Поддержка наземных сил. Авиаудары по Польше

Henschel Hs 123 - один из первых немецких пикирующих бомбардировщиков , с развитием авиации его больше использовали уже как штурмовик . Самолёт был сконструирован в компании «Henschel-Werke ». По программе предусматривалось создание относительно простого одноместного биплана . Самолёт был спроектирован как временный пикировщик.

История

Самолёт первый раз поднялся в небо 1 апреля 1935 года. 8 мая он был продемонстрирован официальным лицам рейха. В августе 1935 года 4 прототипа прошли испытания на полигоне в Рехлине. Вскоре после доработок самолёт был запущен в серийное производство летом 1936 года, принят на вооружение немецких люфтваффе в ноябре 1936 года. Вскоре после принятия на вооружение Ju 87A самолёт больше использовался как штурмовик, став при этом первым самолётом-штурмовиком люфтваффе.

Боевое применение

Испания

Боевое крещение Hs 123 принял во времена гражданской войны в Испании на стороне испанских националистов, таким образом немецкое военное командование проводило испытания этого самолёта. В Испании Hs 123 летали до года. В Испанию было поставлено всего 16 самолётов.

Авиаудары по Польше

Западный фронт

Hs 123 действовали на западном фронте во Франции , Бельгии . 10 мая года группа Hs 123 поддерживала войска, атаковавшие Бельгию. Hs 123 взаимодействовали с танковой группой Клейста . Hs 123 участвовали в боях против Югославии , Греции .

Великая отечественная война

Китай

Описание

Hs.123 представлял собой одностоечный полутораплан. Двухлонжеронное верхнее крыло крепилось к фюзеляжу N-образными стойками. Нижнее крыло было однолонжеронным. Обшивка крыльев была смешанной: металлической (дюралевой) и тканевой. Фюзеляж типа полумонокок, цельнометаллический, овального сечения. Шасси трёхопорное, неубирающееся, с хвостовым свободноориентирующимся колесом. Основные стойки шасси закрыты обтекателями.

Лётно-технические характеристики (Hs 123A-1)

Источник данных: Jim Winchester «Aircraft of World War II»

• Длина : 8,33 м
• Размах крыла : 10,5 м
• Высота : 3,22 м
• Площадь крыла: 24,85 м 2
• Масса пустого: 1505 кг
• Нормальная взлётная масса: 2217 кг
• Силовая установка : 1 × ПД BMW 132Dc
• Мощность двигателей: 1 × 870 л. с. (1 × 649 кВт)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 341 км/ч (на высоте 1200 м)
• Практическая дальность: 860 км
• Практический потолок : 9000 м
• Скороподъёмность : 15 м/с

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 2х7,9 мм пулемета MG-17
• Точки подвески: 4
4х50 кг бомбы; или контейнеры с 2-кг осколочными бомбами SD2 (каждый из двух контейнеров вмещал по 92 бомбы); или 2х20 мм пушки МG-FF на подкрыльевых держателях

Напишите отзыв о статье "Henschel Hs 123"

Примечания

Отрывок, характеризующий Henschel Hs 123

На другой день князь Андрей поехал к Ростовым обедать, так как его звал граф Илья Андреич, и провел у них целый день.
Все в доме чувствовали для кого ездил князь Андрей, и он, не скрывая, целый день старался быть с Наташей. Не только в душе Наташи испуганной, но счастливой и восторженной, но во всем доме чувствовался страх перед чем то важным, имеющим совершиться. Графиня печальными и серьезно строгими глазами смотрела на князя Андрея, когда он говорил с Наташей, и робко и притворно начинала какой нибудь ничтожный разговор, как скоро он оглядывался на нее. Соня боялась уйти от Наташи и боялась быть помехой, когда она была с ними. Наташа бледнела от страха ожидания, когда она на минуты оставалась с ним с глазу на глаз. Князь Андрей поражал ее своей робостью. Она чувствовала, что ему нужно было сказать ей что то, но что он не мог на это решиться.

Henschel Hs.123.

Проводившиеся в начале 30-х годов в США широкие эксперименты с бомбометанием с пикирования произвели сильное впечатление на руководителей Министерства авиации Германии. Пикирующие бомбардировщики хорошо вписывались в теорию «блицкрига», поэтому уже в 1933 году были разработаны технические требования к такому самолету, а 1 апреля 1935 года созданный фирмой «Хеншель» пикирующий бомбардировщик Hs-123 был поднят в воздух.

Далее события развивались достаточно быстро: 8 мая 1935 года (ровно за 10 лет до подписания акта о капитуляции Германии) самолет осмотрел один из руководителей Люфтваффе Эрнст Удет, в июле 1936 года была выпущена предсерийная партия самолетов Hs-123A-0, в сентябре того же года было развернуто серийное производство первой модификации Hs-123A-1. Это был цельнометаллический одноместный одномоторный биплан (кстати, последний немецкий боевой самолет этой схемы) с однокилевым хвостовым оперением и с неубирающимся в полете колесным шасси.

Фюзеляж самолета представлял собой дюралюминиевый монокок овального поперечного сечения, в средней его части находилась открытая пилотская кабина с регулируемым по высоте сиденьем. Крылья были почти полностью изготовлены из дюралюминия. Нижнее крыло было однолонжеронным с работающей обшивкой, по его задней кромке располагались закрылки. Верхнее крыло имело двухлонжеронную конструкцию.

Hs-123 имел обычное однокилевое хвостовое оперение. Стабилизатор поддерживался снизу двумя подкосами и соединялся с килем двумя лентами. Рули были снабжены весовой компенсацией; кроме того, на руле высоты имелись два триммера, управляемые из пилотской кабины. Как киль, так и стабилизатор были обшиты листовым дюралюминием, рули были обтянуты тканью.

Силовая установка состояла из звездообразного двигателя BMW-132 различных модификаций, закрытого капотом NACA с выколотками для головок цилиндров. Винт металлический трехлопастный. Вооружение Hs-123 состояло из двух 7,92-мм пулеметов и бомбовой нагрузки весом до 250 кг. Иногда вместо бомб под крылом подвешивались контейнеры с 7,92-мм пулеметами или 20-мм пушками.

Для испытания в боевых условиях несколько Hs-123 было отправлено в Испанию, где вскоре оказались и вновь разработанные пикирующие бомбардировщики Ju-87. Сравнительные испытания обоих самолетов показали явное преимущество Ju-87 как пикирующего бомбардировщика, a Hs-123 был переклассифицирован в штурмовик (кстати, первый штурмовик в составе Люфтваффе), и в апреле 1937 года его производство прекратили. Уже в новой роли Hs-123 принял участие в первых сражениях второй мировой войны, однако после разгрома Франции значительная часть этих машин была передана в учебные подразделения ввиду малой скорости и слабого вооружения.

Но на этом история Hs-123 не закончилась. После нападения Германии на СССР немногие сохранившиеся в боевых частях Hs-123 в условиях безраздельного господства в воздухе немецкой авиации настолько хорошо показали себя при штурмовке толп беженцев и отступающих частей Красной Армии, что для этой цели были задействованы все имевшиеся у Люфтваффе самолеты этого типа и встал даже вопрос о возобновлении его производства. Фирма «Хеншель» подготовила для этого новую модификацию Hs-123B.

Этот самолет имел полностью закрытую кабину пилота, усиленную броневую защиту и более мощный двигатель BMW-132K (960 л. с). Эта идея так и не была реализована, так как технологическая оснастка для производства самолета была уже разобрана, да и не было свободных производственных мощностей. Дело кончилось тем, что оставшиеся в строю Hs-123 А были переоборудованы в модификацию Hs-123B и в таком виде использовались на советско-германском фронте вплоть до осени 1944 года. Общее количество выпущенных машин этого типа оценивается в 265 единиц.

«Хеншель» Hs 123 стал последним относительно массовым бипланом в боевом составе люфтваффе. Этот небольшой одномоторный самолёт по лётным данным соответствовал современным ему немецким истребителям-бипланам, но сам относился к классу пикирующих бомбардировщиков. Его принятие на вооружение изначально было лишь временной мерой в ожидании поставок более совершенного пикировщика, которым стал «Юнкерс» Ju 87, поэтому использование по первоначальному назначению оказалось закономерно коротким, зато в качестве штурмовика он провоевал до середины 1944 года.

Специальными самолётами для бомбометания с пикирования немцы заинтересовались ещё в 1932 году, когда военной авиации в Германии ещё официально не существовало. Годом позже в серию запустили пикировщик «Хейнкель» He 50, разработанный по японскому заказу, одновременно начав работы над более совершенными самолётами. Принятая тогда программа предусматривала параллельную разработку двух проектов: упрощённого самолёта с не слишком высокими характеристиками, но с возможностью запустить его в производство в ближайшее время, и полноценного боевого аппарата с более отдалённым сроком вступления в строй.

Победителем конкурса на «временный» пикировщик стал Henschel Hs 123, запущенный в серию в конце 1935 года. Всего до прекращения производства в октябре 1938 года выпустили 16 предсерийных Hs 123A-0 и 229 машин основных серий Hs 123A-1 и Hs 123B-1. В строевые части самолёты начали поступать с осени 1936 года, а уже следующей весной начался процесс их постепенного замещения «Юнкерсами» Ju 87.

В декабре 1936 года пятёрка «Хеншелей» была отправлена в Испанию, где самолёты прошли испытания в боях в составе немецкого легиона «Кондор» и получили хорошие отзывы. Позднее к ним прибавились ещё 14 машин, переданных испанцам. Списаны они были только в 1949 году!

Изначально не все руководители люфтваффе считали бомбометание с пикирования наилучшей тактикой, и в августе 1938 года были сформированы сразу пять отдельных штурмовых авиагрупп (Schlachtfliegergruppe): две на старых двухместных разведчиках-бомбардировщиках He 45 и три (10-я, 30-я и 50-я) на Hs 123. Правда, вскоре верх снова взяло «пикировочное лобби», и уже в ноябре четыре штурмовые группы ликвидировали, а из их персонала сформировали три новые группы пикировщиков. Таким образом, в штурмовой авиации осталась только 10-я группа, которую тогда переименовали в II.(Sch.)/LG 2. Эта аббревиатура расшифровывается как «2-я (штурмовая) группа 2-й исследовательской эскадры» (хотя L – «Lehr» – буквально означает «учебная», но в данном случае имелась в виду отработка методики боевого применения). К началу 1939 года эта группа осталась единственной строевой частью люфтваффе, вооружённой бипланами «Хеншель».

Группа принимала участие сначала в польской кампании, затем во французской, и после её окончания была перевооружена на Bf 109E в варианте истребителя-бомбардировщика. Казалось бы, на этом история применения Hs 123 должна была закончиться, но в марте 1941 года на них сформировали эскадрилью 10.(Sch.)/LG 2, которая совместно с «Мессершмиттами» 2-й группы воевала сначала на Балканах, а затем на советско-германском фронте.

Hs 123B-1 из состава Erg.St.(Sch.)/LG 2, советско-германский фронт, район Вязьмы, весна 1941–1942 годов

«Исследовательский» период существования штурмовой авиации закончился в январе 1942 года с формированием 1-й штурмовой эскадры, в состав которой 10-я эскадрилья и 2-я группа LG 2 вошли как 8-я эскадрилья и 1-я группа соответственно.

В апреле 1942 года 8-я эскадрилья была выведена в тыл для перевооружения на бронированные двухмоторные штурмовики Hs 129, и одновременно на фронт прибыла сформированная в январе II./SchG 1 со смешанным вооружением из Hs 123 и Hs 129. В ноябре к ним добавились ещё и Bf 109E, но после перевооружения в марте 1943 года остались только Hs 123 и Fw 190A.

В октябре того же года прошла общая реорганизация ударных частей люфтваффе, в ходе которой все прежние части штурмовиков (SchG) и пикировщиков (StG) были преобразованы в новые штурмовые эскадры с аббревиатурой SG. При этом 2-я группа 1-й штурмовой эскадры превратилась во 2-ю группу 2-й эскадры, унаследовавшей от StG 2 название «Иммельман». Под новой вывеской бипланы «Хеншель» использовались вплоть до июня 1944 года, а затем были окончательно заменены «Фокке-Вульфами».

Hs 123 A -1 с бортовыми кодами L 2+ AM , на котором в сентябре 1939 года во время польской кампании летал командир 4.(Sch .)/ LG 2 обер-лейтенант Адольф Галланд (Adolf Galland ). Узкая белая полоса на фюзеляже и шеврон сверху на центроплане были неавторизованными, но иногда встречавшимися в начале войны обозначениями командирских машин. На носу самолёта расположена эмблема эскадрильи. Отдельно показан фрагмент фото, на котором хорошо видно различие в размещении креста и прочих обозначений, которые не были симметричны на правом и левом бортах.

Бывший лётчик-истребитель и ветеран войны в Испании, Адольф Галланд был переведён в штурмовую авиацию в июле 1939 года, и за время польской кампании совершил 87 боевых вылетов. Но зимой 1940 года стало ясно, что по медицинским показателям (артрит) он уже не может летать на самолётах с открытой кабиной, поэтому в феврале его вернули в истребительную авиацию и назначили адъютантом JG 27. В июне Галланд стал командиром III./JG 26, в августе возглавил JG 26 и закончил год с 58 победами, став одним из лучших асов «Битвы за Британию». В 1941 году он довёл свой личный счёт до 96 побед и после гибели Вернера Мёльдерса в авиакатастрофе сменил его на посту командующего истребительной авиации. В феврале 1945 года Галланд сформировал и возглавил авиагруппу JV 44 и закончил войну в звании генерал-лейтенанта со 104 победами на счету (в том числе 7 – на реактивных истребителях в 1945 году).

К началу Второй мировой войны практически на все немецкие самолёты первой линии был нанесён камуфляж из двух оттенков тёмно-зелёного цвета, но штурмовики так и остались в старой четырёхцветной окраске образца 1936 года. Их верхние и боковые поверхности имели схему из коричневого RLM 61 Braun, зелёного RLM 62 Grün и светло-серого RLM 63 Grau, а нижние поверхности окрашивались голубой краской RLM 65 Hellblau. Характерной особенностью «Хеншелей» в таком камуфляже было несимметричное расположение крестов на разных бортах: на левом знак пришлось сдвинуть вперёд, иначе между ним и хвостовым оперением не получилось бы втиснуть три символа из стандартного довоенного пятизначного бортового кода. В середине 1939 года ввели новые четырёхзначные коды, но перенесением опознавательных знаков никто не озаботился.

Hs 123 A -1 с бортовыми кодами L 2+ AC , на котором в мае 1940 года во время французской кампании летал командир II .(Sch .)/ LG 2 гауптман Отто Вайс (Otto Wei ß). Кроме цвета индивидуальной кодовой буквы, на штабной статус самолёта указывают нетипичные для люфтваффе шеврон на центроплане и белая полоса сверху фюзеляжа. На носу самолёта изображена эмблема 5-й эскадрильи.

К началу французской кампании «Хеншели» всё же получили стандартный камуфляж из двух оттенков зелёного: более тёмного RLM 70 Schwarzgrün и более светлого RLM 71 Dunkelgrün на верхних и боковых поверхностях, а цвет нижних остался без изменения. Тем не менее, большинство самолётов всё равно оставались архаичными по внешнему виду из-за того, что пропорции и расположение их опознавательных знаков соответствовали стандарту, отменённому осенью 1939 года. Новые знаки с более широкими белыми «уголками» получили только самые последние из поступивших в II./LG 2 машин.

После перевооружения этой группы на «Мессершмитты» прежние «бомбардировочные» обозначения штурмовиков были заменены новыми, напоминающими таковые у одноместных истребителей. Известно два основных варианта: а) с чёрным треугольником, обозначающим принадлежность к штурмовикам, по одну сторону креста, и кодовой буквой или тактическим номером – по другую; б) с кодовой буквой и/или штабным шевроном по одну сторону и «истребительным» обозначением принадлежности к группе – по другую. При этом, за исключением треугольника и шевронов, все обозначения могли быть выполнены в «приборном цвете» эскадрильи.

Когда в 1941 году на фронте вновь появились бипланы «Хеншель», на них тоже использовали такие обозначения. Изменилась и общая схема окраски: на фотографиях самолёты обычно выглядят однотонно тёмными. В одних случаях это объясняется погрешностями цветопередачи, нивелировавшими разницу между двумя зелёными красками, в других всё дело в выцветании краски и неоднократных подкрашиваниях без стремления сохранить камуфляжную схему. Со временем проходящие ремонт самолёты стали получать упрощённую двухцветную окраску из RLM 71 сверху и RML 65 снизу.

Перед началом балканской кампании самолёты 10.(Sch.)/LG 2 получили введённые для неё элементы быстрого опознавания в виде жёлтых капотов, рулей направления и законцовок крыльев. В июне 1941 года были введены обозначения для всего восточного фронта: жёлтый руль сменила полоса на фюзеляже, а капот и законцовки остались жёлтыми, но только снизу.

Hs 123 A -1 из состава II ./ SG 2, Крым, апрель 1944 года. Машина окрашена по упрощённому стандарту, в краски RLM 71 и RLM 65. Судя по наличию шеврона на борту, это мог быть самолёт из штабного звена, но цвет прочих обозначений указывает на 6-ю эскадрилью, поэтому не исключено, что это самолёт командира эскадрильи. Крест на фюзеляже этого и многих других поздних «Хеншелей» выполнен в «позднем истребительном» стиле из одних только белых уголков. Прочие опознавательные знаки обычные чёрно-белые.

Начиная с конца 1941 года боевые самолёты люфтваффе в зимний период стали получать временную белую окраску верхних и боковых поверхностей, и штурмовые «Хеншели» в этом не стали исключением.

Hs 123 A -1 из состава Erg ä nzungsstaffel (учебной эскадрильи) эскадры SchG 1, южная часть советско-германского фронта, начало 1942 года. Самолёт в белой зимней окраске, нанесённой поверх стандартного камуфляжа. Элементы быстрого опознавания восточного фронта остались без изменения.

Если ты не против добавлю еще немножко от себя.К началу второй мировой на Hs-123 летало всего одно боевое подразделение, инструкторская группа ll(Schlacht)/ LG2. В конце августа 1939-го эту часть перебросили из Тутова в Альт-Розенберг, поближе к польской границе. Среди 897 бомбардировщиков, использованных при нападении на Польшу, были 36 Hs-123. На рассвете 1 сентября "Хеншели" нанесли первый штурмовой удар. Самолеты действовали на протяжении всей польской кампании, продемонстрировав высокую эффективность. Общие потери люфтваффе составили 285 машин. Среди них - 31 Ju-87 (то есть более 10% самолетов этого типа, участвовавших в боях) и лишь несколько Hs-123. Наиболее впечатляющим у "Хеншелей" оказалось не вооружение, состоящее из малокалиберных пулеметов и мелких бомб, а психологический эффект от рева мотора и звуков, издаваемых при пикировании. Рокот двигателя на малых оборотах, неотличимый на слух от стрельбы из пулеметов крупного калибра, наводил панику на поляков. Пикируя на цель под крутым углом, "Хеншели" были почти неуязвимы. К тому же, Hs-123 выдерживали даже прямые попадания зенитных снарядов. Так бипланы "Хеншель" остались на вооружении люфтваффе до начала боев на западе.
К 10 мая 1940 г. группа II/LG2 располагала 45 боеспособными самолетами Hs-123. Подразделение входило в состав VIII корпуса 2-го воздушного флота, расчищавшего дорогу танкам 6-й армии генерала Рейхенау. В первый же день боев "Хеншели" сорвали попытку бельгийцев взорвать мосты через канал Альберта, обеспечив его форсирование. Позже II/LG2 поддерживала группу Клейста в наступлении на Люксембург и Арденны. 13 мая бомбардировщики Hs-123 совместно с танками разгромили две французские дивизии, державшие оборону у Диля. После этого они участвовали в сражениях у Седана и Камбрэ. После подписания перемирия группу II/LG2 перевели в Брюнсвик для перевооружения на "Мессершмитты". Вскоре подразделение задействовали на Балканах, а затем и на советско-германском фронте, где Hs-123 вновь подтвердили свою репутацию. Устаревшие бипланы воевали на центральном и южном направлении в составе групп I/ Sch.G.1 и l/Sch.G.2, созданных соответственно в апреле и в ноябре 42-го из бывших учебных Hs-123 наравне с истребителями-бомбардировщиками Bf-109E и новейшими штурмовиками Hs-129B.
Обычно Hs-123 нес на внешних подвесках четыре бомбы по 50 кг, или два контейнера с осколочными боеприпасами, либо две пушки MG FF калибра 20-мм. "Хеншели" могли вылетать на штурмовку даже тогда, когда самолеты других типов стояли на раскисших от ливней полевых аэродромах. При этом, чтобы избежать заклинивания колес грязью и пучками травы, набивавшимися под обтекатели, капоты шасси обычно снимали. К началу 1943-го на восточном фронте действовали всего четыре группы немецких штурмовиков в рядах двух эскадр. Новый "Хеншель" Hs-129 оказался тяжелой в управлении и недостаточно надежной машиной. Генерал Рихтгофен, командовавший авиакорпусом "Зюйд", предлагал даже возобновить выпуск Hs-123. Но у промышленности тогда была другая забота - наращивание выпуска истребителей. В результате во фронтовой авиации, подразделениях штурмовиков и ночных бомбардировщиков продолжали служить потрепанные в боях самолеты устаревших типов, обреченные нести большие потери. К середине 1944 года Hs-123, воевавшие в группе II/SG2, были выбиты полностью

Вообще интересный самолет,вроде бы с первого взгляда напоминает чем-то ПО-2,но по техническим характеристикам значительно превосходит его.
Причем я только недавно узнал,что Hs-123 пикирующий бомбардировщик.На первый взгляд и не скажешь.

Как это ни покажется странным, но всю Вторую Мировую войну Люфтваффе практически обошлось без использования штурмовика в том виде, каким, например, был наш знаменитый Ил-2. «Полноценные» штурмовики (иначе «самолёты поля боя», иначе «самолёты непосредственной поддержки пехоты») для авиации нацистов производила всего одна фирма «Хеншель» (Henschel Flugzeug-Werke AG»), да и то это производство было её побочной деятельностью (основной было производство паровозов, станков и даже утюгов). Поэтому, в общем, неудивительно, что специализированных штурмовиков у немцев было всего две модели – Hs-123 и Hs-129. О последнем расскажем в другой статье (возможно, будет цикл материалов о штурмовых частях Люфтваффе), а сейчас рассмотрим относительно малоизвестный Hs-123.

Hs-123 на советско-германском фронте.

Может быть, для российского читателя покажется немного обидным, но США в течение большей части 20 века были лидирующей страной в области самолётостроения. И на заре 1930-х годов именно американцы производили первые эксперименты в области пикирующих бомбардировщиков с функциями штурмовика, хотя первые бипланы-штурмовики появились ещё в Первую Мировую войну. Немецкие авиаконструкторы переняли ценный заокеанский опыт и, соединив его с собственными наработками времён Первой Мировой войны и американскими же инвестициями, стали активно сотрудничать с офицерами только начавших формирование военно-воздушных сил нацистской Германии, предложив использовать именно такие типы самолётов в грядущей войне. Эта концепция была одобрена, и одной из первых машин, созданных для её реализации, и стал Hs-123, первый опытный образец которого взлетел 1 апреля 1935 года.

Функционерам Люфтваффе самолёт понравился (один из руководителей ВВС Третьего рейха, знаменитый ас Первой мировой войны Эрнст Удет, лично облетал новую машину) и было дано добро на небольшой предсерийный выпуск. Производство первого немецкого штурмовика осуществлялось на заводах «Хеншель» в Шенефёльде и Йоханнисталле, а также на предприятии AGO в Ашерслебене.

Hs-123 в раскраске раннего этапа развития Люфтваффе.

Этот самолёт, как и многие машины 1930-х, сочетал в себе как старые, так и новые особенности конструкции, призванные повысить его боевую живучесть и реализовать его боевые функции. Во-первых, это был, казалось бы, устаревший биплан (один из последних немецких самолётов этой схемы), но это давало, в сочетании с неплохой аэродинамикой, очень хорошую управляемость и горизонтальную манёвренность (а, как мы знаем, для штурмовика большие скорости не очень важны).

Во-вторых, он имел крупное, не убиравшееся в полёте шасси, закрытое обтекателями. Это, конечно, не могло не снижать скоростные данные, однако отчасти именно это и давало (как и знаменитым Ju-87) возможность выходить из почти отвесного пикирования без катастрофического набора скорости. Вообще, можно заметить, что этот самолёт был схож с советскими И-15 и И-153, которые, хотя и создавались как истребители, но по большому счёту в конце 30-х использовались как штурмовики. В то же время подчеркнём, что Hs-123 изначально создавался как пикирующий бомбардировщик и штурмовик, что и обусловило его большую эффективность.

Hs-123 в редком "ломаном" камуфляже довоенного стиля.

В-третьих, рассматриваемый немецкий самолёт был цельнометаллическим – и крылья, и фюзеляж были изготовлены из дюралюминия, а сама конструкция была дополнительно усилена (и в этом он кардинально отличался от советских машин того времени). Это давало ему очень большой запас прочности и боевой живучести, т.к. в случае попадания, например, в крыло в дюралевой плоскости оставалось лишь небольшое отверстие. В то же время, в случае попадания снаряда в крыло, изготовленное из «полотна и картона» и т.п. материалов, бывших традиционными для советского самолётостроения того времени, в плоскости образовывалась всё увеличивавшаяся в полёте дыра, что часто приводило к серьёзному нарушению аэродинамики и даже к перелому крыла и, соответственно, к катастрофе. Поэтому цельнометаллический планер сам по себе был огромным и жизненно важным плюсом для штурмовика (напомним, что знаменитый Ил-2 был, в общем-то, наполовину деревянным самолётом, и значительную долю сбитых машин составляли те, у кого в полёте в результате попаданий ломались плоскости или отпадал хвост).

В-четвёртых, цельнометаллическая конструкция намного лучше выдерживает полётные нагрузки и на порядок устойчивее к погодным воздействия (именно этим во многом, например, определяется катастрофически малое число сохранившихся советских самолётов довоенного времени).

Ну и конечно, с самого начала Hs-123 имели радиостанции FuG 7, что облегчало координацию их действий как наземными авианаводчиками, так и станциями управления. Также немецкие лётчики отмечали как удобное расположение самоё кабины в Hs-123, так и удобство обзора из неё (сиденье пилота имело систему регулировки). Нижнее крыло машины имело однолонжеронную конструкцию, а по его задней кромке располагались закрылки. Верхнее крыло было большим по площади и имело двухлонжеронную конструкцию.

Компоновочная схема Hs-123.

Рулевое управление хотя и не было автоматизировано, как на многих немецких самолётах уже тогда, но имело всё же весовую компенсацию, и поэтому Hs-123 считался достаточно легко управляемым в полёте.

В-пятых, большинство Hs-123 имело звездообразный двигатель BMW132 воздушного охлаждения (мощностью 880 л.с.), который прикрывался капотом с характерными выколотками для головок цилиндров. Конечно, это опять-таки несколько снижало скоростные данные (максимальная скорость этой машины была 340 км/ч) и закрывало пилоту обзор вперёд. Но напомним, что скоростные данные таких, созданных позднее и ставших своеобразными символами WWII, самолётов, как Ju-87 и Ил-2, были ненамного выше, а основной на начало-середину 30-х годов истребитель Люфтваффе имел такую же скорость. Кабина пилота в Hs-123 была приподнята и находилась в самой высокой части фюзеляжа, что позволяло отчасти устранить проблему обзора вперёд. В то же время сам по себе очень надёжный и стойкий к боевым повреждениям звездообразный двигатель воздушного охлаждения являлся отличной защитой лётчика спереди, что немаловажно при штурмовых атаках (напомним, что одной из главных проблем, влиявших на жизнестойкость Ju-87 и Ил-2, были двигатели жидкостного охлаждения).

Таким образом, несмотря на кажущийся примитивизм конструкции, в руках немецких пилотов предвоенного времени и начального периода WWII оказался очень стойкий, трудносбиваемый и хорошо управляемый боевой самолёт. Определённым недостатком Hs-123 было его слабое вооружение – всего 2 фюзеляжных, синхронизированных с пропеллером, пулемёта калибра 7.9 мм MG-17, а также малая бомбовая нагрузка (до 250 кг., при перегрузке до 450 кг. бомб). Однако, в целом, такое вооружение считалось, в общем-то, хорошим для середины 1930-х.

С целью его усиления немецкие конструкторы разработали специальные подкрылевые контейнеры, благодаря которым Hs-123 перед вылетом по выбору пилота дополнительно можно было оснастить 2 пулемётами (или винтовочного калибра, или крупнокалиберными), при этом вылет можно было осуществлять с грузом бомб. Немного позднее, с 1938 года, немецкий пилот мог также выбрать дополнительное вооружение в виде двух подкрылевых 20-мм пушек MG-FF, что позволяло очень серьёзно увеличить огневую мощь этого штурмовика (напомним, что наступательное вооружение Ил-2 также состояло из двух пулемётов и двух 23-мм пушек), правда, в этом случае боевой вылет обычно выполнялся без бомбовой нагрузки.

Hs-123 в камуфляже испанских франкистских ВВС.

Таким образом, именно Hs-123 был одним из главных конкурентов Ju-87, и с военной точки зрения хорошо проявил себя в составе «Легиона Кондор» в Испании, получив там иронически-условное наименование «Angelito»- «Ангелочек».

Первое звено этих самолётов в составе трёх машин прибыло в Испанию осенью 1936 года, и с этого момента Hs-123 прошли всю Гражданскую войну на Иберийском полуострове, причём вначале они применялись даже как истребители. Правда, в этом качестве они не преуспели, т.к. были всё же тяжелее поставляемых испанским коммунистам из СССР вёртких И-15 и скоростных И-16, и, потеряв две машины, «хеншели» вернулись к своим прямым функциям штурмовика и пикировщика. Кроме Испании, Hs-123 поставлялись также китайским правительственным силам, где достаточно успешно воевали в 1938-39 годах против японцев (наибольшую известность на Дальнем Востоке этим самолётам принесли успешные атаки против японских боевых кораблей, курсировавших в нижнем течении Янцзы).

Hs-123 в камуфляже правительственных сил Китая.

Чтобы показать уникальную боевую живучесть этой модели даже на раннем этапе её применения, приведём простой факт: с весны 1937 года по весну 1939 года, несмотря на активное участие в боях Гражданской войны в Испании в качестве самолёта поля боя, ни один из почти двух десятков поставленных испанским националистам Hs-123 не был сбит силами республиканцев.

Однако, несмотря на отличные успехи, этот самолёт считался некой переходной формой и временным эрзацем до массового выпуска знаменитых Ju-87, в связи с чем концерн «Юнкерс» получил по ряду причин (одной из которых были огромные пустовавшие самолётостроительные мощности) абсолютное преимущество в госзаказе. В итоге, уже в апреле 1937 года крупносерийный выпуск Hs-123 был свёрнут, а в октябре 1938 году окончательно прекращён, и, хотя эти штурмовики оставались ещё в некоторых подразделениях Люфтваффе, многие из них были переданы в лётные школы.

Правда, в ходе Польской кампании 1939 года из 897 немецких бомбардировщиков и штурмовиков 36 были Hs-123, и они потеряли всего 2 машины сбитыми, тогда как подразделения Ju-87 потеряли 31 самолёт (а это были 11% потери от числа участвовавших в агрессии против Польши). В мае-июне 1940 года 45 штурмовых бипланов Hs-123 принимали активное участие в разгроме Франции, а весной 1941 года подразделение этих машин использовалось в Балканской кампании. Но, несмотря на постоянную успешную боевую практику, руководство Люфтваффе решило вывести эти самолёты из состава боевой авиации, посчитав эти машины идеальными для учёбы будущих пилотов знаменитых «штук». Главными недостатками данной модели были вполне закономерно указаны недостаточная бомбовая нагрузка, малый радиус действия и слишком слабое вооружение.

Hs-123 в летнем камуфляже Восточного фронта.

Однако после начала операции «Барбаросса» части Вермахта на образовавшемся Восточном фронте стали жаловаться на сильную нехватку штурмовой авиации, притом, что советские ВВС активно штурмовали их колонны многими типами боевых самолётов. В связи с этим было решено возобновить производство Hs-123A, чтобы хоть как то насытить советско-германский фронт штурмовиками. Правда, этого так и не произошло из-за многих причин, хотя многие Hs-123 были изъяты из лётных школ и введены в состав боевых подразделений Люфтваффе, сражавшихся в Советском Союзе.

Таким образом, с лета 1941 года и особенно с весны 1942 эти, казалось бы, примитивные штурмовики массово воевали почти на всех участках советско-немецкого фронта. Первоначально в составе сил вторжения «Барбароссу» начали всего 22 Hs-123 из состава II.Schl./LG2, но потом их число постоянно возрастало. Эти самолёты летом-осенью 1941 года действовали на центральном и северном участках Восточного фронта, а потом приняли участие в битве за Москву.

Hs-123, сбитый 22.11.1941 под Волоколамском.

В январе 1942 года оставшиеся машины и прибывшее пополнение были сведены в особую часть 7./SchlG 1, и в составе этого первого в Люфтваффе «штурмового авиакрыла» принимали участие в боях за Харьков и в Крыму. Возможно, это прозвучит несколько странно, но летом-осенью 1942 года на свалках по всей Германии разыскивались разбитые и повреждённые Hs-123, которые срочно восстанавливались и направлялись на Восточный фронт.

В ходе боевых действий в России немцы выяснили, что очень важным достоинством этих штурмовых бипланов оказалась их возможность действия с раскисших грунтовых аэродромов, что было невозможно для большинства немецких самолётов. К весне 1943 года против СССР действовало уже 4 авиаотряда Hs-123. «Сталинградской» зимой 1942-43 гг. у немцев дело дошло даже до того, что ряд командиров Люфтваффе снова стали требовать возобновления производства этих «неубиваемых» и универсальных машин, но руководители промышленности по ряду причин снова отказали им в этом. Только последние Hs-123 были переброшены из лётных школ и с Балканского ТВД на Восточный фронт, где эти устаревшие бипланы провоевали в, казалось бы, невозможных условиях даже до лета 1944 года в составе II/SG2.

На основании опыта боёв против СССР осенью-зимой 1941 года оставшиеся самолёты были переоборудованы в модификацию Hs-123B: на них усиливалась бронезащита, ставился несколько более мощный двигатель BMW132K (960 л.с.), а кабина оборудовалась закрытым фонарём и обогревателем, дабы предоставить возможность немецким пилотам комфортабельных боевых вылетов в условиях сурового климата континентальной России. По некоторым данным, на советско-германском фронте некоторые Hs-123 были на постоянной основе дооснащены двумя 20-мм пушками, которые монтировались у оснований крыльев, дабы освободить крылевые держатели для бомб.

Действительно, как это не покажется странным, но в боевых фронтовых подразделениях Люфтваффе Hs-123 провоевали до лета 1943 года, отметившись даже в Курской битве, а для противопартизанских действий глубоко за линией фронта они применялись до осени 1944. Ещё одной функцией этих немецких штурмовых бипланов на Восточном фронте было их использование в качестве ночных ближних бомбардировщиков, а также применение их в эскадрильях ночных ближних истребителей для противодействия советским По-2.

Hs-123 под огнём советского истребителя.

Итак, несмотря на крайне интенсивное использование и долгий срок службы, эти машины провоевали, по сути, до конца войны, притом, что Hs-123 было выпущено всего 252 ед. (7 прототипов, 16 предсерийных и 229 серийных экземпляров), а не многие тысячи. Последние Hs-123 в Вермахте осуществляли ближнюю разведку, доставку продовольствия и боеприпасов в окружённые немецкие группировки, а также использовались как ночные бомбардировщики даже осенью 1944 года.

Чем же можно объяснить такую феноменальную «неубиваемость» этого самолёта? Кроме факторов, озвученных выше и влиявших на боевую живучесть Hs-123, во-первых, следует отметить высочайшее качество сборки и огромный запас прочности конструкции (несомненно, сказались традиции производства паровозов и утюгов). Во-вторых, небольшие скоростные данные, отличная устойчивость при взлёте-посадке, способность действовать с любых ВПП, простота и одновременно лёгкость управления позволили избежать огромного числа небоевых потерь (чем славились, например, те же Ме-109). В-третьих, как ни покажется это смешным, но этот якобы примитивный самолётик был неожиданно трудной целью для слабо обученных советских пилотов (а такие составляли большинство в ВВС РККА на протяжении значительного периода войны). За счёт очень малой нагрузки на крыло Hs-123 мог развернуться в воздухе буквально «на пятачке» и увернуться от атаки скоростного советского истребителя (примерно такую же тактику использовали наши самолёты устаревших типов, уклоняясь от атак «мессеров»).

Сбитый на Советско-германском фронте Hs-123 со знаком "Герой штурмовых атак" на фюзеляже.

Кроме того, несмотря на потолок в 9000 м, Hs-123 действовали на Восточном фронте в основном на сверхмалых высотах, и, «прижимаясь к земле», уходили от атак истребителей, которые, в свою очередь, опасались на таких высотах врезаться в землю из-за намного большей скорости сваливания. Немалую роль в выживаемости этих бипланов сыграло и крайне слабое насыщение советских соединений малокалиберной зенитной артиллерией, а это было основное средство борьбы против штурмовиков.

Таким образом, удачная конструкция и умелая тактика действий позволили этому, по сути, созданному по устаревшей схеме и выпущенному в весьма небольшом количестве самолёту активно провоевать почти до самого конца войны, даже несмотря на отсутствие бортстрелка для обороны задней полусферы (что считалось чуть ли не катастрофическим недостатком ранних серий Ил-2).