испытания И-16П проходили с июля по сентябрь 1936 года. Уже в следующем 1937 году эта модификация под обозначением тип 12 стала выпускаться серийно на заводе №21. Впоследствии, когда появился тип 10 с форсированным двигателем М-25В и синхронными пулеметами ШКАС в фюзеляже, переставлено было оружие и в пушечной машине. С двигателем М-25В, с фюзеляжными пулеметами как у типа 10, этот И-16 получил обозначение тип 17. Оба типа самолетов выпускались в течение 1938 года* и испытания проходили в боевых условиях в Испании. Государственные испытания обе машины проходили в феврале 1939 года, на аэродроме НИИ ВВС в Шелково. Особенностью этих испытаний явилось то, что самолеты были оборудованы убирающимися лыжами типа Р-39. Вообще, российские климатические условия, отличающиеся длинной зимой и обилием снега, с самого зарождения авиации подразумевали постановку лыж на самолеты. С ростом полетных скоростей и появлений убирающегося шасси, проблема усложнилась, так как убирать громоздкие лыжи было значительно сложнее, чем колеса. На И-16 такая работа началась еще зимой 1935-1936 годов.

2-го февраля 1936 года завод № 39 закончил установку на И-16 с М-22 убираемых в полете лыж. Капот NACA для этой цели в нижней части был обрезан. Испытания, проведенные на двух самолетах № 123904 и № 123906 показали работоспособность механизма, однако вопрос о серии не возникал. В течении последующих двух лет в воинских частях летали с неубираемыми в полете лыжами, однако уже в 1938 году вопрос с уборкой решили. Самолеты выпуска второй половины года имели для вышеозначенной цели выколотку-ложемент в нижней части капота. Отработан был и сам механизм уборки - с этого момента все серийные самолеты (за исключением типа 29) могли переставляться зимой на лыжи без заметного ущерба для летных характеристик.

В начале 1939 года был решен вопрос и с заменой двигателя М-25 на более мощный - М-62. Восьмисоттрицатисильный М-62 определил и появление новой модификации И-16 тип 18. Однако, прежде чем тип 18 стал выпускаться серийно, замена двигателя произошла в боевых условиях.

* Выпуск серийной продукции на авиазаводе № 21 в 1938 году выглядел следующим образом:

И-16 тип 5 - 169; И-16 тип 17 - 27; И-16 тип 10 - 508; И-16 тип 15 (УТИ-4) - 352; И-16 тип 12 - 12

К началу Великой Отечественной войны истребитель И-16 был единственным советским военным самолетом, который знали народы всей Европы

Mosca - «Муха» - так называли И-16 испанцы. Bumble - «Шмель» - говорили англичане. Немецкие летчики «Легиона Кондор», яростно сражавшиеся с этим самолетом в небе Испании, с опаской именовали его Ratte - «Крыса». Для русских пилотов он навсегда остался «Ишаком». Это название «прилипло» к истребителю И-16 неслучайно - маленький, но невероятно выносливый в бою, этот самолет обладал на редкость строптивым пилотажным «нравом». Именно «Ишак», созданный в КБ знаменитого советского авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова, оказался наиболее эффективен в боях с немецким Люфтваффе в первый год Великой Отечественной войны.

«Ишак», оказавшийся мустангом

Создатель истребителя И-16 человек с не простой биографий - первоначально «врага народа», он стал лауреатом двух Сталинских премий.

Пройдя через арест, получив «смертный приговор» и чудом избежав казни, в 1933 году Николай Поликарпов становится начальником конструкторской бригады №2 Центрального Конструкторского Бюро (ЦКБ) на базе авиазавода №39, которое возглавлял Сергей Ильюшин. Здесь 1930-х годах под руководством Поликарпова были созданы истребители И-15 (1933), И-16 (1934), И-153 «Чайка» (1938), составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы (построено соответственно 674, 10292 и 3437 машин). В первые годы после своего создания каждый из этих истребителей был одной из лучших машин своего класса в мире.

Особое место в этой триаде фронтовых истребителей Поликарпова занимает самолет И-16, созданный по принципиально новой для того времени конструктивной схеме «высокоскоростной низкоплан со смещенной назад центровкой». Будущий И-16 сознательно проектировали недостаточно устойчивым в полете - самолет должен был буквально мгновенно реагировать на ручку управления. Задняя центровка и малая длина фюзеляжа придали «Ишаку» - как назвали этот самолет за строптивый нрав летчики - исключительную маневренность. В твердых руках хорошо подготовленного летчика «Ишак» мог творить в воздухе чудеса - ни до, ни после в авиационном парке Красной Армии не было самолета, который был бы способен выполнять так называемую «гирлянду» - многократный переворот через крыло с резким, почти отвесным снижением. К сожалению, только очень небольшое число летчиков Красной Армии освоили перед Великой Отечественной войной этот сложный маневр, неоднократно спасавший жизнь тем «сталинским соколам», которые умели его осуществлять.

Николай Поликарпов. Фото: ТАСС

Сверхманевренность И-16, в комплексе с повышенной живучестью его авиамотора воздушного охлаждения, делала этот истребитель опасным противником немецких «мессершмиттов». Однако «нервный» норов И-16 имел и оборотную сторону - пилот истребителя Поликарпова должен был обладать незаурядным летным мастерством. В противном случае, «Ишак» мог превратиться в практически неуправляемый кусок металла: истребитель обладал склонностью к стремительному срыву в штопор, особенно в режиме малой скорости на посадке. По статистике летных катастроф в истребительной авиации Красной Армии И-16 получил, увы, печальную «пальму первенства».

«И-16» стал первым в мире серийным боевым монопланом с убирающимся шасси. После появления «Ишачка» эра самолетов с неубирающимися шасси закончилась в военной авиации навсегда. Известные зарубежные авиационные историографы Роберт Михулец и Томаш Ковальски отмечают бесспорный приоритет истребителя Поликарпова в ряде важнейших, до него не применявшихся конструктивных решений. «Уникальность русского И-16 несомненна, - пишет в своей монографии Ковальский, - этот самолет открывает новую эпоху в мировой военной авиации - эпоху господства монопланов».

Конструктивная схема И-16 была, по-видимому, очень внимательно изучена американской фирмой Brewster Aeronautical Corporation, которая в 1937–1939 годах создавала палубный истребитель для морской авиации США. Истребитель Брюстер F2A «Буффало», созданный этой фирмой в Лонг-Айленде, оказался очень схожим с И-16 по основным тактико-техническим характеристикам, внешнему виду и даже составу вооружения. Карьера «Буффало» в ВМФ США оказалась недолгой, но зато сухопутная версия этого самолета превосходно зарекомендовала себя в годы Второй мировой войны в составе ВВС Финляндии. Именно на истребителях Брюстер сражались прославленные финские асы Илмари Юутилайнен (94 победы в 437 воздушных боях) и Ганс Хенрик Винд (75 побед в 302 воздушных боях).

Финальные серии «Ишака», начиная с Тип 27, были весьма хорошо вооружены: два 7,62-мм пулемета ШКАС и две 20-мм авиационных пушки ШВАК. В руках опытного пилота истребитель И-16 (Тип 27-28) был грозным оружием: своему основному противнику - немецкому истребителю Мессершмитт Вf109(F) - «Ишак» уступал только в скорости и скороподъемности в вертикальном маневре. Мощь вооружения этих самолетов была практически равной, а пилотажная маневренность и небольшой радиус горизонтального виража позволяли истребителю Поликарпова упорно бороться с «Мессером».

«Над всей Испанией безоблачное небо»

Первое боевое «крещение» самолет И-16 получил в Испании - во время войны республиканского правительства этой страны с войсками мятежного генерала Франсиско Франко. 18 июля 1936 года военная радиостанция, расположенная в испанской Северной Африке, передала в эфир открытое сообщение «Над всей Испанией безоблачное небо!» Это был сигнал к одновременному вооруженному выступлению большинства подразделений испанской армии против законного правительства Народного фронта. Так началась в Испании гражданская война, продолжавшаяся долгих три года. В этой войне Советский Союз оказал самую широкую военную поддержку испанским республиканцам.

15 октября 1936 года в порт Картахена вошел первый советский транспорт с самолетами СБ на борту. Всего за октябрь-ноябрь 1936г. в Испанию были переброшены 30 бомбардировщиков СБ, 40 истребителей И-15, около 30 разведчиков Р-5, а также 31 И-16 новейшей на тот период версии.

В первых же боях выявились существенные преимущества «Ишаков», по сравнению с итальянскими истребителями CR-32 и немецкими Heinkel He51. Дело дошло до того, что командир немецкой истребительной группы J/88 майор фон Бернегг в разговоре с командиром «Легион Кондор», генералом Шперле отказался посылать своих летчиков в бой, мотивируя это решение качественным превосходством советских самолетов.

Ситуация стала меняться с появлением в небе Испании нового немецкого истребителя Мессершмитт Bf 109B-1. Однако опытные русские пилоты вскоре смогли доказать немцам, что русский «Ишак» по-прежнему грозен. 4 декабря 1937 года состоялся групповой бой пятерки И-16 против одиннадцати Bf 109B. В результате боя один «Мессершмидт» был сбит, а второй подбит и совершил вынужденную посадку на территории, контролируемой республиканцами. Ведущим пятерки и пилотом, подбившим Bf 109B с бортовым кодом 6-15, был русский летчик Александр Гусев.

С весны 1938 года в Испанию стала поступать новая версия И-16 - изделие Тип 10. Этот «Ишачок», по мнению самих немецких экспертов, превосходил Bf 109B в маневренности и скороподъемности, а благодаря установке четырех пулеметов ШКАС, - и по мощи огня. Тем не менее республиканские ВВС в боях с летчиками «Легиона Кондор» несли весьма ощутимые потери.

Истребитель И-16. Репродукция из книги «Оружие Победы 1941-1945 гг». Источник: РИА Новости

Сегодня достоверно известно: подавляющее большинство советских и немецких летчиков, воевавших в небе Испании, вовсе не были добровольцами. Однако в Германии в ряды «добровольцев» попадали прежде всего пилоты, имеющие значительный личный налет. В Советском Союзе, к сожалению, существовала другая практика отбора: в военные округа направляли простую «разнарядку» на конкретное число пилотов, которую «закрывали» в обязательном порядке. В результате получалось, что многие советские «добровольцы» имели очень небольшой налет на сложных в управлении «Ишаках» - в пределах 25–60 часов. Именно эти молодые пилоты чаще всего становились добычей немецких «кондоров».

Открывший русский счет

К началу Великой Отечественной войны авиационная индустрия Советского Союза располагала весьма развитой производственной базой, создание которой началось еще в годы первой советской «пятилетки». Серийно выпускаемый без малого девять лет (с 1934 по 1942 год) И-16 стал одним из самых массовых истребителей советских ВВС: «Ишаков» всех типов было изготовлено 10292 машины - и это без учета лицензионного выпуска за рубежом. Эти самолеты составляли основу большинства истребительных полков (ИАП) пограничных с Германией военных округов - командование ВВС Красной Армии рассчитывало на превосходный боевой потенциал «Ишачка» в случае столкновения с агрессором.

По состоянию на 1 июня 1941 года на вооружении пяти западных военных округов (Ленинградского, Прибалтийского, Западного особого, Киевского особого и Одесского), которым предстояло первыми схватиться с врагом, состоял 1771 самолет данного типа. Это составляло более 41% от общего числа истребителей, сосредоточенных на западной границе Советского Союза (по официальным данным - 4226 машин). Примерно таким же был процент И-16 в морской авиации: в авиационных полках Северного, Балтийского и Черноморского флотов насчитывалось 334 «ишака», то есть около 43% от общего количества истребителей ВМФ (776 самолетов).

22 июня 1941 года истребитель И-16 (вместе с другим истребителем Поликарпова - полуторапланом И-153 «Чайка») принял страшный удар германских Люфтваффе. Несмотря на тактическую внезапность нападения и большие потери от бомбардировок еще на земле, пилоты «Ишаков» оказали наиболее жесткое сопротивление немецкой авиации уже в первый день войны. Документально установлено, что первый немецкий самолет, который был сбит с началом Великой Отечественной войны (Мессершмитт Вf 109), вогнали в землю «Ишаки» 33-го истребительного авиаполка Западного военного округа. Всего в этот день летчики 33-го ИАП уничтожили шесть самолетов противника.

Как отмечают военные хронографы, в начале войны успешнее всех действовала 43-я авиадивизия ЗапВО, взлетающая с тыловых аэродромов Могилева и Орши, а потому не подвергшаяся первому обезоруживающему удару немцев. За первые две недели боевых действий 175 истребителей И-16 этой дивизии совершили 4638 самолето-вылетов, сбив в воздушных боях 167 самолетов противника. Собственные потери 43-й авиадивизии составили за этот период 63 машины.

«Безусловно, основная тяжесть боев первого и в значительной мере второго года войны, - пишет известный историк авиации Дмитрий Хазанов, - легла на плечи ветеранов: И-16, И-153, И-15бис. Советские летчики-истребители, еще не успевшие как следует освоить новые МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1, зачастую не могли совладать с этими машинами. В немецких отчетах указывалось, что нередко летчики И-18 (так противник поначалу называл МиГ-3), ведя бой на малой высоте, не справлялись с пилотированием, срывались в штопор и разбивались. Во многих случаях неосвоенные «миги» и «лагги» оказались бесполезным балластом».

Этот вывод исследователя подтверждает военная статистика: в 1941 году по результативности на 100 боевых вылетов, и по живучести (в сопоставимом числе боевых вылетов) «Ишак» далеко превзошел технологически более новые Миг-3 и Лагг-3. Благодаря И-16, авиация Красной Армии в первый период войны с Германией еще как-то летала. Не было бы этого самолета - интенсивность боевой работы «красных соколов» на рубеже 1941–1942 годов подошла бы к нулю.

Русский «Ишак» оставался в боевом строю на советско-германском фронте вплоть до середины 1943 года. На Дальнем Востоке, на «Ишаках» летали существенно дольше. До августа 1945 года И-16 состояли на вооружении 888-й ИАП, базирующегося в районе Петропавловска-Камчатского.

Боевая деятельность полка, несмотря на формальный мир с Японией, была весьма интенсивной. Японцы вели постоянную авиаразведку в районах южной оконечности и охотского берега Камчатки. С другой стороны, не менее частыми были «визиты» американцев, которых за нарушение границы принуждали к посадке. Так, например, в сентябре 1943 года И-16 посадили под Петропавловском заблудившиеся американские бомбардировщики В-25 «Митчелл» и В-24 «Либерейтор», а 12 июня 1944 года «Ишаки» отбили от японских истребителей американский патрульный самолет «Вентура PV-1». Только в середине 1945 года 888-й ИАП - последний в СССР полк на И-16 - пересел на американские истребители Р-63 «Кингкобра», поставленные по «ленд-лизу».

«Ахтунг! Рата!!!» - из облаков неожиданно вывалились три И-16 в строю «клин» и, игнорируя истребители эскорта, нацелились на выходящие к цели «юнкерсы». Две пары «фридрихов» синхронно развернулись в сторону гостей так любезно подставивших хвост. Последнее что увидел ведущий группы Bf-109 F-2 – густо прошедшие над кабиной трассеры. А потом они уперлись в остекление фонаря. Залп четырех УБС и двух ШВАК буквально разорвал «худого» в клочья. Второе звено И-16 выходило на бомбардировщики с интервалом в 500-700 метров. «Восемдесятвосьмые» поспешно избавлялись от смертоносного груза, чтобы также поспешно удрать – на охоту вышли саблезубые «крысы».

В 1939 году уже мало кто сомневался в окончании эпохи И-16. Даже установка более мощных двигателей М-62 и М-63 не позволила серийному истребителю превзойти рубеж скорости в 500 км/час. Какое-то время считалось, что добиться более высоких характеристик можно с новым двигателем М-64, обладавшим взлетной мощностью 1200-1300 л.с. Конструкторы ожидали появление М-64 , однако этот двигатель являющейся последней однорядной девятицилиндровой звездой так и не был доведен.

Гибель Чкалова на новом истребителе Поликарпова и последующие интриги вокруг него поставили под сомнение надежду на запуск И-180 в серийное производство. Проектирование истребителя нового поколения - И-185 еще только начиналось. Все это вызвало необходимость снова взяться за модернизацию И-16, используя мотор М-63ФН с винтом ВИШ-23Е. В 1940-м мотор М-63 модернизировали, введя элементы конструкции американского G-100, документацию на который получили из США в марте 1940-го, и еще раз форсировали. Взлетная мощность возросла с 1030 до 1180 л.с. С системой непосредственного впрыска, на высоте 3000м., двигатель уверенно выдавал мощность в 1100 л.с. Не прошла даром и германская командировка Поликарпова. Приводной нагнетатель разместили сбоку, а также использовали так называемую «турбомуфту» в ПЦН, обеспечивавшую плавное увеличение оборотов турбины нагнетателя с высотой. Такое техническое решение немецких конструкторов, использованное по лицензии, позволило избежать провала мощности, характерного для двигателей с двухскоростными ПЦН. За основу для модернизации был взят истребитель И-16 тип 24 с фанерной обшивкой. В ходе проектирования были по возможности максимально использованы наработки по истребителю И-180. Двигатель закрыли таким же капотом NACA и для регулировки теплового режима двигателя снабдили «юбкой». Маслорадиатор увеличили до 8 дюймов и установили несколько ниже, вне пределов двигателя в отдельном обтекателе. Патрубок (заборник) маслорадиатора увеличен. Шасси пирамидального типа по образцу И-180, с уборкой и выпуском от пневмосистемы.

По инициативе Поликарпова на этом самолете усилили вооружение: четыре 12,7 мм пулемета БС были по аналогии с И-180 собраны в одну батарею и впервые в мире монтировались на лафете, что упрощало сборку и эксплуатацию.

Лафетная установка мощного вооружения, изменение конструкции ПЦН, монтаж противопожарной перегородки перед пилотом и перемещение новой радиостанции РСИ-4 с аккумулятором в район центра масс сдвинули центровку самолета вперед. Новый капот и система охлаждения, конечно, не ликвидировали большой лоб самолета (1388мм против 1310мм у М-88), но значительно улучшили аэродинамику машины.

Уже на первом этапе испытаний самолет показал хорошие результаты: скорость - 535 км/ч, время набора высоты 5000 м- 5,1 мин. «По маневру самолет очень близок к И-16 тип 24, но более устойчив и лучше на виражах, посадке, - писал в отчете летчик-испытатель Уляхин. - На скоростях менее 350 км/ч, до 160 км/ч, самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор… с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Продольная устойчивость при центровке 25% САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути - хорошие».

В октябре 1940 года новый истребитель прошел государственные испытания и под наименованием «И-16 тип 35» пошел в серию. К концу года было выпущено около 100 машин. На 1 июня 1941 года в частях ВВС РККА на западной границе находилось 547 истребителей этой модификации.

Модификация И-16 тип 35 : Размах крыла, м - 9.00, Длина, м - 6.53, Высота, м- 2.25, Площадь крыла, м2- 14.54, Масса, кг пустого - 1583, взлетная - 2182, Тип двигателя 1 ПД М-63 ФН, Мощность, л.с. 1 х 1180, Максимальная скорость, км/ч у земли - 485, на высоте 3000м. - 530, Время виража 18 сек, Практическая дальность, км - 440 (680), Скороподъемность, м/мин- 961, Практический потолок, м - 9700, Вооружение: четыре 12.7-мм пулемета УБС (+ две крыльевые 20-мм пушки ШВАК).

Вес четырех УБС 85,5 кг, с лафетной установкой 100 кг (без боезапаса). Вес двух ШКАС и двух ШВАК - 105 кг (без боезапаса). Вес двух ШВАК – 81 кг (без боезапаса).

И-16 тип 24 : Масса, кг пустого - 1382, взлетная 1780, Тип двигателя 1 ПД М-63, Мощность, л.с. 1 х 900(взл.1130), Максимальная скорость, км/ч у земли 440, на высоте 489, Скороподъемность, м/мин 882, Время виража 16 сек, Практический потолок, м 10000, Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ШКАС.

И-16 тип 29 : Масса, кг пустого - 1396, взлетная 1882, Тип двигателя 1 ПД М-63 Мощность, л.с. 1 х 900(взл.1130), Максимальная скорость, км/ч у земли 410, на высоте 462, Скороподъемность, м/мин 882, Время виража 17 сек, Практический потолок, м 9700, Вооружение: два 7.62-мм пулемета ШКАС и один 12.7-мм пулемет БС.

И-180 : Масса, кг пустого - 1815, взлетная 2429, Тип двигателя 1 ПД М-88Р Мощность, л.с. 1 х 1100 , Максимальная скорость, км/ч у земли 470 (при мощности 840 л.с.), на высоте 585, Скороподъемность, м/мин 1000, Время виража 19 сек, Практический потолок, м 11050, Практическая дальность, км - 900, Вооружение: два 7.62-мм пулемета ШКАС и два 12.7-мм пулемет БС.(+ две ФАБ-100).

В середине 30-х годов, пожалуй, не было истребителя, который пользовался бы такой широкой известностью среди авиаторов всего мира, как И-16. По внешнему виду и летным качествам он резко отличался от всех своих «современников». Минимальные размеры, бочкообразный фюзеляж, маленькое крыло и заголовник кабины пилота определяли неповторимость и оригинальность его конструкции.

История самолета началась в 1933 г., когда по заданию ВВС Н.Н. Поликарпов приступил к проектированию истребителя-биплана (будущего И-15). Одновременно в инициативном порядке Поликарпов разрабатывал проект скоростного истребителя-моноплана, получившего обозначение И-16. В начале 30-х годов авиастроители и военные были убеждены в том, что понятия «истребитель» и «биплан» неразделимы.

Поэтому споры о компоновочной схеме И-16, начавшиеся еще на этапе проектирования, не прекращались даже во время серийного выпуска и освоения машины в строевых частях.

На испытаниях, как и рассчитывали конструкторы, моноплан (ЦКБ-12) показал скорость, значительно превосходящую скорость всех известных зарубежных и отечественных истребителей. Тем не менее было предложено прекратить испытания, поскольку самолет характеризовался неустойчивостью в полете в некоторых режимах, а также был более сложным в пилотировании для рядовых летчиков, чем бипланы. Возникали сомнения и в штопорных характеристиках. Между тем летчик В.П. Чкалов на испытаниях многократно вводил самолет в плоский штопор и успешно выходил из него. Пожалуй, лишь авторитет Чкалова, его положительные отзывы об истребителе позволили продолжить испытания.

Самолет И-1б был запущен в серийное производство, однако возникли проблемы при освоении его в ВВС. Строевые летчики, привыкшие к менее скоростным и не таким строгим в пилотировании бипланам, не сразу приняли И-16. После ряда летных происшествий (неудачные взлеты и посадка, неосторожное пилотирование), которые завершились серьезными авариями, к новому истребителю стали относиться с опасением. В ответ на это пять ведущих летчиков-испытателей провели ряд показательных выступлений, на которых виртуозно выполнили фигуры высшего пилотажа (в том числе штопор, бочки, перевороты, петли и др., а также синхронный групповой пилотаж).

Создание в 1936 г. учебно-тренировочного истребителя УТИ-2 (двухместный вариант И-16 тип 4) позволило повысить безопасность освоения техники пилотирования И-16. Вскоре в истребитель поверили, полюбили его и стали ласково называть «ишачок».

Повседневная эксплуатация в строевых частях показала, что в принципиальной схеме И-16 еще при разработке были заложены большие технические возможности. С целью совершенствования в И-16 вносились изменения, не затрагивавшие схему и геометрию планера, позволявшие поддерживать истребитель на уровнe требований времени в течение ряда лет. От серии к серии росла мощность (от 480 до 1100 л.с.) и высотность (с 7130 до 10 800 м) двигателей. Количественно и качественно изменялось вооружение. На разных вариантах могли устанавливаться два или четыре пулемета; два пулемета и две пушки; четыре пушки. На отдельных модификациях подвешивалось до шести реактивных снарядов РС-82. Однако после внесенных изменений масса самолета превышала 2000 кг.

За 7 лет серийного производства (1934- 1941 гг.) было выпущено более десятка серийных и опытных модификаций И-16, всего - 8194 машин.

К началу войны самолет И-16 находился на вооружении западных округов, составляя более 50% от общего числа истребителей. Машина, хотя уже и устаревшая, но хорошо освоенная летным и техническим составом, оставалась в строю до 1944 г.

Модификации И-16

• И-16 тип 4 . Был запущен в серийное производство в 1934 г. Устанавливался двигатель М-22 мощностью 480 л.с. (затем - М-25). При полетном весе 1420 кг самолет развивал скорость 362- 425 км/ч, выполнял вираж за 15 с.

• И-16 тип 5 с двигателем М-25 (мощностью 710 л.с). Выпускался серийно с 1935 г. Новый капот двигателя плавно переходил к фюзеляжу, имел 9 отверстий для выхлопных патрубков и стал типовым для всех последующих модификаций. Винт оборудовался обтекателем. Вооружение: 2 пулемета в центроплане (вне диска винта) и 200 кг бомб на внешней подвеске. Машины этой серии были наиболее многочисленными.

• И-16 тип 10 (1937 г.) . Устанавливался двигатель М-25А мощностью 730 л.с. Вооружение включало два крыльевых пулемета и два синхронных пулемета над двигателем (по 650 патронов). Новое лыжное шасси убиралось вплотную к центроплану. На крыле были установлены посадочные щитки. Вес увеличился на 200 кг, но летные характеристики не изменились. Была выпущена большая серия.

• УТИ-4 - (И-16 тип 15) (1935 г.) - двухместный учебно-тренировочный вариант И-16 тип 10. Летчики называли его «спаркой». По конструкции и летно-техническим данным почти не отличался от боевого самолета. Устанавливался двигатель М-25А мощностью 730 л.с. УТИ-4 развивал максимальную скорость 400 км/ч. Практический потолок - 9000 м. На отдельных самолетах ставили вооружение, одна из кабин могла закрываться колпаком. На машинах не только обучались молодые летчики, но и тренировались, осваивали «слепой» полет опытные пилоты. Было построено 1660 самолетов УТИ-4. Систематические тренировки на «спарках» повышали мастерство летного состава, снижали аварийность в строевых частях и в то же время сохраняли от преждевременного износа боевые самолеты.

• И-16 тип 17 (1939 г.) с двигателем М-25В (750 л.с) . Над мотором устанавливались два пулемета ШКАС; ШКАС в крыле были заменены на пушки ШВАК. Подвешивалось до 200 кг бомб. Костыль заменен хвостовым колесом. Выпускался серийно.

• И-16 тип 18 (1939 г.) - модификация И-16 тип 10. Двигатель М-62 (1000 л.с). Устанавливались двухскоростной нагнетатель, винт изменяемого шага, 4 пулемета ШКАС. Масса возросла на 100 кг. Улучшилась продольная устойчивость на виражах и петлях, взлетно-посадочные качества. Максимальная скорость - 464 км/ч. Выпускался серийно.
• И-16 тип 24 (1940 г.) - модификация И-16 тип 10 и тип 18. Двигатель М-63 (1100 л.с). Усилена конструкция. Введены два подвесных топливных бака на 200 л. Вооружение: 4 пулемета ШКАС калибра 7,62-мм. Могли устанавливаться 4 пулемета ШКАС и один 12,7-мм БС под или над мотором. Подвешивались 6 снарядов РС-82 или до 500 кг бомб. Максимальная скорость - 489 км/ч.

• И-16 тип 27 (1940 г.) - пушечный вариант И-16 тип 18. Устанавливались 2 пушки ШВАК.
• И-16 тип 29 (1941 г.) - последняя серийная модификация И-16. Двигатель М-63. Вооружение: 2 ШКАС, 1 БС над или под мотором. Могли подвешиваться до 6 РС-82 или два бака по 100 л.

Вместо хвостового костыля устанавливалось амортизационное колесо. Самолет оборудовался радиостанцией и фотокинопулеметом. Полетный вес увеличился. В зависимости от высоты полета скорость снизилась до 419-470 км/ч. Выполнял вираж за 17-19 с. Практический потолок - 9800 м.

• И-16 тип 28 - пушечный вариант И-16 тип 24, в котором пушки ШВАК устанавливались на места крыльевых пулеметов. Самая боеспособная модификация И-16.

Летно - технические данные истребителя И-16

* без использования тормозов и закрылков

Особенности конструкции И-16

• Металлическое хвостовое оперение с полотняной обшивкой;
• Крыло обшивалось полотном, покрывалось аэролаком;
• За креслом пилота устанавливалась 8-мм бронеспинка;
• Борта фюзеляжа у кресла имели откидные дверцы;
• Убирающееся вручную шасси с тросовым приводом от лебедки в кабине. Колеса имели тормоза;
• На последних сериях И-16 костыль был заменен на колесо с резиновой амортизацией;
• Элероны имели металлический каркас с обшивкой из полотна. На взлете и посадке отклонялись на 15°, выполняя роль закрылков;

Боевое использование И-16

Самолеты И-16 принимали активное участие в пяти войнах. Боевую проверку истребитель прошел во время гражданской войны в Испании (1936-1938 гг.). По скоростным и маневренным качествам И-16 не имел равных. Только новый мог соперничать с советским самолетом. Во время войны нашими летчиками была разработана и широко применялась тактика эшелонирования разнотипных истребителей по высотам. И-16, находясь на «верхнем этаже», скоростными атаками вытесняли противника вниз, под удары маневренных И-15.

Бои этого периода, ввиду полного преимущества и качественного превосходства Bf-109, носили оборонительный характер. Снизить потери позволяло применение основного тактического приема - построения в круг.

Тем не менее пилоты И-16 продолжали одерживать победы над противником. Так, дважды Герой Советского Союза В.М. Голубев сбил два Bf-109F прямо над аэродромом врага.

22 февраля на Калининском фронте звено И-16 при патрулировании обнаружило на удалении 10 км большую группу бомбардировщиков под прикрытием восьми Мессершмиттов Bf-109. Противник, ошеломленный внезапной атакой, беспорядочно сбросил бомбы и повернул обратно. Было сбито четыре бомбардировщика и один Bf- 109. И-16 потерь не имели.

Даже еще в 1942-1943 гг. летчики на И-16 успешно защищали «Дорогу жизни».

Выпуск самолётов И-16 (1934-1942 гг.)

Заслуживают внимания некоторые высказывания боевых летчиков о самолете И-16. Так, отмечалось, что на машине «можно было замкнуть вираж вокруг телеграфного столба». Говорилось и о сложности пилотирования. Истребитель при взлете и посадке мог сделать неуправляемый разворот, если летчик точно не выдерживал направления. Нередко это заканчивалось поломками и даже авариями С другой стороны, именно рулежка на И-1б учила держать направление на всех типах истребителей. Поэтому пилоты, летавшие на И-16, впоследствии быстро осваивали новую технику…