Приборное оборудование самолета ил 14. Ильюшин Сергей Владимирович: Якубович Н. Самолеты Ильюшина: Лучшие из лучших

2. Следующие три фото (2-4) любезно предоставлены Родионом Николяном. На этом фото опять Домодедово 2002, самолёт стоит в строю с Ли-2.

3. Эти снимки сделаны Родионом тремя годами ранее, самолёт принимает участие в МАКС-1999.

4.

5. Это и пять последующих фотографий (6-10) были сделаны Александром Маркиным aka GEG в аэропорту Шереметьево, где самолёт базировался до 2007 года.

6. В 2007 году в SVO начались очередные имущественно-земельные конфликты, в результате которых появился риск утилизации самолёта. Группой энтузиастов под руководством заслуженного лётчика-испытателя Виктора Васильевича Заболотского были начаты работы по приведению самолёта в лётный вид. На фото - установка заново обтянутых элеронов и закрылков.

7. Здесь самолёт ещё с рулём направления, но без элеронов и хвостового обтекателя.

8. 24 июля 2007 года В.В.Заболотский поднял самолёт в воздух и совершил перелёт на аэродром Остафьево на юге Москвы.

9. Фотографии моментов выруливания и взлёта самолёта в Шереметьево удачно попали в объектив Саши Маркина.

10.

11. Лето 2007, - самолёт в Остафьево. На носу логотипы ФЛА России и компании Авион. В 2008-м они будут закрашены.

12. Остафьево, ночное фото.

13. Осенью 2007 удалось поснимать интерьеры самолёта.

14. Рабочее место штурмана.

15. Рабочее место бортрадиста.

16. Вид на пилотскую кабину.

17. Виктор Васильевич Заболотский демонстрирует астрокомпас.

18. Виктор Васильевич Заболотский на рабочем месте пилота. Благодаря усилиям и настойчивости этого человека был сохранён и поддерживается в лётном состоянии этот уникальный самолёт.

В 2008 году самолёт принял участие в съёмках фильма "Чудо" режиссёра Александра Прошкина, в ходе которых он выполнил подлёт на полосе аэродрома Остафьево. Посмотреть и почитать об этих съёмках можно . Позднее самолёт принимал участие в других съёмках, но не рулил и не летал.

Современное состояние самолёта неясно. Он по прежнему находится в Остафьево, его передвинули на грунтовую стоянку.
Посмотреть состояние на октябрь 2011 можно .

19. В Остафьево стоит ещё один Ил-14. Это Ил-14Г, серийный 8343807, бортовой 07 жёлтый. Самолёт стоит на стоянке Газпрома, доступ к нему затруднён. Состояние машины плохое, отсутствуют двигатели, рулевые поверхности нуждаются в перетяжке.

20. Поначалу "Пингвин" не был "Пингвином" и носил белую окраску с серым низом и надписью АСК на киле. Это Ил-14Т, серийный номер 147001640. На фото самолёт выполняет полёт на слёте СЛА в Мячково, 2001 год. Это и следующее фото предоставлены Родионом Николяном.

21. Самолёт имел бортовой номер 01114 ФЛА РФ.

22. Это уже конец лета 2002, Мячково.

23. Июнь 2004, Мячково.

24. В 2004 самолёт приобрёл свою знаменитую "пингвинью" окраску по мотивам ливрей самолётов советской полярной авиации. Фото 2007 года, самолёт уже несёт номер RA-1114K.

25. Дальнейшая история самолёта хорошо известна. Группа энтузиастов взялась за его восстановление до лётного состояния. На фото запуск двигателей перед пробным рулением. Июнь 2012 года, репортаж .

26. А 1 октября 2012 года самолёт перелетел на новое место базирования, аэродром Ступино.

27. Это потрясающее зрелище посадки большого поршневого самолёта.

28.

29. Заруливание на стоянку.

Посмотреть репортаж о вылете машины из Мячково можно .
Воздушный репортаж перелёта .

Интересно, что в Киевском музее авиации есть свой "Пингвин" , самолёт Ил-14 с бортовым номером CCCP-52036.

Второй самолёт Ил-14, оставшийся в Мячково, это более серьёзная машина, оснащённая богатым салоном, её рулевые поверхности обшиты алюминием.

30. Это Ил-14Т, серийный номер 8344001. Самолёт до сих пор несёт бортовой 02299 ФЛА РФ. Объёмный носовой обтекатель выдаёт полярное происхождение машины, под ним располагался метеолокатор. Фото, май 2003.

31. Август 2002. На фоне застилающего всё дыма от пожаров.

32. Март 2007. В одном ряду с "Пингвином" и Моравой.

33. К лету 2012 окраска самолёта обветшала.

34. Кабина пилотов сохранилась хорошо, но требует чистки.

35. Салон самолёта разделён на две части - собственно салон...

36. ...и пассажирский отсек.

37.

Судьба этой машины неясна, самолёт продолжает оставаться в Мячково.

38. "Тушинский" самолёт или "Голубая мечта". На этой машине в настоящее время идут восстановительные работы, почитать об их ходе можно в . Я же приведу здесь три фотографии сделанные летом 2003 года. Самолёт стоит на травке, Тушино не превратилось ещё в большую стройку.

39. Это Ил-14Т, серийный номер 147001647.

40. В ряду с Ан-26 на фоне "Алых парусов".

На этом заканчивается моя коллекция фотографий живых и относительно живых самолётов Ил-14. К сожалению, мне не удалось поснимать питерский Ил-14 "Советский Союз", думаю, что с машиной всё будет хорошо и у меня будет шанс поснимать её, в том числе и в воздухе. Пока же у самолёта не всё в порядке .

В завершение, несколько фотографий музейных Ил-14.

41. Ил-14Т, серийный номер 148001908 из несостоявшегося музея на Ходынке. Фото 2002 года. В настоящее время самолёт практически уничтожен.

42. Ил-14М, CCCP-91588, серийный 7342307 в музее гражданской авиации в Ульяновске.

43. В ульяновском музее есть ещё один Ил-14. Это Ил-14П, серийный 146000709. Обе ульяновских машины требуют восстановления.

44.

45. Ил-14П в техническом музее в городе Sinsheim, Германия.

46. На фоне Конкорда.

47.

48. Самолёт Ил-14 в авиационном музее города Лодзь, Польша. Фото Александра Михайлова.

49.

Такая получилась подборка, многие самолёты в неё не вошли. Получилось так, что я не заснял ныне уничтоженный быковский Ил-14, не осталось достаточного количества фотографий ходынской машины. Самолёты Ил-14 можно найти ещё в музеях и в виде монументов в различных городах нашей страны и за рубежом. Очень хочется, чтобы у каждой такой машины были бы свои энтузиасты, стремящиеся сохранить для потомков этот заслуженный и добрый самолёт.

Пассажирский самолет Ил-14 оказался одним из авиационных долгожителей. Более 40 лет на трассах воздушного океана – не каждому самолету выпадает такая поистине счастливая судьба. Ныне уцелели всего несколько экземпляров Ил-14, поэтому полет на нем, когда-то привычный, стал эксклюзивным приключением.

«Четырнадцатый» – это роскошь воздушного путешествия на старом добром поршневом лайнере, удел истинных ценителей авиационной старины.

Заокеанские корни
В предвоенные годы советская авиационная промышленность, загруженная военной тематикой, никак не могла справиться с возрастающей потребностью страны в современных пассажирских самолетах. Оно и понятно: не все инженерные подходы, свойственные военной авиации, применимы при создании гражданских машин. К концу 30-х ситуация стала просто критической: новые самолеты требовались, как говорится, вчера, а их не предвиделось и завтра. Тем временем в США был создан двухмоторный пассажирский самолет DC-3 фирмы Douglas, который до сих пор считается одним из выдающихся творений инженерной мысли. В этих условиях не оставалось ничего другого, как идти за лицензией к дядюшке Сэму. Главным преимуществом такого, на первый взгляд, непатриотичного решения была возможность под благовидным предлогом внедрить в советской авиапромышленности передовые американские технологии. Трудно переоценить роль, которую сыграли в нашей авиации «обрусевшие» DC-3, выпускавшиеся сначала под обозначением ПС-89, но прославившиеся как Ли-2. Однако техника стремительно развивалась, и уже во время войны стало ясно, что звезда Ли-2 неизбежно закатится, а военно-транспортная и гражданская авиация потребуют новых машин. Разработка транспортно-пассажирского самолета началась в КБ С.В. Ильюшина в 1943 году, и на чертежных досках конструкторов стал вырисовываться силуэт машины, во многом похожей на DC-3. В этом нет никакого намека на плагиат, просто инженеры Douglas сумели предвосхитить пути эволюции гражданских самолетов практически до середины 50-х годов. Сходство было неизбежным.


«DC-3 »

Дитя военного лихолетья
Пассажирский первенец С.В. Ильюшина получил наименование Ил-12. Это был передовой для своего времени двухмоторный самолет, рассчитанный на перевозку 14-20 пассажиров с крейсерской скоростью 400 км/ч на дальность 3000-5000 км. Первый опытный самолет оснастили авиационными дизельными двигателями АЧ-31, обладавшими высокой экономичностью. Но, как показала практика, применение дизелей на самолетах в конечном итоге не оправдало себя из-за их недостаточной надежности, поэтому машину переделали под два 14-цилиндровых АШ-82ФН воздушного охлаждения. Моторы отличались прожорливостью, но зарекомендовали себя как мощные и надежные. Достаточно сказать, что именно АШ-82ФН был «сердцем» истребителя Ла-7, на котором завершил войну прославленный ас Иван Никитович Кожедуб. Так что выбор оказался оправданным.

« »

Регулярная эксплуатация Ил-12 началась через полтора года после первого полета опытного самолета с АШ-82ФН, состоявшегося 1 июля 1946 года, и за первые шесть месяцев машины налетали 4 млн. км, совершив более 5000 посадок. Это был рекорд - таких темпов внедрения в эксплуатацию нового пассажирского самолета советская авиация еще не знала.
Как бы ни был хорош Ил-12, но и у него нашлись недостатки. Главным из них была невозможность гарантированно продолжить взлет при отказе одного двигателя: самолету не хватало мощности, вдобавок его неудержимо разворачивало. А ведь в практике полетов двухмоторных машин неоднократно случалось так, что при отказе одного двигателя экипаж был вынужден продолжать взлет, так как прекратить его оказывалось даже более опасно. Решение требовалось срочно, и оно было найдено.

Рождение легенды
В первую очередь изменили крыло и вертикальное оперение, отчего улучшились устойчивость и управляемость. Затем подоспели и новые двигатели – специально разработанные для пассажирских самолетов АШ-82Т, отличавшиеся от военных АШ-82ФН большей максимальной мощностью и уменьшенным расходом бензина. Испытания подтвердили: самолет получился исключительный. С 1952 года новая машина, получившая обозначение Ил-14, пошла в серийное производство. В СССР было выпущено 3500 Ил-14, в ГДР - 80 машин, еще 203 «четырнадцатых» построили в Чехословакии. По меркам 50-х годов это была огромная серия. Надежный и неприхотливый «Ил» летал по всему миру, став привычной «рабочей лошадкой» воздушных линий. За годы эксплуатации было разработано свыше 40 различных модификаций самолета, в СССР применялись более 30 из них. Поистине неоценима роль Ил-14 в полярной авиации: летчики до сих пор жалеют, что эти машины сошли со сцены, а равноценной замены им так и не нашлось, несмотря на все достижения современной авиационной техники. Ил-14 в варианте ледового разведчика оказался столь незаменим, что заслужил почетный титул «Его Величество Ледовик Четырнадцатый». Комментарии излишни.
Его Величество недолго царствовал на авиалиниях СССР, поскольку уже в начале 60-х на смену пришли самолеты с газотурбинными двигателями и герметичными кабинами для экипажа и пассажиров. Эти машины были способны летать на больших высотах и скоростях, оставив поршневому «Илу» лишь местные воздушные линии. Но Ил-14 даже выиграл от этого: перестав надрываться на протяженных трассах, возя с собой тонны бензина в ущерб платной нагрузке, самолет обрел способность эффективно перевозить на небольшие расстояния до 32 и даже 36 пассажиров вместо 18-24, а чехословацкие авиастроители умудрились создать 40-местную версию. В 60-70-х годах удобство полета на Ил-14 стало настолько привычным, что его считали своего рода летающим междугородным автобусом. Способный базироваться на грунтовых аэродромах, сверхнадежный самолет полюбился и летчикам, и пассажирам, наглядно иллюстрируя поговорку: «Старый друг лучше новых двух».

Звук в небе
Для тех, кто, как и автор этой статьи, вырос возле аэропорта, звук взлетающих и приземляющихся Ил-14 стал обязательным и даже незаметным аккомпанементом жизни, словно щебет воробьев и шелест листвы. И лишь в 80-е стало нарастать ощущение, что чего-то не хватает: небо перестало звучать благородным смягченно-мощным рокотом поршневых моторов Швецова. Теперь, услышав приближение редкого «Ила», я неизменно провожал его взглядом – свидимся ли еще? К середине 80-х встречи прекратились. Долгая эпоха Ил-14 закончилась.


« »
Кое-где на аэродромах еще доживали свой век списанные «Илы», но надежды на то, что они когда-нибудь поднимутся в воздух, не было никакой. Государство наше не очень-то радело о сохранении собственной истории. Но как-то раз, на одном из авиасалонов небо вдруг знакомо зарокотало и над полосой аэродрома лихо пронесся с детства знакомый самолет. Ты еще в строю, милый трудяга! Кто же те энтузиасты, что дали тебе вторую жизнь? Начались поиски, следы вели на аэродром Мячково. И вот передо мной два Ил-14 – готовые к полету, словно вернувшиеся из прошлого. Предлагаю вам, уважаемый читатель, познакомиться с ними.

Лайнер золотого века
Да, Ил-14 – настоящий самолет! Это уже не легкомоторный «кузнечик», а аэроплан для взрослых. Раскинув стройные крылья более чем 30-метрового размаха, махина взлетной массой свыше 16 тонн кажется легкой. Весь вид «Ила» внушает ощущение уверенности, основательности какой-то, что ли... Одно слово - умели делать вещи в пятидесятых! Современным самолетам никогда не быть столь крепкими, надежными и неприхотливыми, поскольку эти качества неизменно приносятся в жертву высотным и скоростным характеристикам. Сама конструкция «четырнадцатого» – истинная классика жанра, которой ныне уже не встретишь. Вместительная пассажирская кабина позволяет реализовать множество версий эксклюзивных салонов - здесь все зависит от пожеланий владельца. Можно оборудовать даже спальные места, ибо, несмотря на негерметичный фюзеляж, самолет в полете очень негромкий: моторы гудят убаюкивающе мягко. В те времена, когда Ил-14 летали по всей стране, будучи флагманскими самолетами «Аэрофлота», в пассажирских кабинах было все, что полагается – кухня, санузел и небольшой гардероб. С переходом на местные воздушные линии «удобства» демонтировали в пользу пассажировместимости, поскольку часок можно и обойтись. В частных руках Ил неизбежно вновь обзаведется средствами уюта и комфорта, благо, конструкция машины позволяет установить в салоне почти все, что можно туда уместить.

Восстановление подобного самолета до летного состояния требует привлечения бригады специалистов, здесь уже не удастся обойтись двумя-тремя аэродромными умельцами, хотя и их помощь будет полезной. Чтобы летать, понадобится экипаж. Эксплуатационные расходы тоже немалые: автомобильный бензин для моторов АШ-82Т не подходит, а литр «родного» авиационного стоит порядка 40 рублей при часовом расходе примерно в полтонны. И это без учета всего остального. Так в чем же смысл?

Воздушная аристократия
На любом зарубежном авиашоу с участием исторических самолетов можно увидеть этих людей, держащихся немного в стороне от шумной толпы любителей легкомоторной авиации. Эти господа – владельцы, совладельцы и пилоты тяжелых многомоторных поршневых самолетов, ценнейшего наследия авиационной истории. Им есть чем гордиться: немногие способны успешно эксплуатировать тяжелую машину возрастом в полвека и старше. Кто же эти люди и зачем они идут на такие расходы?


«DC-3 »
Тяжелые самолеты «лохматых» годов выпуска обычно используют для участия в престижных мероприятиях: авиашоу, выставках и салонах, а также перелетах, посвященных историческим личностям или приуроченных к каким-либо торжественным событиям. Иногда владельцы машин обслуживают заказы солидных фирм, пожелавших отправить своих сотрудников в деловую поездку не только с комфортом, но и с особым шармом. Поэтому машины часто меняют окраску, обзаводясь престижными логотипами или даже преображаясь в соответствии с фирменным стилем компании-владельца, совладельца или нанимателя. Принято считать примерно так: если вы прилетели на переговоры на собственном или арендованном самолете – это высший деловой стиль, а если самолет еще и раритетный – это сногсшибательный деловой шик. Выше только звезды.


«DC-3 »
Отвлекшись от вопросов деловой этики в их высшем проявлении, обратимся к вопросам истории. Нет сомнения, что историческое наследие имеет в нашем случае не только натуральную, но и духовную ценность. На Западе сохранилось множество исторических машин, причем не только благодаря привычке сохранять прошлое, но и потому, что в Америке и Европе с давних пор прижилась официальная практика эксплуатации самолетов по состоянию. У нас всегда эксплуатировали по ресурсам: вылетал свое - и на свалку. Техническое состояние не учитывалось. Варварский этот обычай, как мы уже неоднократно говорили, погубил на корню целые семейства уникальных отечественных самолетов, которым летать бы еще и летать. Великое счастье, что у «спецов» с топорами и бензопилами не до всего дошли руки. Поэтому один наш раритет стоит десятка зарубежных, это можно утверждать с уверенностью.


« »
Что ж, пора подводить итог. Если ваше реноме дорого вам в такой мере, которая предполагает тягу к небу и всему эксклюзивному, что может в нем удержаться, обратите внимание на Ил-14. Другого такого самолета в нашей авиации нет и уже не будет. Есть шанс утереть нос надменному Западу. Дерзайте!

Пассажирский самолет Ил-14 был разработан на базе самолета Ил-12 под руководством С.В. Ильюшина (ОКБ-240) . Основная задача, которая ставилась перед будущим самолетом, это возможность взлета при отказавшем одном двигателе. Такая задача впервые ставилась перед коллективом конструкторов. Первый прототип Ил-14 был построен с крылом и вертикальным оперением Ил-12 для отработки двигателей АШ-82Т .

Фото 1 - Ил-14, Перед взлетом

Кроме мероприятий, обеспечивающих продолженный взлет с одним отказавшим двигателем, большое внимание уделялось повышению безопасности полета и посадки нового самолета в сложных метеорологических условиях, в частности усовершенствованию противообледенительной системы и установке нового пилотажно-Навигационного и радиосвязного оборудования.

Фото 2 - Ил-14, Взлет!

Кабина экипажа самолета просторная и светлая. Передние и боковые стекла выше, чем у Ил-12 , поэтому обзор из кабины вперед и в стороны улучшился.

Фото 3 - Ил-14, В кабине самолета

Благодаря отличной путевой устойчивости и хорошо подобранной аэродинамической компенсации руля направления самолет мог выполнять координированные развороты с креном до 30 градусов только с помощью элеронов при снятых с педалей ногах летчика. Руль направления в этом случае сам отклонялся на необходимую величину.

Фото 4 - Ил-14, После посадки

13 июля 1950 года он впервые поднялся в небо (лётчик-испытатель В. К. Коккинаки ). Через 2 месяца была завершена постройка прототипа, получившего обозначение Ил-14П , с новым крылом, увеличенным килем и новой воздушно-тепловой противооблединительной системой.

Фото 5 - Ил-14, На дальней стоянке

Опасную работу по исследованию взлета с одним работающим двигателем и управляемости самолета Ил-14П на критических режимах провел летчик-испытатель В. К. Коккинаки. Комплексные испытания такого рода проводились впервые в СССР и, начиная с Ил-14П , они стали обязательной составной частью программ летных испытаний всех без исключения советских многодвигательных пассажирских самолетов. Результаты этих испытаний подтвердили эффективность всех основных проектно-конструкторских решений, заложенных в Ил-14П .

Фото 6 - Ил-14, На отдыхе

В конце 1951 года Ил-14П был предъявлен на государственные испытания. После их успешного завершения в августе 1952 года начались эксплуатационные испытания на различных воздушных линиях. Весной 1953 года началось серийное производство самолета. В 1954 году первые серийные самолёты прошли дополнительные эксплуатационные испытания в различных климатических зонах и условиях высокогорья. 30 ноября 1954 года начались регулярные пассажирские перевозки.

Фото 7 - Ил-14, На стоянке

В середине 50-х годов Ил-14 стал основным магистральным самолётом "Аэрофлота" и эксплуатировался на весьма протяжённых маршрутах. В первые годы эксплуатации он использовался для ответственных правительственных полётов. В 1955 году во время правительственных визитов в Индию , Бирму и Афганистан 10 самолётов налетали в общей сложности 22500 км, при этом материальная часть работала безотказно.

Фото 8 - Ил-14, На полевом аэродроме

С начала 60-х годов , когда на трассы вышли турбовинтовой Ил-18 и реактивный Ту-104 , самолёты семейства Ил-14 стали постепенно вытесняться на местные авиалинии. Самолёты Ил-14ФК и Ил-14ФКМ в конце 50-х годов провели аэрофотосъёмку районов Сибири, Дальнего Востока и целинных земель в Казахстане. Транспортно-десантные Ил-14Д и транспортные Ил-14Т применялись в советских ВВС. С начала 60-х годов самолёты Ил-14П и Ил-14М в арктическом исполнении стали широко применяться при освоении Арктики и Антарктики. В конце 70-х годо в они участвовали в обеспечении рейса атомного ледокола "Арктика " и лыжного похода Д. Шпаро к Северному полюсу. В ВВС эксплуатация транспортных модификаций продолжалась до середины 80-х годов. Дольше всего Ил-14 эксплуатировался в Полярной авиации - до 90-х годов. Отдельные экземпляры продолжают летать до сих пор.

Фото 9 - Ил-14, На Стоянке

Серийное производство продолжалось до 1 января 1958 года , после чего по лицензии выпускался и за рубежом, в Чехословакии выпущено 200 машин под названием «АВИА А-14 », в ГДР - 80 самолетов «ЕВ ИЛ-14 ».

Фото 10 - Ил-14, После дождя

Приобретали его для своих воздушных линий Польша («ЛОТ »), Чехословакия («ЧСА »), ГДР («Интерфлюг »), Румыния («Таром »), Болгария («ТАБСО »), Венгрия («Малев »).

Модификации самолёта:

• Ил-14 - прототип. Отличался крылом и опереним по типу Ил-12.
• Ил-14Д - десантный. Отличался увеличенной дверью и скамьями вдоль бортов.
• Ил-14М - модернизированный. Отличался удлинённым на 1 м фюзеляжем. Разработан в 1955 году.
• Ил-14П - первый серийный вариант. Выпускался в 1953-1957 годах.
• Ил-14ПС - полусалон.
• Ил-14С , Ил-14СИ , Ил-14СО - салон.
• Ил-14Т - транспортный на базе Ил-14П . Отличался двухстворчатой грузовой дверью на левом борту и отсутствием пассажирских сидений
• Ил-14ФК Ил-14П . Отличался наличием специального пилотажно-навигационного оборудования, 3 фотоаппаратов, монорельсом на потолке для подъёма фотоаппаратов, дополнительных топливных баков.
• Ил-14ФКМ - самолёт для аэрофотосъёмки на базе Ил-14М .
• AVIA-14 - чешский вариант Ил-14П .

Ил-14 – это советский ближнемагистральный поршневой двухдвигательный самолет. Начал разрабатываться в 40-х годах из-за необходимости заменить устаревшие Ил-12 и Ли-2. Первый полет был совершен 13 июля 1950 года.

После государственных испытаний Ил-12 сотрудники ОКБ имени Ильюшина начали работу по созданию самолета пассажирского класса, который смог бы совершить посадку даже при отказе одного из двигателей. Первый экземпляр Ил-14 был очень сильно похож на Ил-12. Существенным различием были разве что размер и масса летательной машины. Изначально в планах конструкторов была задумка установить на самолет 2 поршневых двигателя с воздушным охлаждением АШ-73, однако этот проект был заморожен из-за невыполнимости этим типом двигателя нужной задачи нового самолета.

История создания самолета Ил-14

По завершении государственных испытаний предыдущей версии Ил-12 конструкторы бюро Ильюшина приступили к проектировке нового аппарата, который сможет совершать безопасное приземление с одним рабочим двигателем. Первые наработки внешне очень напоминали самолет Ил-12. Отличием была установка двигателей типа АШ-73 с увеличенной взлетной мощностью. Но дальнейшие проработки показали, что увеличение тяги не решает поставленных задач. Для полета с одним рабочим мотором было разработано новое крыло, и его механизация также улучшила аэродинамические качества. Для снижения воздушного сопротивления при взлете была усовершенствована система шасси, что позволило убирать стойки быстрее. Провели работы по флюгированию винтов.

Первый полет опытного прототипа машины Ил-14 провели в июле 50 года под управлением В. Коккинаки. Данный полет продлился всего 15 минут из-за перегрева теплообменника. После чего была переделана выхлопная система, которая была объединена с воздушной. Также было увеличено и вертикальное оперение, что в свою очередь повысило качество управления. Переоборудованию подверглась и кабина, была увеличена площадь остекления для лучшего обзора.

Исследования государственной комиссией были начаты зимой 1951 года и окончены в августе 52 года. В результате был составлен отчет, в котором было отмечено, что новая машина значительно превосходит по показателям предыдущую модель.

С 1952 года была начата эксплуатация аппарата в различных климатических условиях. Все летные тесты показали самолет с лучшей стороны. Машина была более быстрой и экономичной, чем Ил-12. В декабре 52 года данный лайнер был рекомендован к серийному изготовлению, а сам выпуск был начат с осени 53 года по постановлению Совета Министров СССР. Пассажиров самолет Ил-14 начал перевозить с ноября 1954 года.

В дальнейшем самолет мог разместить на своем борту от 24 до 32 пассажиров. Кроме того, было разработано и изготовлено множество модификаций со специальными назначениями. Этот авиалайнер активно эксплуатировался на авиалиниях СССР до конца 80-х годов, после чего был списан. Такой большой строк использования можно объяснить тем, что данная машина была надежной и качественной, но самой главной причиной было то, что ее нечем было заменить. Ремонтом самолетов Ил-14 перестали заниматься только с 86 года.

Особенности и применение самолета Ил-14

В данный момент в РФ существует только три машины типа Ил-14, которые могут продолжать летать. Все три аппарата восстановлены силами энтузиастов. Все финансовые затраты легли также на их плечи. Восстановленные лайнеры базируются на небольших аэродромах нашей страны.

Самолет Ил-14 был использован при военных действиях между египтянами и израильтянами. С помощью этого Ила перевозили офицеров, один такой рейс был сбит с помощью истребителя. По официальным данным в военных конфликтах были сбиты еще как минимум два аппарата, кроме того, много машин было уничтожено на аэродромах. Для гражданских перевозок Ил-14 использовали во многих странах мира.

Ил-14 видео

За счет создания множества модификаций Ил-14 применяли для военных, гражданских и исследовательских задач. С его помощью были проведены исследования полюсов, кроме того, Ил-14 широко использовался геологами и картографами. Широкое применение и великолепные летные характеристики делают данный аппарат одним из наиболее выдающихся среди всей линейки мировых самолетов.

Возможным решением стал двигатель АШ-82ФН. Помимо этого, спроектировали новое крыло, изменили его взлетно-посадочную механизацию. Новое крыло позволило повысить быстрое отрывание аппарата от взлетной полосы. Набор высоты стал чуть быстрее благодаря уменьшению времени на уборку шасси и сокращению флюгирования винта. При сохранении компоновочных особенностей пассажирской кабины самолет улучшил передний диапазон эксплуатированных центровок, что в свою очередь сделало его более устойчивым на земле и дало возможность убрать хвостовую опору.

13 июля 50 года был совершен полет первого опытного Ил-14 с двигателями АШ-82ФН (командир Владимир Коккинаки). Полет продлился 15 минут из-за повышенной температуры в воздушно-тепловой системе. Для второго самолета опытного класса (Ил-14П) спроектировали новую выхлопную и тепловую системы в одном агрегате. Увеличили объем вертикального оперения и повысили обзор для пилота. Первый полет самолета Ил-14П был совершен 01.10.1950. Второго декабря через полгода начались государственные испытания. А по их завершении 30 августа 52 года сделали вывод, что Ил-14 более эффективен в пилотировании и выполнении посадки.

Касательно крыла Ил-14 можно отметить его уникальную компоновку аэродинамики. Размах профиля СР-5 был постоянен. Но благодаря 3-градусному хорду (обратная стреловидность по линии) улучшились смывные характеристики и исключились возможности появления срывных потоков во время выполнения маневров на малых скоростях. Пограничный слой в главной части крыла делался толще, и именно здесь появлялся потоковый срыв. Постепенно при увеличении угла он смещался к концу крыла. Благодаря этому оставалась высокая эффективность работы элеронов для сохранения продолженного взлета на малых скоростях.

Параллельно разработали применение двухнасосной устойчивой гидросистемы. Рабочее давление составляло 10,8 Мпа, а уменьшение гидравлических потерь привело к сокращению времени выпуска и уборки шасси в два раза. Установленный усовершенствованный воздушный винт АВ-50 позволил уменьшить негативное сопротивление винта оказавшего двигателя.

АВ-50 – это конструкция с двойным действием.

1. Во-первых, перевод лопастей происходил под действием усиленного давления масла без задействованных центробежных сил. Это происходило одинаково как на больших, так и на малых шагах.
2. Во-вторых, переход лопасти во флюгерное положение или вывод из него совершался с помощью принудительных фрюгер-насоса и цилиндровых винтов специализированной конструкции.

Немалая работа сотрудников ОКБ отводилась на усовершенствование противообледенительной (антифризной) системы, комплексного воздушно-теплового и отопительного плана. Собрав все это воедино, было решено создать целый комплекс противообледенительной системы, работающей благодаря выхлопным газам из двигателя. Выхлопная система состояла из коллекторов, похожих на полукольца. Они не были связаны между собой, отдельно соединялись с патрубками, размещёнными на левом и правом бортах двигателей.

Патрубки в свою очередь подсоединялись к теплообменникам, установленным также в правой и левой частях гондол. Это размещение было более удачным, чем в Ил-12. Нагретый воздух из теплообменников направлялся в противообледенительную систему. В некоторых модификациях нагретый воздух по трубам уходил в отопительную или же в обе системы.

Сразу же после всех улучшений и доработок начались испытания самолета на устойчивость полета в разных метеоусловиях. В конечном итоге Ил-14П охарактеризовал себя как самолет безопасный и надежный, способный сесть на небольшую ВПП даже с грунтовым покрытием. Довольно-таки экономичен. В серийное производство самолет поступил после прохода контрольных испытаний в ГК НИИ ВВС тридцатого декабря 1952 года.

Регулярные пассажирские рейсы начались через два года. А в 1955 году ИЛ-14 стал основным самолетом магистрального типа для «Аэрофлота». Ил-14П на 18 мест и Ил-14М на 24 пассажирских места были основными пассажирскими самолетами на внутренних и международных авиарейсах. Но в начале 60-х в СССР появились газотурбинные пассажирские самолеты Ан-24, что в свою очередь перевело Ил-14 в пользование исключительно на местных воздушных линиях. Количество пассажирских мест на самолете постепенно увеличивалось от 28 до 36 мест.

Варианты Ил-14

Ил-14С, Ил-14СИ, Ил-14ПС, Ил-14СО – самолеты повышенного комфорта

Ил-14Г – грузовые (максимальный перевозимый вес − 3500 кг)

Ил-14Т – транспортный

Ил-14ЗОД – транспортно-десантный

Ил-14ФК, Ил-14ФКМ – разведывательный и для фотосъемок.

Ил-14М – экспортный самолет на 24 места. Сконструировано и экспортировано 119 машин.

Ил-14ЛЛ – летающая лаборатория

Самолеты Ил-14 вложили большой вклад в развитие гражданской авиации в СССР. Благодаря им перевозки пассажиров намного увеличились. Благодаря улучшенной радионавигационной аппаратуре и созданным наземным радиотехническим средствам «Аэрофлоту» удалось максимально быстро приспособиться к пассажирским перевозкам.

Период эксплуатации самолетов Ил-14 продлился до 80-х годов. В основном это были рейсы местного назначения в Сибири и на Крайнем Севере. Уже в начале 90-х годов отработавшие большой срок машины начали массово списывать. Использование Ил-14 по времени заняло более тридцати лет. Это связано с тем, что долгое время не было моделей способных заменить его.

Ремонтные работы проводились на двух заводах: 1953 – авиаремзавод №402 в Быкове, 1957 – завод №407 в Минске. А уже в 1986 году ремонт Ил-14 был прекращен. На это время существовало три рабочих машины на территории России. Ил-14 RA-0543G находился на аэродроме Горелова, остальные два Ил-14Т RA-1114K и Ил-14Т ФЛА-01707 − под Москвой на аэродроме Орловка.

Серийное производство

Город Ташкент, завод №84: в 1954 году было построено 28 самолетов Ил-14, в 55-м – 52 экземпляра, а в 1956 построили 115 летательных машин. В период с 57 по 58 год сконструировали 118 Ил-14П. Параллельно с этими типами строились Ил-14Т. Было построено 65 самолетов.

На заводе №30 в Москве в период из 1956 по 1958 год было выпущено 375 Ил-14П. Параллельно с ним на отдельных базах конструировались Ил-14Т и Ил-14ФК. Если первого вида выпустили 291 единицу, то второго всего 31. Общее количество созданных самолетов серии Ил-14 составляло 1348 авиамашин, из которых на заводы СССР приходилось 1065, на Чехословакию – 203, а на ГДР – 80.

Помимо гражданского применения, Ил-14 использовался и в боевых целях. Известный факт, что во время шестидневной войны между Египтом и Израилем было сбито 2 самолета этого класса и еще около трех уничтожено на ВВП.