История авианосцев в мире. Самые большие авианосцы в мире. Планы на будущее

Войны всегда были «локомотивом прогресса»! Забавный парадокс – весь научный потенциал использовался для создания средств собственного уничтожения, что в итоге способствовало гигантскому скачку развития человечества.

Введение

Порой человек изобретал очередной вид оружия, тактически и стратегически грамотно воспользоваться которым мог только спустя годы. Например, так было с танком, самолетом, подводной лодкой и… с авианосцем.

Кто-то считает, что «история авианосцев» началась с легендарного полета Юджина Эли, когда он совершил посадку на военный корабль «Пенсильвания». А кто-то – со дня, когда «АркРойял» принял участие в Дарданелльской операции. И хотя на его борту были лишь гидросамолеты, историки считают этот корабль первым в мире авианосцем, принявшим участие в боевых действиях.

В любом случае человечество получило абсолютно новый военный инструмент, воспользоваться которым по-настоящему ему предстояло через десятилетия.

Экскурс в историю

В самом начале своего появления авианосцы активно не применялись. Ведь боевой потенциал самолета как основного носителя вооружения еще не был до конца раскрыт. Первая Мировая война, казалось, навсегда похоронила еще неокрепшее дитя. И хотя между двумя мировыми войнами этот класс кораблей продолжал развиваться, ни одно из государств даже не задумывалась о том, чтобы отдать пальму первенства на море авианесущему кораблю. Балом правили линейные корабли и линейные крейсера. Имея мощную артиллерию, калибр которой мог превысить 400 мм, они были мощнейшим средством разрушения.

Во время Второй Мировой войны были спущены такие гиганты, как «Бисмарк» и «Ришелье», «Ямато» и «Айова».

Первыми тревожными звонками для линкоров стали ноябрь 1940 и декабрь 1941 годов. В первом случае атака британской палубной авиации на линейный флот Италии позволила Великобритании захватить инициативу в Средиземном море. Во втором разрушительный налет японской авиации на Перл-Харбор полностью уничтожил линейный флот американцев. После окончания битвы у Мидуэй в июне 1942 года стало ясно, что господство в открытом море могут обеспечить только авианосцы.

Окончательно гвоздь в крышку гроба линкоров был забит 7 апреля 1945 года, когда палубная авиация США просто растерзала самый крупный в истории линкор «Ямато». Две сотни самолетов за два часа нанесли смертельные раны «гордости японского флота». Получив попадания 10 торпед и 13 авиабомб, линкор забрал с собой на дно свыше 3000 моряков.

Юджин Эли взлетает с палубы USS Pennsylvania 18 января 1911 г.

Во Второй Мировой войне авианосцы получили бурное развитие, выполняя самый широкий спектр задач. Появились отдельные классы авианосцев: тяжелые, легкие, эскортные, вспомогательные, учебные и т.д.

Эскортный авианосец предназначался для противовоздушной и противолодочной обороны конвоев и ведения разведки. Он имел водоизмещение до 24 тыс. т и скорость до 20 узлов (37 км/ч). Вооружение: 25–30 самолётов, до 50 зенитных автоматов. Экипаж до 1000 человек. Большая часть эскортных авианосцев была переоборудована из транспортных судов, не имевших бронирования.

Легкий авианосец предназначался для противовоздушной обороны соединений боевых кораблей, конвоев, десантных отрядов, уничтожения кораблей (судов) противника в море, авиационной поддержки морских десантов. Он имел водоизмещение до 20 тыс. т и скорость до 32 узлов (59 км/ч). Вооружение: до 50 самолетов, около 70 зенитных автоматов. Экипаж до 1400 человек.

Тяжелый авианосец предназначался для разгрома (уничтожения) соединений боевых кораблей, транспортов и десантных судов противника, завоевания господства в воздухе в районе боевых действий. Он имел водоизмещение до 55 тыс. т и скорость до 33 узлов (61 км/ч). Вооружение: до 100 самолетов, до 12 орудий калибра до 200 мм и до 120 зенитных автоматов малого калибра. Экипаж до 4000 чел.

В ходе войны было построено 194 авианосца, значительная часть которых переоборудована из заложенных ранее линкоров, крейсеров и транспортных судов. Практически каждый пятый был потоплен.

В послевоенный период большинство морских держав начали массово списывать свои боевые корабли, избавляясь от линкоров, авианосцев и крейсеров. Великобритания окончательно потеряла статус великой морской державы, а Япония не могла даже мечтать о былом величии. Мощный авианосный флот остался только у американцев, уничтожать его они не спешили. Более того, стратеги в Пентагоне продолжали активно развивать этот тип кораблей.

Вступление в строй в 1961 году авианосца «Энтерпрайз» с ядерной силовой установкой открыло новую эру в развитии авианосцев. На тот момент это был самый большой надводный корабль за всю историю флота с практически неограниченной автономностью плавания. Этот год можно смело считать годом рождения ядерного авианосного флота США.

Авианосец «Энтерпрайз» с ядерной силовой установкой

На протяжении последних семидесяти лет авианосцы активно участвовали во многих локальных войнах. Это войны в Корее и Вьетнаме, Фолклендский кризис, операция «Буря в пустыне», бомбардировка Белграда и др.

Авианосец эволюционировал и стал универсальной боевой платформой, смертельно опасной для потенциального противника. Наличие на борту различных по назначению типов летательных аппаратов позволяет авианосцу выполнять множество боевых задач. Это поиск и уничтожение авиации, подводных лодок и кораблей противника, высадка десанта на побережье и нанесение ракетно-бомбовых ударов по береговым целям и в глубину. До появления стратегических ядерных подводных лодок на авианосцах размещались даже бомбардировщики с ядерным оружием. Авианосцы были неотъемлемым инструментом в стратегии США по уничтожению СССР.

Строение корабля

Современный авианосец – это, на мой взгляд, самый сложный на сегодняшний день вид вооружения.

Авианосцы – самые большие в мире и технически очень сложные боевые корабли за всю историю человечества. Чтобы представить грандиозность и уникальность такого «технического монстра», приведем несколько цифр (в качестве примера взят авианосец «Нимиц»):

— на строительство авианосца уходит 60 000 т стали и 1360 т присадочных материалов;
на корабле более 4000 помещений различного назначения;
— ядерная энергетическая установка из двух водо-водяных реакторов типа A4W/A1G приводит в действие четыре паровые турбины общей мощностью 280 000 л.с.;
— масса гребного винта (их на корабле четыре) почти 3 т, а каждого из двух якорей – 30 т;
— площадь полетной палубы 18 200 кв. м;
— корабль имеет четыре паровые катапульты весом 180 т, позволяющие обеспечить беспроблемный взлет боевых самолетов, вес которых достигает 40–43 т, со скоростью разгона до 300 км/ч;
— общая масса боезапаса 2000 т;
— экипаж 6000 человек (включая штатный состав, обслуживание авиакрыла и походный штаб).
Создание подобного корабля требует огромных финансовых и трудовых затрат.

Стоимость авианосца ВМС США «Джордж Буш» (последнего в серии класса «Нимиц») оценивается в 6,5 млрд. долларов (по ценам 2009 года), а французского «Шарль де Голль» – 3,3 млрд. (по ценам на 2001 год). Новый авианосец «Джеральд Форд» обойдется американским налогоплательщикам в 14 млрд. долларов, а «Куин Элизабет» английским – в 6,5 млрд. фунтов стерлингов. И это без стоимости авиакрыла.

Головной авианосец, как правило, строится 6–7 лет. Это оптимальный срок, при условии, что судостроитель получает окончательно утвержденную проектную документацию и имеет большой опыт строительства подобных кораблей.

Последнее условие очень важно. Например, Northrop Grumman, основанная в 1886 году, – одна из крупнейших судостроительных компаний США и одна из двух («Дженерал Дайнэмикс») компаний, производящих корабли с атомной силовой установкой. Первый авианосец CV-4 «Рейнджер» был построен на этой верфи в 1934 году. Всего верфь построила 30 авианосцев, в том числе все 11 атомных авианосцев США, начиная с CVN-65 «Энтерпрайз» в 1961 году.

Преимущества и недостатки

Основные очевидные достоинства авианесущих кораблей: высокий боевой потенциал, универсальность и высокая мобильность.

Высокий боевой потенциал выражен в большом и разнообразном количестве вооружения. АУГ способны наносить удары в глубину: по морским целям – до 1000 км, по береговым до 1600 км.

Универсальность корабля заключается в способности авианосца выполнять широкий спектр задач. Перечислим основные : уничтожение корабельных группировок противника на морских театрах военных действий; нанесение ударов по объектам, расположенным на морском побережье и в глубине территории противника; авиационное прикрытие и оказание поддержки десантным силам и сухопутным войскам, действующим в прибрежной зоне; завоевание и удержание превосходства в воздухе в районе операции; обеспечение ПВО кораблей, десантных войск, крупных конвоев на переходе морем, блокада побережья противника; ведение авиационной тактической разведки; высадка десанта на побережье.

Мобильность авианосцев заключается в способности развернуть в кратчайшие сроки крупную авиационную группировку. Способность совершать суточные броски на 1000 км впечатляет.

Очевидный минус авианосца – его низкая степень скрытности . Исключительность этого корабля является не только его благом, но и проклятьем. При нанесении ракетно-торпедных ударов авианосец всегда будет приоритетной целью для противника. Времена, когда авианесущий корабль выполнял одиночное плавание, навсегда канули в лету, он всегда должен быть под охраной кораблей сопровождения.

Отрицательную сторону имеет и универсальность авианесущего корабля . На его борту находятся тысячи тонн топлива и боезапаса. По сути, это пороховая бочка, идущая со скоростью 30 узлов. И хотя эксперты утверждают, что на современных авианесущих кораблях система борьбы за живучесть очень надежна, проверить это можно будет только в случае реальных боевых действий.

Аварийность авианосцев

Авария на ударном авианосце «Форрестол» USS Forrestal (CV-59), произошедшая в Тонкинском заливе в 1967 году, – крупнейшая авария в ВМС США за последние 50 лет. По официальному заключению, пожар начался после самопроизвольного пуска неуправляемой ракеты под действием случайного броска напряжения в цепях одного из стоявших на палубе самолетов. Результат: 17-й пожар, охвативший шесть палуб корабля, детонация девяти авиабомб на полетной палубе, погибло 134 человека (161 ранен). Корабль и его авиация полностью утратили боеспособность, 21 сгоревший самолет был выброшен за борт (не считая поврежденной огнем авиатехники).

Примерно в 70 милях от Гонолулу, во время подготовки одного из истребителей-бомбардировщиков к боевому вылету взорвалась боевая часть подвешенного под его крылом неуправляемого реактивного снаряда. Взрыв произошел вследствие перегрева боевой части ракеты, вызванного достаточно длительным воздействием на нее реактивной струи двигателя другого самолета, находившегося на полетной палубе авианосца и также готовившегося к вылету.

В течение всего лишь 20 минут на полетной палубе атомохода произошло 18 мощных взрывов, в том числе сдетонировали восемь авиабомб калибром 500 фунтов (227 кг). Позже была еще серия взрывов. Всего в результате аварии погибли 28 человек, получили ранения различной степени тяжести 343 человека из состава экипажа и корабельного авиакрыла «Энтерпрайза» и эсминцев «Бенджамин Стоддерт» и «Роджерс», было полностью уничтожено 15 боевых самолетов. О различном оборудовании, которое было уничтожено и говорить не стоит. Боевую службу авианосца в районе Вьетнама пришлось отложить.

Выше приведены знаковые аварии. Более мелких произошло более сотни. Например, на авианосце «Нимиц»:

— 1981 год. Приземляющийся самолет врезался в неудачно припаркованный вертолет на палубе авианосца. Пожар. Взрывы. Результат: уничтожено 18 единиц авиатехники, 14 погибших и 39 раненых.

— 1988 год. У штурмовика заклинило электрический пуск скоростной артиллерийской пушки. Загорелся самолет-заправщик. Потери: 8 единиц авиатехники.

— 1991 год. Авария самолета при посадке. Горящая машина, покинутая экипажем, зацепилась за аэрофинишер и застыла посреди палубы. Но ее двигатели ревели в режиме форсажа. Если бы не действия отважного техника (отключившего двигатели), ситуация вышла бы из под контроля.

Были аварии на флоте и в СССР…

Противолодочный крейсер «Москва» – авианесущий корабль, точнее, вертолетоносец. В результате короткого замыкания на распределительном щите дизель-генератора возник пожар, который тушили 6 часов. Погибли трое и ранено 26 человек.

Горел и авианосец «Адмирал Кузнецов». Один из примеров – 6 января 2009 года, когда авианосец шел во главе группы кораблей Северного флота в юго-восточном средиземноморье. Произошло возгорание в машинном отделении. Пожар тушили два часа. Погиб один матрос.

Подводя итог, хочу обратить внимание, что это лишь немногие примеры аварий, произошедших в мирное время. В условиях боевых действий аварийность вырастает в разы.

Оборона АУГ

На сегодняшний день наиболее эффективным средством уничтожения авианосцев являются: противокорабельная крылатая ракета и торпеда. А основными носителями этих средств уничтожения являются корабли, подводные лодки и авиация.

Для эффективной обороны авианосца создается группа кораблей. Эта группа, включая авианосец, называется авианосно-ударной группой (АУГ). В состав АУГ, как правило, входят крейсера, эсминцы, фрегаты, многоцелевые подводные лодки и суда снабжения. Их количество зависит от числа авианесущих кораблей группы и требований к мобильности группы. Безусловно, это значительно отвлекает ресурсы, но собранная в единый кулак корабельная группировка обладает очень большим боевым потенциалом.

Корабли АУГ создают рубежи обороны, обеспечивающие противоракетную, противовоздушную и противолодочную защиты. Таким образом, вырисовывается многоуровневая система обороны, преодолеть которую достаточно сложно. Не стоит забывать, что авиакрыло авианосца является основной ударной мощью АУГ и также обеспечивает все виды ее (группы) обороны!

Против крылатых ракет, которые выпустят воздушные средства нападения, подводные лодки и надводные корабли противника, силы обороны корабельной группы создают глубокую эшелонированную оборону глубиной до 700 км . Для наиболее полного использования боевых возможностей средств ПВО предусматривается их многоуровневое построение по зонам – формируются три зоны ПВО :

— дальняя (самолеты дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), корабли радиолокационного дозора (РЛД), самолеты-истребители боевого воздушного патрулирования, зенитно-ракетные комплексы (ЗРК) средней дальности кораблей охранения);

— средняя (корабли и вертолеты ближнего РЛД, самолеты радиоэлектронной борьбы (РЭБ), корабли ПВО, использующие ЗРК, средства РЭБ кораблей главных сил и ПВО);

— ближняя (ЗРК, артиллерия и РЭБ всех кораблей).

Для поиска и уничтожения подводных лодок организовывается противолодочная оборона. Глубина такой обороны на сегодняшний день достигает 600 км . Корабельная группа и в этом случае имеет самый широкий спектр возможностей по поиску и уничтожению подводных лодок противника. Противолодочное охранение АУГ осуществляют противолодочные самолеты путем патрулирования, совершая челночные полеты от центра АУГ и назад в направлении вероятного появления противника.

Кроме самолетов, противолодочную защиту обеспечивают подлодки, находящиеся в составе АУГ и оснащенные гидроакустическими станциями (ГАС). Силы ближнего охранения АУГ включают вертолеты и надводные корабли. Их главная задача – не допустить торпедной атаки подлодок противника. ГАС надводных кораблей используются в активном режиме. Надводные корабли располагаются таким образом, чтобы создать сплошное кольцо гидроакустического наблюдения. Также используются вертолеты, которые для обнаружения подводных лодок противника применяют опускаемую ГАС, магнитный обнаружитель и радиогидроакустические буи.

В 1983 году на океанские просторы вышел новый боевой корабль. На корме развевался на ветру огромный транспарант: «Stand by, Admiral Gorshkov: “Aegis” at sea!» (Берегись, адмирал Горшков! «Иджис» в море!). Так начал свою службу ракетный крейсер USS Ticonderoga (CG-47). И так началась боевая служба корабельной многофункциональной боевой информационно-управляющей системы Aegis combat system. Это интегрированная сеть корабельных средств освещения обстановки, средств поражения и средств управления. Система позволяет принимать и обрабатывать информацию с датчиков других кораблей и летательных аппаратов соединения и выдавать целеуказания на их пусковые установки. Говоря простым языком, это электронный мозговой центр.

Таким образом, АУГ имеет систему, которая обеспечивает коллективную оборону кораблей, позволяя перехватывать практически все современные средства воздушного нападения, включая баллистические ракеты. Система «Иджис» обнаруживает и сопровождает одновременно до 300 целей и наводит до 18 ЗУР на самые опасные из них. В отражении удара могут задействоваться также палубные истребители и самолеты ДРЛО. Решение на поражение целей может приниматься автоматически.

Борьба с АУГ

Американские адмиралы считают свои авианосные соединения неуязвимыми. Отчасти они правы. Имея такую многоуровневую и универсальную оборону, можно действительно чувствовать себя в полной безопасности. Уничтожить АУГ возможно только массовым ракетным залпом. В свое время в СССР был произведен расчет, что для гарантированного уничтожения АУГ необходимо применить в одном ударе 70–100 противокорабельных ракет. Крылатая ракета должна иметь боевую часть 500 кг и скорость полета, превышающую скорость звука в 2,5 раза. Такими ракетами сегодня являются П-700 («Гранит») и П-1000 («Вулкан») / П-500 («Базальт»).

Для нанесения такого удара необходимо подойти к АУГ на дальность пуска своих ракет. И вот тут начинаются проблемы. Средства разведки АУГ позволяют обнаружить противника за несколько сотен километров до точки нанесения ракетного удара. Напомню, что основным фактором, повлиявшим на победу американцев в битве при атолле Мидуэй, было то, что они опередили противника в развертывании.

Противнику АУГ ничего не остается, как с боем прорываться к точке пуска. А еще необходимо выдать целеуказание подводным лодкам, синхронизировать запуск крылатых ракет с другими носителями. В общем, АУГ находится в заведомо выигрышной ситуации. А прорыв обороны АУГ будет сопряжен с крупными потерями. Есть и другой способ: нанесение удара по АУГ крылатыми ракетами (торпедами) со специальной боевой частью (СБЧ). Но на это пойдут только в самом крайнем случае.

А что у нас?

В Советском Союзе авианесущие корабли начали строить только с 1960-х годов. Это противолодочные крейсера пр. 1123, т.е. полноценные вертолетоносцы. Было построено два корпуса: «Москва» и «Ленинград». В 1970-х годах начали строительство авианесущих крейсеров пр. 1143. В строй вступили «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Баку». А в 1991 году в строй вступил (пр. 1143.5). Основное отличие наших авианесущих крейсеров пр. 1143 от авианосцев западной постройки – наличие на борту комплекса крылатых ракет «Базальт» и «Гранит».

Сложно сказать, по верному пути пошли наши конструкторы или по тупиковой ветви. Тогда (как и сейчас) наша судостроительная промышленность не могла строить такие гиганты, как «Энтерпрайз». Был всего один завод в Николаеве, следовательно, не очень большое (относительно американских авианосцев) водоизмещение. Да и зачем нам нужны были такие гиганты? Адмиралы СССР не планировали воевать с США на море. Тогда проводилась политика сдерживания. Основные задачи, которые возлагались на наши авианосцы, были оборонительными. Наши авианосцы выходили из Черного моря как «противолодочные крейсера» (что было отчасти верно).

Сильно ли уступали наши авианосцы американским? В 1970-х годах – однозначно нет. Эти корабли имели очень много передовых технологий. Собственно говоря, мы пошли своим путем во всем. Крылатая ракета П-500 с дальностью полета 550 км тогда представляла очень грозное оружие. А палубная авиация США не была настолько технически развита, чтобы гарантированно уничтожать наши крейсера до подхода в точку запуска крылатых ракет.

Был ли это тупиковый путь развития? Думаю, да. Корабль – это самый сложный боевой механизм. И попытки создать «что-то универсальное» может привести к «чудовищному гибриду». Ярким примером сегодня служит тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов». При полном водоизмещении 65 000 т иметь палубную авиацию, не превышающую 30 летательных аппаратов, это явный тупик. А когда этот крейсер выполнял в последний раз ракетные стрельбы? Очень давно. Потому что он больше не выполняет стрельбы. Не может технически. Загубили материальную часть.

Будем строить или нет?

Чтобы попытаться разобраться, займу нейтральную позицию между противниками и союзниками строительства авианосцев.

Планируем ли мы контролировать крупнейшие торговые пути? Нет.

Планируем ли мы осуществить блокаду какого-либо прибрежного государства? Нет.

А может, нам предстоит захват архипелага Х? Нет. Но это «нет» сегодня. А кто знает, что будет завтра?

Авианосцы – это очень дорогая игрушка. Строить и обслуживать их очень дорого. Абсолютно нечего возразить. Но флот и сам по себе – «очень дорого». И ведь не обязательно строить монстров типа «Джеральд Форд», чье суточное обслуживание обходится в 7 млн. долларов. В Советском Союзе это понимали.

Авианосцы, как и весь военно-морской флот, – это лишняя затратная статья и дыра в бюджете! А как вы дивиденды посчитаете? В Норвегии в конце 1930-х тоже так думали. Говорили, что придерживаются политики нейтралитета. Их военный бюджет был практически равен нулю, чем Гитлер и воспользовался в 1940 году.

Авианосцы – это картонные корабли. Топятся очень легко. Возможно, но кто это проверял? Только реальные боевые действия показывают эффективность вооружения. Вторая Мировая война показала достаточно высокую живучесть авианосцев.

Авианосцы – это взрывоопасные корабли. Аварии на них случаются нередко. Верно. Но все корабли горят и взрываются. Как показывает практика, большинство аварий происходит из-за элементарного разгильдяйства личного состава. Проблема не в «железе», а в людях.

Мы все авианосцы противника перетопим крылатыми ракетами. У нас есть комплекс «Бастион»! Комплекс «Бастион» – это береговой ракетный комплекс. Он предназначен для защиты побережья. Дальность действия крылатых ракет в районе 300 км. Авианосец никогда не рискнет подойти так близко к берегу. Вообще, чем дальше АУГ от берега, тем в большей безопасности будет авианосец. У нас на сегодняшний день нет крылатых ракет, способных уничтожить авианосец на большой дальности.

Кажется, этот спор будет продолжаться вечно. По разные стороны баррикад находятся противники и сторонники авианосцев. Одни утверждают, что авианесущие корабли – это дорогое и морально устаревшее оружие. Другие, что это наиболее мощный инструмент войны на море.

Авианосец «Викрант» ВМС Индии строится с 2006 года.

Мое субъективное мнение следующее:

Торопиться с постройкой нового авианосца не стоит. Вести проектные работы? Да. Срочно закладывать? Нет. На флоте большие проблемы с кораблями 2-го, 3-го и 4-го рангов. Необходимо обновлять и береговую охрану. Нам сейчас архиважно закрыть для «супостата» свои внутренние моря. И так, шаг за шагом, выходить в моря и океаны. Повторяю, шаг за шагом.

Какой смысл напрягать судостроительные мощности «стройкой века», когда у нас сейчас корабли и лодки стоят в очередь на ремонт и модернизацию? Предстоит произвести (и оно сейчас идет) обновление судостроительных мощностей и увеличение рабочих кадров (а это сегодня самая большая проблема). Строить сегодня нельзя. Но это не значит, что не надо строить «завтра». Для этого нам крайне важно не потерять последний полуживой авианосец, чтобы сохранить летные кадры и опыт эксплуатации этой сложной техники. Надо по максимуму продлить срок эксплуатации ТАКР «Адмирал Кузнецов», выполнив его глубокую модернизацию.

Никто не вкладывал столько сил в появление авианосцев в нашем флоте, как адмирал Горшков. Но есть мнение, что к концу своей деятельности он пришел к выводу о бесперспективности авианосцев ввиду их большой уязвимости. Он предлагал применять «морские аэродромные платформы» на основе судов с малой площадью ватерлинии, предложенные в свое время изобретателем из Канады Фредериком Кридом.

Очень логично. Дешево и практично. Китайцы тоже поняли, что есть частичная замена авианосцам, и начали строить «непотопляемые авианосцы». Появление искусственных островов в Южно-Китайском море сегодня очень раздражает Японию и США.

В защиту авианосцев хочется привести один неоспоримый факт. На сегодняшний день, 12 стран имеют в составе своего флота авианесущие корабли . Многие из них не только не отказываются от этих кораблей, но и продолжают их строить. А если к этому количеству стран прибавить и владельцев универсальных десантных кораблей (а это то же, в какой-то степени, авианесущие корабли), то напрашивается вопрос… Так стоит ли хоронить авианосцы?

Напоследок хочу сказать, что флот должен быть сбалансированным. Поэтому авианосцам всегда найдется в нем место. Идеальным вариантом для нас будет корабль водоизмещением до 50 000 т с ядерной энергетической установкой. Но, как говорится, всему свое время.

Лично мне, очень хочется, чтобы эти красавцы радовали нас мощью только на парадах и никогда не воевали друг с другом.

Литература:
— Шунков В.Н. Авианесущие корабли и морская авиация. – г.Минск, Издательство: «Попурри», 2003 г.
— Белавин Н.И. Авианесущие корабли. – г. Москва, Издательство: «Патриот», 1990 г.
— Каторин Ю. Авианосцы. – г. Москва, Издательство: Галея Принт, 2010 г.

Случилась эта удивительная история 14 ноября 1910 года.
Что самое интересное, этот дерзновенный опыт оказался вполне успешным: аэроплан не разбился и не утонул (хотя воду при старте и зацепил), а пролетел целых две мили продержавшись в воздухе целых пять минут.
Через несколько месяцев (18 января 1911 года) решено было продолжить. Для опытов на этот раз взяли корабль покрупнее - крейсер Тихоокеанского флота "Пенсильвания". Предыдущие ошибки учли и летную палубу сделали побольше и подлиннее, и установили не на носу, а на корме.

Ну и в продолжение из другого :

Кроме США лишь восемь государств мира обладают опытом строительства авианесущих кораблей: Россия, Великобритания, Франция, Индия, Испания, Бразилия, Италия и Таиланд. Считается, что Китай готовится к строительству своего авианосца. Однако только США продолжают строительство суперавианосцев.

Советский Союз в 1975 году начал строительство суперавианосца по проекту "Орел", который был примерно равен по тактико-техническим характеристикам авианосцам класса Nimitz. Первый авианосец такого типа должен был изначально носить название "Кремль", но позднее получил имя "Ульяновск". К 1991 году он был готов на 40%. Его строительство было прекращено после окончания "холодной войны" и распада СССР.

1910 год. 24-летний американский гражданский летчик Юджин Или\Eugene Ely стал первым в истории пилотом, который взлетел с борта корабля (легкий крейсер Birmingham) и благополучно приземлился на суше пять минут спустя. Эли взлетал с деревянного помоста, специально установленного на крейсере.

1911 год. Юджин Или произвел обратный эксперимент: он взлетел с аэродрома и сел на борт корабля (крейсер Pennsylvania). Для посадки снова была построена особая деревянная палуба.

1912 год. Британский летчик Чарльз Сэмсон\Charles Samson первым взлетел с борта движущегося корабля. Линкор Hibernia двигался со скоростью 10.5 узлов во время военно-морских маневров.

Франция построила первый в мире авианосец La Foudre. Изначально это была плавбаза торпедных катеров, спущенная на воду в 1895 году. Она была переоборудована для транспортировки и приема самолетов. La Foudre, как и многие другие авианосцы того времени, не был оборудован взлетной палубой. Он транспортировал гидропланы, с помощью кранов спускал и поднимал их с поверхности воды. Авианосцы использовались, в основном, для ведения авиаразведки.

1915 год. Офицер ВМФ США Генри Мастин\Henry C. Mustin впервые разработал специальную катапульту, предназначенную для запуска самолетов с борта корабля. В последующие годы катапультами были оснащены многие корабли США, Великобритании, Германии, Франции и Японии.

1918 год. Первая атака, совершенная самолетами, взлетевшими с корабля. Семь истребителей, взлетевших с британского крейсера Furious атаковали германскую военную авиабазу. До этого случая, авианосцы воспринимались как корабли разведки и обороны. Самолеты могли быть оснащены торпедами, которые позволяли им атаковать вражеские суда, однако вооружения самолетов было недостаточно для атак наземных целей.

На британском корабле Argus (в прошлом торговое судно) впервые в мире возведена специальная посадочная палуба для самолетов.

1920 год. Британский авианосец Eagle впервые оснащен надстройкой типа "остров", которая ныне является неотъемлемой принадлежностью всех авианосцев. На "острове" (у Eagle расположен вдоль правого борта) размещались капитанский мостик, мачта, две трубы и артиллерийское оружие. Взлетная площадка занимала всё остальное пространство палубы авианосца. Любопытно, что практически у всех авианосцев мира "остров" размещался именно по правому борту - в 1918 году соответствующее решение приняло британское Адмиралтейство. Причина была следующей: в ходе наблюдений было установлено, что летчики, не сумевшие "приземлиться" на палубе, почему-то предпочитают поворачивать самолет налево.

1922 год. Японский Hosho стал первым кораблем, изначально спроектированным в качестве авианосца. Год спустя на воду был спущен британский авианосец Hermes (его проектирование и строительство было начато раньше, чем Hosho, однако Hermes вошел в строй позже из-за проведения дополнительных испытаний и экспериментов). В том же году США переоборудовали угольный транспорт в авианосец Langley.

1927 год. Начало эры американских авианосцев. В строй вступил первый специально спроектированный авианосец Saratoga.

1941 год. Первая в истории крупномасштабная боевая операция с использованием авианосцев. Японские ВМФ атаковали базу военно-морского флота США в Перл-Харборе. Любопытно, что все три американских авианосца, обычно базировавшиеся в Перл-Харборе, в тот момент отсутствовали в гавани и уцелели. США вступили во Вторую Мировую войну. Командование ВМФ США пришло к выводу, что залогом победы в войне с Японией станут не линейные корабли, как считалось ранее, а авианосцы. Поэтому американские верфи, которые до начала военных действий получили заказы на строительство линкоров, были переориентированы и начали строить авианосцы.

1942 год. Впервые американские авианосцы провели наступательную операцию и атаковали японские гарнизоны на Маршалловых островах.

Авианосец Langley был потоплен японской авиацией - это был первый случай такого рода в истории мореплавания.

Американские армейские бомбардировщики взлетели с борта авианосца Hornet и провели бомбежку Токио. Эта история стала основой сюжета фильма "Перл-Харбор".

Флоты Японии и США встретились в Коралловом море. Впервые в истории во время сражения моряки не видели друг друга. Атаки велись только самолетами, базировавшимися на авианосцах.

Битва у атолла Мидуэй, которая ныне считается поворотным пунктом войны в Тихом океане. Боевые действия вели соединения авианосцев. В ходе боя японцы потеряли большую часть подготовленных пилотов и 4 наиболее современных авианосца.

1943 год. ВМФ США приняли на вооружение первый вертолет (автор проекта Игорь Сикорский). Впоследствии, авианосцы стали нести на своем борту не только самолеты, но и вертолеты. Кроме того, появился новый тип корабля - вертолетоносец.

1945 год. В Великобритании провели первые успешные испытания посадки реактивного самолета на авианосец. Истребитель Vampire приземлился на палубе авианосца Ocean. Год спустя аналогичный эксперимент был проведен в США: американский Phantom приземлился на палубе авианосца Franklin D. Roosevelt. После появления реактивной авиации, конструкцию авианосцев пришлось кардинально изменять: появились скошенные взлетные палубы (на старых авианосцах переоборудовались старые - плоские - взлетные палубы) и более мощные катапульты запуска.

Американский авианосец Franklin D. Roosevelt совершил заход в порт Афин (Греция). Это была демонстрация поддержки США правительства Греции, в тот момент боровшегося с партизанами-коммунистами. Этот визит считается началом эры "передового присутствия" авианосных соединений США в иных регионах мира.

1947 год. С авианосца Philippine Sea впервые взлетели транспортные самолеты.

1948 год. Впервые в истории на авианосце (Saipan) развернута эскадрилья, состоящая исключительно из реактивных истребителей.

На авианосцах США, Великобритании и Франции впервые появились вертолетные площадки. Вертолеты предназначались для проведения спасательных операций.

1950 год. Авианосцы продемонстрировали возможности нанесения дальних ударов. Самолет, поднявшийся с борта авианосца Franklin D. Roosevelt, находившегося у побережья Флориды, пролетел через территорию Мексики и приземлился на аэродроме в Сан-Франциско.

1951 год. Во время войны в Корее, истребители, поднявшиеся с палубы авианосца Princeton, впервые были использованы для бомбежки наземных целей.

1952 год. Впервые сошел со стапеля авианосец (американский Forrestol), в проект которого изначально была заложена скошенная взлетная палуба.

1956 год. В ходе Суэцкого кризиса, впервые в истории, авианосцы (британские Ocean и Theseus) использовались для проведения вертолетных атак на наземные цели.

1960 год. Спущен на воду первый атомный авианосец Enterprise (США). Он стал вторым в мире кораблем с атомной энергетической установкой (первым был американский крейсер Long Beach, сошедший со стапелей двумя месяцами ранее).

1961 год. На авианосце Coral Sea впервые установлена телевизионная система. На видеопленку записывались и записываются все взлеты и приземления самолетов.

1964 год. Атомный авианосец Enterprise в сопровождении двух крейсеров совершил первый кругосветный поход. Это был первый в мире поход эскадры, состоящий исключительно из кораблей с атомными энергетическими установками. Эскадра обошла Землю за 65 дней ни разу не пристав к берегу для пополнения запасов.

2004 год. Ныне авианосный флот мира несет примерно 1 250 самолетов, 1 тыс. из них находятся на американских авианосцах, 50 - на британских. Современные авианосцы служат базой для самолетов (в том числе беспилотных) и вертолетов, кроме того, они оснащены ракетными установками и системами ПВО.

Со времен Второй мировой войны и до наших дней авианосцы остаются самыми крупными надводными военными кораблями. Это мобильные военные базы, оснащенные по последнему слову техники. Мы расскажем о пяти из них.

Самый крупный. "Теодор Рузвельт"

Во второй половине XX века авианосцы продолжают оставаться наиболее крупными кораблями и первенство в силу развития военной доктрины принадлежит США, которые лидируют как по количеству авианосцев, так и по их водоизмещению. Основная их задача доставить мощное авиационное соединение к берегам противника и служить плавучим аэродромом. Самыми крупными авианосцами, да и кораблями является серия американских авианосцев типа «Нимиц». Всего начиная с 1975 года было построено 10 единиц, несколько отличающихся по водоизмещению.

Если головной «Нимиц» имеет водоизмещение в 98 тыс. тонн, то водоизмещение последних кораблей серии достигает уже 106 тыс. тонн. Длина кораблей - 333 метра, экипаж с учетом авиакрыла более 5 тыс. человек. Не смотря на то, что авиакрыло составляет 64 самолета, авианосцы способны нести гораздо больше число летательных аппаратов. Так на борту авианосца «Теодор Рузвельт», во время войны в Персидском заливе в 1991 году находилось 78 самолетов (20 F-14 «Томкэт», 19 F/A-18 «Хорнет», 18 А-6Е «Интрудер», пять ЕА-6В «Проулер», четыре Е-2С «Хокай», восемь S-3B «Викинг» и четыре KA-6D), а также шесть вертолетов SH-3H.

Первый авианосец специальной постройки. "Гермес"

Самым первым авианосцем специальной постройки, а не перестроенным из линейного крейсера или транспортного судна стал английский «Гермес», Заложенный в 1919 году, корабль вступил в строй четыре года спустя.

«Гермес» нес шесть 140 мм орудий, поскольку предполагалось, что авианосцы будут участвовать и в артиллерийских дуэлях с противником. Кроме того, авианосец имел тонкий броневой пояс по ватерлинии. Недостатком стали слишком небольшие для авианосца размеры корабля - водоизмещение немногим более 10 тыс. тонн, а сам корабль мог нести всего около 20 самолетов. Правда, во время рокового для «Гермеса» похода 9 апреля 1942 года, на его борту вообще не было авиации и корабль стал легкой добычей противника.

Шедший в охранении эсминца и корвета авианосец подвергся атаке 85 японских бомбардировщиков, и затонул после 10 прямых попаданий авиабомб. По иронии судьбы, первый авианосец специальной постройки стал первым же авианосцем, потопленным палубной авиацией.

Самый дорогой авианосец. "Джеральд Форд"

Любой авианосец - корабль очень недешевый в постройке и эксплуатации. В 2015 году ожидается ввод в строй американского авианосца «Джеральд Форд», который уже по затраченным на постройку средствам стал самым дорогим авианосцем в мире и самой дорогой единицей военной техники. Предполагаемая стоимость корабля – 20 - 22 миллиарда долларов.

Даже если учесть, что в целях экономии было решено отказаться от некоторых дорогостоящих новшеств, корабль должен стать самым дорогим кораблем в мире, а его постройка сопоставима с бюджетом ряда развивающихся стран Азии и Африки. Всего предполагается строительство трех авианосцев данного типа. Американский авианосец под завязку напичкан современной аппаратурой, благодаря которой «Джеральду Форду» требуется как минимум на 500 человек личного состава меньше, чем авианосцам со сходным водоизмещением в 100 тыс. тонн. Авиакрыло авианосца будут составлять 75 самолетов и вертолетов. Предполагается, что авианосцы типа «Джеральд Форд» придут на смену атомным авианосцам типа «Нимиц».

Самый совершенный японский авианосец. "Тайхо"

Первым японским авианосцем, имевшим бронированную полетную палубу и одним из самых совершенных японских кораблей данного класса стал авианосец «Тайхо». Он был заложен в июле 1941 года и вступил в строй в марте 1944 года.

Конструкция «Тайхо» содержала много передовых решений. Полетная палуба представляла собой интегральную часть корпуса и участвовала в обеспечении его продольной прочности. Нос был выполнен полностью закрытым - такое решение японцы применили впервые. «Тайхо» стал крупнейшим японским авианосцем специальной постройки, а также первым авианосцем с бронированной полетной палубой.

Авианосец, исходя из опыта боевых действий, нес мощное зенитное вооружение и был оснащен радарной установкой. Однако изменить ход боевых действий на Тихом океане ввод в строй этого корабля уже не смог. 19 июня 1944 года «Тайхо» был торпедирован американской подводной лодкой «Альбакор». Попадание одной торпеды само по себе не могло быть смертельным для такого гиганта, но в силу ошибочных действий команды, произошел объемный взрыв паров бензина и корабль затонул в течение нескольких минут. Из экипажа в 2150 чел спаслось не более 500.

Первый авианосец, потопленный камикадзе."Сен-Ло"

Первым авианосцем и одновременно первой жертвой японских камикадзе стал американский авианосец «Сен-Ло», получивший свое имя в память о высадке союзников в Нормандии в июне 1944 года. Корабль относился к типу малых эскортных авианосцев - относительно небольших, простых в эксплуатации кораблей, постройку которых в США в середине войны поставили на поток.

Последним боем авианосца стало одно из крупнейших морских сражений в истории - битва в заливе Лейте. Успешно избежав гибели от снарядов, прорвавшихся к американскому соединению японских крейсеров адмирала Куриты, «Сен Ло» утром 26 октября 1944 года был атакован летчиком-камикадзе и получив попадание в полетной палубы, затонул после детонации боезапаса.

Кстати, это была одна из самых удачных воздушных атак японской авиации конца войны, когда удалось потопить один и серьезно повредить еще шесть авианосцев США ценой потери 17 самолетов.

Первым кораблем в истории авианосцев, с которого поднялся в воз­дух самолет, был не авианосец, а легкий крей­сер ВМФ США «Бирмингем»; на носовой части его специально для этой цели была сооружена временная деревянная платформа. Взлет произо­шел в 3.16 пополудни 14 ноября 1910 г. в за­ливе Чесапик при скорости корабля примерно 14 узлов. Самолет, «Кёртисс Голден Флаер», был оборудован обычным колесным шасси, и пилоти­ровал его не военный летчик, а работник авиа­компании «Кёртисс» Юджин Б. Или.

История авианосцев. Первый авианосец

Подобные опыты проводились и в Великобритании с линейным кораблем «Африка», на носо­вой части которого, как и у «Бирмингема», была сооружена временная платформа. Успешный взлет имел место в 2.20 пополудни 10 января 1912 г., на четырнадцать месяцев позже американцев, и пилотировал биплан «Шорт С-27» военно-морс­кой офицер, капитан третьего ранга Сэмсон.

Тот же Сэмсон в мае 1912 г. осуществил первый в Британии успешный взлет с движуще­гося корабля (линейный корабль «Хиберния»).

Хотя первые опыты подобного рода проводи­лись в американском и британском ВМФ, пер­вой в истории авианосцев страной, которая обзавелась авианосцем, была Франция; строго говоря, «Фудр», заложен­ный в 1392 г. и сошедший со стапеля в 1895 г., был обычной плавбазой для торпедных катеров, лишь впоследствии переоборудованной под ави­аносец. В 1912 г. аналогичной операции подвергся корабль британского ВМФ «Хермес». Эти кораб­ли - условно говоря, авианосцы первого поко­ления - правильней было бы назвать плавбаза­ми для гидропланов; последние транспортирова­лись как самый обычный груз. Единственным до­полнительным сооружением была надпалубная надстройка. Гидропланы, как им и положено, взлетали с воды и садились на воду; корабль служил не более чем плавучим ангаром, а спуск летательных аппаратов на воду и подъем на борт осуществлялись посредством деррик-кранов

Иногда подобные суда именовались «авианос­цами без взлетной палубы» и оборудовались до­полнительным краном в носовой части.

Серьезным недостатком судов подобного типа была необходимость предварительно спускать летательные аппараты за борт, и в ВМФ США решили поэкспериментировать со временной плат- і формой, по типу той, с которой взлетал Или «Бирмингеме». Поскольку у гидропланов отсутству­ют колеса, они разгонялись на специальной те­лежке со сложным блоком-полиспастом. Подобным образом 5 ноября 1915 г. с броненосного крейсе­ра «Норт Каролина», стоявшего на якоре в зали­ве Пенсакола, был произведен запуск гидроплана «АБ-2», с кормовой части крейсера.

Аналогичные опыты в истории авианосцев проводились с 1914 г. и британским ВМФ на вышеупомянутом авианос­це Гермес, только старт с разгонной тележки осуществлялся с носовой части корабля. В ре­зультате Адмиралтейство пришло к выводу о не­обходимости оборудовать авианосцы этим при­митивным приспособлением. Такие корабли ста­ли называться «авианосцами со взлетной палу­бой». Поскольку был уже 1914 г. и Британия находилась в состоянии войны, ВМФ реквизиро­вал для себя гражданские суда. Одним из пер­вых судов в этом ряду был трансатлантический лайнер «Кэмпениа», купленный ВМФ 27 ноября 1914 г. На баке лайнера соорудили платформу длиной 120,07 фута (36,6 м). Этого оказалось мало, поэтому в марте-апреле 1916 г. корабль подвергся дополнительным модификациям: перед­няя дымовая труба была заменена двумя, распо­ложенными поперек корпуса на расстоянии, без­опасно большем размаха крыльев аэроплана, а высота надстройки с мостиком уменьшена. Та­ким образом, взлетную палубу удалось удлинить до 199,8 фута (60,9 м). Аналогичным образом под авианосцы были переоборудованы и другие гражданские суда: «Мэнксмен», приобретенный ВМФ 7 апреля 1916 г., «Найрана» и «Пегасес» в августе 1917 г.

После появления взлетных палуб следующим логичным, с точки зрения пилотов, шагом была замена гидропланов на обычные аэропланы с колесным шасси; для разгона им было бы доста­точно 39-46 футов (12-14 м). Первый успеш­ный взлет такого рода был произведен 3 ноября 1915 г. вторым лейтенантом X. Ф. Таулером на истребителе «Бристоль-Скаут» с палубы корабля «Виндекс». Следует отметить, что этот успех был достигнут ровно за два дня до запуска гидроп­лана с разгонной тележки на крейсере ВМФ США «Норт Каролина». Активным сторонником использования ВМФ летательных аппаратов с колесным шасси был капитан третьего ранга Ф. Дж. Ратлэнд, возглавлявший объединенный авиаотряд «Кэмпениа» и «Мэнксмена». И с того и с другого корабля он неоднократно поднимал­ся в воздух на «Сопвич-Пап», а также в июне 1917 г. с крейсера «Ярмут» и 9 октября того же года с линейного крейсера «Рипалс» - после установки на них взлетной палубы поверх кормо­вой башни главного калибра. В конце концов все линейные крейсера британского ВМФ, а впослед­ствии еще и двадцать два крейсера были обору­дованы палубами для взлета аэропланов с колес­ным шасси.

Первые годы войны выявили очевидное пре­восходство аэропланов с колесным шасси над гидропланами - и по скорости, и по маневрен­ности, а также по эффективности в борьбе с ди­рижаблями, использовавшимися германским ВМФ для воздушной рекогносцировки; поэтому в мае 1917 г. в британском ВМФ решили переоборудо­вать линейный крейсер «Фьюриес», сошедший со стапеля 15 августа 1916 г., в «быстроходную плав­базу для гидропланов».

Несмотря на такое видовое определение, «Фьюриес» был оборудован взлетной палубой дли­ной 228,01 фута (69,5 м) и шириной 40,02 фута (12,2 м), под которой находился ангар с пятью истребителями «Сопвич-Пап» и тремя разведыва­тельными гидропланами «Шорт-184».

Итак, проблема, как самолету взлетать с ко­рабельной палубы, была решена; но вопрос о том, как садиться обратно, оставался открытым.

По выполнении задания гидроплан мог привод­ниться рядом с кораблем и быть поднятым на борт краном. Аэропланы же с колесным шасси вынуждены были улетать в сторону суши, при­земляться на обычном аэродроме, оттуда пере­возиться в порт и загружаться обратно на ко­рабль. Такая система вряд ли могла считаться удовлетворительной, что и побудило капитана третьего ранга Даннинга, командующего авиаот­рядом на «Фьюриесе», поэкспериментировать с посадкой на носовую взлетную палубу. Первая попытка, на «Сопвич-Пап», 2 августа 1917 г. увенчалась успехом, но при второй попытке, го­дом позже, самолет разбился, а пилот погиб, и Адмиралтейство запретило подобные эксперименты.

Но самая первая успешная посадка на корабль в истории авианосцев была осуществлена в Соединенных Штатах шестью годами раньше - тем же самым Или, который произвел первый успешный взлет, - на деревян­ную платформу, смонтированную в кормовой час­ти броненосного крейсера «Пенсильвания». Дли­на платформы была 119,75 фута (36,5 м), вдвое меньше, чем на «Фьюриесе», но она была обору­дована специальным устройством, призванным за­тормозить аэроплан, как только колеса шасси кос­нутся палубы. Использованная на «Пенсильвании» система торможения, сконструированная лейтенан­том Теодором Г. Эллисоном, состояла из двадцати двух стальных тросов, протянутых поперек плат­формы на высоте примерно одного фута (30 см), к концам которых были прикреплены мешки с песком весом 200 фунтов (90 кг). Расположен­ные под хвостом аэроплана два крюка должны были зацепиться за эти тросы. Или успешно при­землился 18 января 1911 г. на корабль, стояв­ший на якоре в бухте Сан-Франциско.

После трагедии с Даннингом в Британском ВМФ решили оборудовать на «Фьюриесе» по­садочную платформу и смонтировать на ней как систему прикрепленных к мешкам с песком по­перечных тормозящих тросов, так и продоль­ных направляющих. Если тормозящие тросы вдруг почему-то не сработают, то, чтобы аэроп­лан не врезался в мачту и трубу, на дальнем конце посадочной платформы натянули верти­кальную сетку. Испытания новой посадочной системы начались в марте 1918 г.

«Фьюриес» и последовавший за ним «Вин- диктив» были единственными так называемыми «авианосцами со взлетной и посадочной палу­бой». Еще когда «Фьюриес» претерпевал модер низацию, в Адмиралтействе решили построить авианосец с одной-единственной палубой, без над­строек и труб.

Чтобы ускорить процесс, для ВМФ в сентяб­ре 1918 г. - даже до переоборудования «Вин- диктива» - было приобретено торговое судно, ставшее первым в истории «авианосцем с глад­кой верхней палубой». Этот корабль, получив­ший название «Аргус», оказался первым авиа­носцем Британских ВМФ, на котором были раз­мещены торпедоносцы «Сопвич-Ку-ку» («Сопвич- Кукушка»), В кормовой части корабля, там, куда открывались большие ворота ангара, была обо­рудована платформа с двумя кранами - для подъ­ема самолетов с поверхности воды или с пирса. У первого авианосца ВМФ США, «Лэнгли», во­шедшего в строй в марте 1922 г., взлетная па­луба также была устроена свободной от труб и надстроек: когда начинались полетные операции, трубы опрокидывались в горизонтальное положе­ние и становились ниже уровня палубы.

У первого авианосца японского ВМФ «Хосо», вошедшего в строй в декабре 1922 г., также была гладкая взлетная палуба. Следует упомянуть, что когда корабль вошел в строй, над верхней палу­бой возвышались маленькая надстройка с ору­дийными башнями и мачта на трех опорах со стороны левого борта, но в 1923 г. и то и дру­гое было убрано; три трубы «Хосо» разворачи­вались наружу, как и у «Лэнгли». Многие япон­ские авианосцы были оборудованы гладкими взлетными палубами, например «Акаги» и «Кага» (до реконструкции), «Рюйе», «Сохо», «Дзуйхо», «Рюхо», «Тийода» и «Титоузи».

Первым авианосцем, с самого начала обору­дованным надстройкой типа «остров», был «Игл», сошедший со стапелей британского Адмиралтей­ства 3 апреля 1920 г. На его взлетной палубе со стороны правого борта тесно располагались мостик, мачта и две большие трубы. Впоследст­вии подобного типа группа надстроек получила название «остров». Некоторые британские авиа­носцы оборудовались «ступенчатой взлетной па­лубой», например «Фьюриес» после всех моди­фикаций в 1921-1925 гг. и два бывших линей­ных корабля, реконструированных в авианосцы в 1924-1930 гг., «Глориес» и «Корейджес». У этих кораблей было две взлетные палубы: длин­ная, на верхней палубе, и гораздо короче, на уровне палубы ангара.

Два японских авианосца, «Акаги» и «Кага», вошедшие в строй в 1926-1927 гг. и переобору­дованные на основе корпусов линейного крейсе­ра и линейного корабля, изначально имели трех­ступенчатые взлетные палубы. Длинная взлет­ная палуба шла на уровне крыши ангара, ос­тальные - в кормовой части корабля, по право­му борту, на уровне двух из трех этажей анга­ра. Четвертая большая платформа находилась у «Акаги» и «Кага» на корме, уровнем ниже взлет­ной палубы.

Авианосцы ВМФ США не оборудовались сту­пенчатыми взлетными палубами; у построенных после «Лэнгли», в 1927 г., «Лексингтона» и «Са- ратоги» единственная взлетная палуба имела дли­ну 770,01 фута (234,7 м) и выступала за пред­елы носа и кормы корпуса.

В британском ВМФ единственными авианос­цами со ступенчатой взлетной палубой были «Гло­риес», «Корейджес» и «Фьюриес», хотя и у них, по истечении определенного времени, использо­валась только верхняя палуба. В 1935-1938 гг. японские «Акаги» и «Кага» подверглись модер­низации; нижние взлетные палубы были демон­тированы, и эти корабли стали обычными авиа­носцами с гладкими палубами длиной 907,48 фута (276,6 м).

Начиная с 1928-1930 гг. и до 1952-1953 гг. структурная схема подавляющего большинства авианосцев оставалась неизменной: прямая глад­кая палуба и «остров» по правому борту. То, что «остров» следует располагать именно по правому борту(было официально постановлено британским Адмиралтейством для ВМФ еще в 1918 г., когда проектировался «Хермес», по пред­ложению капитан-лейтенанта У С. Николсона и капитан-лейтенанта Кларка Холла, служивших на «Фьюриесе». Они заметили, что если самолету не удалось совершить посадку, при последую­щем наборе высоты пилоты предпочитали отво­рачивать влево. Единственными авианосцами, на которых «остров» располагался с левого борта, были японские «Акаги» и «Хирю».

Всю вторую мировую войну авианосцы исполь­зовались только с винтовыми самолетами; пер­вые опыты с реактивными летательными аппара­тами начались уже после войны: в британском ВМФ истребитель «Вампир» успешно взлетел с авианосца «Оушен» 3 декабря 1945 г., в США первый удачный взлет реактивного самолета со­вершен с авианосца «Франклин Д. Рузвельт» 21 июля 1946 г.

Реактивные самолеты крупнее и тяжелее вин­товых. Авианосцы пришлось подвергнуть серьез­ным структурным модификациям: оборудовать на них «скошенную взлетную палубу» и новое ус­тройство запуска - британскую паровую ката­пульту. Первые авианосцы со скошенной взлет­ной палубой были модифицированы из числа тех, что изначально строились с прямой палубой. Ави­аносцы, сошедшие со стапелей после 1952 г., имели скошенную взлетную полосу с самого на­чала, например американские «Форрестол», «Са- ратога», «Рэйнджер» и «Индепенденс», а также британский «Арк Ройял».

Следует заметить, что после второй мировой войны авианосцы продолжал строить только ВМФ США. В Британии с 1951 по 1955 г. сошли со стапелей только «Игл», «Арк Ройял», «Албион», «Булварк» и «Сентаур» - все заложенные еще во время войны. Последним вошедшим в строй британским авианосцем был «Хермес» (1959), за­ложенный еще в 1944 г.

После появления угловой взлетной палубы са­мым существенным нововведением в конструк­ции авианосцев стала атомная двигательная ус­тановка. До недавнего времени она ставилась только на авианосцы ВМФ США, но в 1983 г. авианосцы с атомной двигательной установкой начали строить в России и во Франции.

Следует также отметить отдельный вид авианос­цев, использовавшихся только в годы войны, - конвойные авианосцы; британский и американс­кий ВМФ использовали их для эскортирования конвоев в Атлантике, японский ВМФ - в Ти­хом океане. Большинство таких конвойных ави­аносцев были переделаны из торговых, судов и несли небольшое число самолетов или вертоле­тов. Например, американские авианосцы типа «Боуг» (построено одиннадцать) и «Сэнгамон» (построено четыре). Корабли же типа «Касаб­ланка» (построено десять) и «Комменсмент Бей» (построено двенадцать) были переделаны в авиа­носцы из судов торгового флота. Большинство британских конвойных авианосцев строились в США, на основе торговых судов типа С-3.

Также в американском ВМФ существовал класс легких авианосцев, меньшего по сравне­нию с обычными водоизмещения; они строились в годы войны на основе легких крейсеров (де­вять кораблей типа «Индепенденс») и тяжелых крейсеров (типа «Райт», два корабля). Подобно­го типа авианосцы существовали и в британс­ком ВМФ, но они были таковыми по изначаль­ному конструктивному замыслу. Японские лег­кие авианосцы (не имевшие, впрочем, специаль­ного видового определения) строились на основе как торговых судов, так и линейных крейсеров, а также по спецзаказу.

После второй мировой войны ВМФ некото­рых стран принимали на вооружение корабли- вертолетоносцы, а также ударные корабли де­санта, оборудованные взлетной палубой вдоль всей их длины, но не для самолетов, а для вер­толетов или винтокрылов. Например, американс­кий «Тетис Бэй» (1956), переоборудованный из конвойного авианосца, или британские «Булварк» (1960), «Албион» (1960) и «Хермес» (1973), пе­реоборудованные из легких авианосцев. Плюс к этому, в США семь кораблей типа «Иводзима» (1961-1968) и пять типа «Тарава» (1976-1981) с самого начала строились как вертолетоносцы; на всех устанавливалась взлетная палуба прямо­го гладкого типа. Российские крейсера-вертоле- тоносцы типа «Москва» и «Киев» (1967-1975) представляют собой отдельный тип гибридных судов, с передней половиной как у крейсера и большой взлетной палубой на всю заднюю пол­овину (на кораблях типа «Киев» взлетная палу­ба - скошенная). На них похожи по конструк­тивному типу японские линейный корабль «Исе» (после модификации 1943 г.) и крейсер «Могами».

Не так давно в Британии и Италии построе­ны легкие авианосцы - в основном противоло­дочного назначения. Например, «Инвинсибл» в первоначальных планах описывался как «крей­сер со сквозной палубой», - вероятно для того, чтобы избежать политических осложнений после громогласно заявленного Британией отказа от строительства авианосцев. Теперь «Инвинсибл» официально именуется «легкий крейсер, несущий летательные аппараты с вертикальным/укорочен­ным взлетом и посадкой» (В/УВП). Еще одним (единственным) примером судов подобного типа является итальянский «Гарибальди». Чем еще они отличаются от обычных авианосцев - так это внушительным артиллерийским вооружением, включая системы ПВО; на больших авианосцах, с большим количеством летательных аппаратов, функции обороны от нападения с моря или с воздуха почти целиком ложилась бы на собствен­ные летательные аппараты.

Развитие авианосцев, начавшееся с серии мо­дификаций, проведенных на «Фьюриесе» в 1917-1918 гг., привело к тому, что в 1982-1983 гг. остались два основных типа авианесущих судов. Во-первых, большие авианосцы с водоизмещени­ем 90 000 т, атомной двигательной установкой и с девяноста самолетами на борту. Во-вторых, легкие авианосцы водоизмещением 12 000-20000 т, с газотурбинной двигательной установкой и пят- надцатью-шестнадцатью вертолетами или само­летами В/УВП на борту.

До 1982 г. большие авианосцы были только у ВМФ США, в количестве четырех единиц: СУАЫ- 65, 68, 69 и 70. Плюс один авианосец подобного типа, но меньшего водоизмещения строился в России, а во Франции проектировался. До 1982 г. малые авианосцы водоизмещением 12 000-20 000 т были только у британского и итальянского ВМФ; но похоже, что в ближайшие годы суда подобного типа станут самыми популярными кораблями во многих ВМФ, так как по отноше­нию к их боевым качествам они сравнительно не­дороги. Последние достижения в этой области свя­заны с развитием летательных аппаратов В/УВП, самым известным из которых является британс­кий «Хэрриэр»