Неизвестные советские самолёты. Самолеты авиаконструктора а.с. москалева

Самой известной машиной, имеющей два двигателя и двухбалочную хвостовую часть, является голландский Fokker XXIII, который совершил в 1939 году свой первый полет. Однако и другие страны разрабатывали проекты подобных самолётов. В Советском Союзе такой проект вылился в постройку Александром Сергеевичем Москалевым легкого истребителя САМ-13.

В конце 1930-х годов авиаконструкторы искали оптимальные аэродинамические формы истребителя для достижения максимально возможных скоростей при использовании силовой установки определенной мощности. Идея создания легких истребителей буквально носилась в воздухе, но имелись и противники создания подобных истребителей, которые способны развивать большие горизонтальные скорости. Они полагали, что в связи с нехваткой мощности он на боевой высоте будет недостаточно маневренным. В частности, против создания самолетов выступал против конструктор Поликарпов Н.Н. Несмотря на сложившуюся ситуацию, небольшое ОКБ-31 Москалева С.А. с готовностью приступило к проектированию небольшого истребителя.

При решении задачи Москалев А.С. избрал нетрадиционную компоновку самолета - двухбалочную схему с парой двигателей, установленных по оси машины и кабиной пилота между ними. Конструктор пришел к выводу, что для того чтобы снизить лобовое сопротивление необходимо установить небольшие двигатели таким образом, чтобы они вписались в габариты кабины.

Первоначально на проектируемый самолет собирались установить проектируемые двигатели Э-81-А конструкции Павлючука. По расчетам 315-сильные двигатели на высоте 6 км должна была составлять 650 км/ч. Однако в процессе проектирования было решено использовать двухрядный французский двигатель водяного охлаждения Renault «Bengali-6» мощностью 220 л.с. (в советском союзе выпускались по лицензии под обозначением МВ-6). Тщательно выполненные расчеты аэродинамических свойств и прочности, всесторонний анализ возможных геометрических характеристик, весовых и соответствующих нагрузок показали, что суммарная мощность двигателей в 440 л.с. позволит истребителю избранной схемы показать скорость более 600 км/ч.

В начале 1940 года построили экспериментальную машину, получившую обозначение САМ-13. Машина имела деревянную конструкцию с фанерной обшивкой. Фюзеляж в поперечном сечении имел минимальные размеры. Площадь крыла – 9 м2. Для уменьшения сопротивления все поверхности тщательно отполировали. Хвостовое оперение закреплялось между балками. Элероны, рули направления и высот имели весовую и аэродинамическую компенсацию. Шасси истребителя убирающееся. При этом впервые применялось носовое колесо, имеющее демпфер. На основных колесах дифференциальные тормоза облегчали маневрирование на земле, а также сокращал пробег после посадки.

В качестве вооружения истребителя САМ-13 служили четыре 7,62-мм пулемета ШКАС. Два располагались над передним двигателем и столько же в крыльях.

Двигатели был закреплен на раме, сваренной из стальных труб. Винты диаметр 2,2 метра имели изменяемый шаг.

Конструкторы, использовав дополнительный наддув с реактивными патрубками, увеличили высотность двигателей с 4 до 5,8 км. По их расчетам на этой высоте максимальная скорость полета могла составлять 680 км/ч, что являлось рекордным при данной мощности и схеме.

В январе 1940 года проект САМ-13 рассматривала экспертная комиссия НКАП, которая его одобрила, реализацию признали целесообразной. Замечания имелись в отношении однокилевого вертикального оперения. Специалистами ЦАГИ она считалась недостаточно эффективной, однако Москалев смог доказать свою правоту и строительство самолета началось именно с таким оперением. Для ускорения реализации проекта в ОКБ-31 из ЦАГИ на время рабочего проектирования командировали специалистов по вопросам аэродинамики и прочности.

Летом 1940 года провели аэродинамические исследования модели САМ-13, которые подтвердили основные параметры самолета. Построили полноразмерный макет для увязки основного оборудования и агрегатов. Первый опытный САМ-13 закончили 9 ноября 1940 года. В это же время строили второй опытный экземпляр.

Во второй половине 1940 годов в Воронеже начались заводские испытания, которые в основном подтвердили расчеты. Летал летчик Фиксон Н.Д., которому даже с не убранным шасси удалось (передняя стойка до конца не убиралась) достичь скорости 520-560 км/ч. Машина была устойчивой в воздухе, отлично слушалась управления. Однако самолет имел и некоторые недостатки, обусловленные размерами и схемой самолета - большие разбег и пробег, трудная посадка, а также недостаточная скороподьемность.

Полеты на максимальной скорости при убранных шасси планировалось провести после того, как машину продуют в аэродинамической трубе. Для этого САМ-13 был перевезен в Москву в ЦАГИ. Этот вид испытаний был призван показать эффективность работы винтомоторной установки, в особенности заднего винта, и выявить возможность возникновения флаттера - самопроизвольных колебаний балок, оперения и крыла. Однако по указанию замнаркома авиапромышленности Яковлева А.С. дальнейшие испытания прерваны. Полные летные испытания провести не удалось. По данным Шаврова В.Б., испытательные полеты на САМ-13 проводились в начале 1941 года, но это не подтверждено.

Летно-технические характеристики САМ-13:
Размах крыла – 7,30 м;
Длина – 7,85 м;
Высота – 2,55 м;
Площадь крыла – 9,0 м2;
Масса пустого самолета – 754 кг;
Максимальная взлетная масса – 1183 кг;
Нагрузка на крыло – 131,5 кг/м²;
Двигатель – 2 двигателя Рено тип 453-05;
Мощность – 2 × 220 л.с.;
Максимальная скорость у земли – 520-560 км/ч;
Максимальная скорость на высоте – 680 км/ч;
Посадочная скорость – 125 км/ч;
Практическая дальность – 850 км;
Практический потолок – 10000 м;
Экипаж – 1 человек;
Вооружение – 4 пулемета УльтраШКАС под патрон 7,62 × 54 мм.

Подготовлено по материалам:
http://alternathistory.org.ua
http://www.airwar.ru
http://www.aviarmor.net
http://www.luxavia.ru
http://militera.lib.ru
http://base13.glasnet.ru

КОММЕНТАРИЙ К ФОТОГРАФИЯМ:

1. Пётр Ионович Баранов - заместитель Наркома тяжелой промышленности и начальник Главного управления авиационной промышленности Народного Комиссариата тяжелой промышленности с января 1932 г. Одобрил серийный выпуск самолёта А.С.Москалёва САМ-5 в деревянном исполнении. В августе 1933 г. предложил Москалёву открыть госзаказ на проектирование и постройку скоростного истребителя, спустя несколько дней погиб в авиационной катастрофе.
2. Пётр Васильевич Дементьев - в 1941 г. назначен первым заместителем народного комиссара (с 1946 г. - министра) авиационной промышленности СССР. В 1948 году принял участие в отстранении Москалёва от конструкторской деятельности.
3. Михаил Моисеевич Каганович - в 1939-1940 г.г. нарком авиационной промышленности СССР. 10 января 1940 года освобождён от должности наркома. Застрелился 1 июля 1941 года. Оказывал действенную поддержку ОКБ главного конструктора Москалёва с 1939 г..
4. Сергей Павлович Королёв - в 1933 г. начальник отдела ракетных летательных аппаратов, член президиума ОСОВИАХИМ. При его содействии был построен первый самолёт Москалёва САМ-5. Предлагал Москалёву в 1948 году должность своего заместителя.
5. Александр Сергеевич Москалёв - автор 35 конструкций и модификаций летательных аппаратов, один из основоположников стреловидной формы дельта-крыла.
6. Моисей Львович Рухимович – с 8 декабря 1936 г. народный комиссар оборонной промышленности СССР. 15 октября 1937 г. арестован и осужден к высшей мере наказания. Накануне, 10 октября 1937 г. представил Москалёва к награждению орденом Ленина, но указ не был подписан по понятным причинам. Гарантировал серийный выпуск самолётов САМ-5-2бис, который также не состоялся.
7. Иосиф Виссарионович Сталин – советский политический, государственный, военный и партийный деятель. Массовые репрессии были главной формой управления государством и обществом в сталинское время. Непроизвольный инициатор возвращения к проекту Москалёва «Сигма» и строительства экспериментального самолёта «Стрела».
8. Александр Сергеевич Яковлев – с 1934 года начальник производственно-конструкторского бюро Спецавиатреста Авиапрома, с 1935 по 1956 г.г. - главный конструктор. Уже с начала лета 1939 года А. С. Яковлев находился в особых доверительных отношениях с И. В. Сталиным. С 11 января 1940 года по 1946 год одновременно являлся заместителем наркома авиационной промышленности по новой технике, с марта 1946 года заместителем министра авиационной промышленности (по общим вопросам). Непримиримый преследователь деятельности Москалёва.

С О Д Е Р Ж А Н И Е:

4. ТЕХНОЛОГИЯ ВРЕДИТЕЛЬСТВА В СОВЕТСКОМ АВИАСТРОЕНИИ

Авиаконструктор А.С.Москалёв (фото 5) – создатель уникальных по своим лётно-техническим характеристикам самолетов САМ-5, САМ-7, САМ-10, САМ-13 и других. Но, ни один из них не был выпущен серьёзной серией и поэтому, естественно, не повлиял сколь-нибудь заметно на развитие отечественной или мировой авиации. Просто никто не заметил, что эти самолёты были. Почему так произошло?

Нельзя не отметить, что многим разработкам А.С.Москалёва фатально не везло.
Вот некоторые из проблем: отсутствие качественных поршневых двигателей, ограничения в использовании алюминия для постройки цельнометаллических самолетов, трагическая гибель заказчика сверхскоростного истребителя наркома П.И.Баранова (фото 1), невостребованность удачных проектов, проблемы с производственной базой для серийного выпуска успешно прошедших государственные испытания машин, необъяснимое свёртывание конструкторско-экспериментальных работ, сдача в архив перспективных разработок, непонятные прекращения испытаний опытных образцов готовых самолётов и, наконец, удивительные преобразования, слияния и ликвидация ОКБ.

В реальности за многими этими событиями прослеживалась чья-то императивная рука.
«Ведь авиаконструктор А. С. Москалев жил, творил, создавал самолеты в сложное и противоречивое время, в условиях ежовского, бериевского и сталинского тоталитарного режима, когда все свежее, новое, талантливое становилось вдруг непривычным и ненужным. И вроде бы у Москалева была «мощная» поддержка в лице наркома оборонной промышленности (НКОП) СССР М. М. Кагановича (фото 3) (брата Лазаря Моисеевича), однако, сталинская поддержка самолетам конструктора А. С. Яковлева (фото 8) была сильнее… Такова жизнь. Не пошли в серию многие разработки А. С. Москалева (в том числе истребитель с дельтавидным крылом). На Западе за этот передовой проект ухватились обеими руками. Эта идея получила поддержку и практическое воплощение на восемь лет позже разработок нашего конструктора» - пишет Альберт Михайлов, генеральный директор Воронежского акционерного самолетостроительного объединения, Герой Социалистического Труда.

Действительно, огромное влияние на судьбу разработок Москалёва оказало противостояние талантливому конструктору со стороны главного конкурента – сталинского фаворита Александра Сергеевича Яковлева (фото 8).

15 января 1934 года Яковлев стал начальником производственно-конструкторского бюро Спецавиатреста Авиапрома, с 1935 по 1956 - главным конструктором. С 11 января 1940 года по 1946 год одновременно являлся заместителем наркома авиационной промышленности по новой технике, с марта 1946 года заместителем министра авиационной промышленности (по общим вопросам).
С 1934 года самолёты ОКБ А.С.Яковлева непрерывно находились в крупносерийном производстве и эксплуатации. Всего построено более 70 тысяч самолётов «Як», в том числе более 40 тысяч в период Великой Отечественной войны, на фронтах которой самолёты Яковлева составляли две трети всех истребителей.

Как пишет А.С.Москалёв в своих воспоминаниях, впервые с вредительской деятельностью (точнее: бездеятельностью) Яковлева он столкнулся в августе 1933 года, когда цельнометаллический самолёт САМ-5 перегнали из Воронежа на московский аэродром в Тушино для дальнейших испытаний и оценки лётных характеристик. В последнем полёте самолёт получил незначительные повреждения и был перевезен с аэродрома на соседнюю территорию КБ А.С.Яковлева, где до конца октября простоял в разобранном состоянии под осенними дождями, после чего требовал уже основательного ремонта. Поднялся шум. Яковлев заявил, что не учёл своих возможностей из-за наплыва непредвиденного объёма неотложных работ. Дело замяли. Самолёт решили не восстанавливать.
Но именно с этого момента начнётся полоса неудач, связываемая Москалёвым с необъявленной войной престижей находящимся в фаворе у Сталина А.С.Яковлевым.

Трагедия состояла в том, что в эти годы наша авиационная элита была заметно прорежена массовыми репрессиями. Наибольший урон понесли коллективы Туполева, Поликарпова, конструкторские бюро Р. ди Бартини, К.Калинина и некоторых других. Таким образом, была нарушена непрерывность естественного развития отечественной авиационной культуры. Место репрессированных занимали новички в авиации и один из них – быстро приспособившийся к сталинской клике А.С.Яковлев, ставший персональным советником вождя по авиации.

В 1936 году ОКБ Москалёва поручили модернизацию самолёта АНТ-25 (известного также под названием РД – рекорд дальности) под первый советский дизельный мотор АЧ-1 конструктора А.Д.Чаромского, с условием закончить все работы в течение месяца. Лётные испытания, проведённые лётчиком М.В.Сильвачёвым, завершились успешно. Москалёв в этих мероприятиях не смог участвовать до конца. Громадное напряжение в работе и бессонные ночи подорвали его здоровье и он слёг.
После испытаний самолёта РДД в Москве состоялся приём, на котором основные участники этого проекта доложили И.В. Сталину (фото 7) о результатах. С новым дизельным двигателем самолёт приобретал дальность беспосадочного полёта около 25 тысяч километров.
В воспоминаниях "Голубая спираль" А.С.Москалёв пишет об этом событии:
«История с РДД закончилась не совсем складно. После испытаний самолета главные участники этих событий (кроме меня, так как я еще болел) были приглашены в Москву для доклада товарищу Сталину. На приеме присутствовали: А. Н. Туполев, А. Д, Чаромский, М. В. Сильвачев и В. Н. Чернышов. Рассказывали, что прием прошел хорошо, все были довольны, но дальше начали твориться вещи, непонятные для меня и до сего времени. Может быть этому причина - 1936 год, когда особенно энергично действовал Ежов? Все началось с того, что вернувшись из Москвы, Сильвачев застрелился. Чаромского репрессировали спустя некоторое время, а вслед за ним, несколько позднее, и Чернышова. После этого стали «прочесывать» весь руководящий состав Воронежского авиазавода.
В то время (в конце 1936 года) меня уже перевели на работу в авиатехникум и все события на заводе прошли мимо меня».

Невероятное чудо спасло в этот раз от репрессий начальника ОКБ-31 Москалёва, непосредственно руководившего проектом модернизации АНТ-25.

7 мая 1937 года в кабинете директора Воронежского авиатехникума, который занимал Москалёв, раздался звонок. Звонил Нарком авиационной промышленности М.М.Каганович, который после уточнения вопроса о проекте Москалева «Сигма», приказал ему прибыть в Москву. Оказалось, что о проекте «Сигма» вспомнили по запросу Наркома иностранных дел В.М.Молотова: разобраться и доложить ему по существу имевшейся информации о каких-то работах за рубежом, связанных с необычной формой крыла самолётов. Запрос в ЦАГИ ничего не дал, так как ученых этого института не интересовали необычные компоновки летательных аппаратов.
Прошло полгода и этим вопросом заинтересовался И.В.Сталин, посчитавший, что речь идёт о чём-то новом и важном в области самолётостроения, которым он занимался весьма серьёзно. После запроса секретариата Сталина тянуть с ответом было непозволительно и тут начальник опытного отдела О.О.Машкевич вспомнил о проекте «Сигмы» двухгодичной давности. После его доклада об этом в Главное управление авиационной промышленности, Москалёв и был вызван в Москву. Его соображения по конструкции самолёта с крылом малого удлинения были заслушаны на совещании в узком кругу специалистов. О результатах совещания М.М.Каганович доложил Сталину.
После доклада был подготовлен специальный приказ, в котором Москалёву предлагалось срочно разработать проект аналога самолёта «Сигма», осуществить его постройку в ОКБ-31 и провести лётные испытания.
Учитывая срочность задания, здесь же в Москве Москалёву предоставили кабинет, выделили чертёжников и копировщиков. Эскизный проект самолёта «Стрела» и рабочие чертежи были выполнены в течение нескольких дней.
О строительстве и испытаниях «Стрелы» рассказано выше. После всех испытаний, составления акта и написания приложения к отчету ЦАГИ самолет «Стрела», который полностью выполнил свою задачу, в конце 1938 года, согласно указанию из Москвы, был уничтожен.
Удивительно по тем временам, что проведённая по заданию вождя опытная работа не получила с его стороны ни положительной, ни отрицательной оценки деятельности участников проекта, закончившегося, по-существу, нулевым результатом.

Летом 1937 года по инициативе А. С. Яковлева были устроены показательные скоростные соревнования лёгких самолетов с отечественными моторами М-11 (100 л.с.) и с французскими Рено (140 л.с.).
Утром 23 июля москалёвский САМ-5-2бис прилетел из Воронежа на Тушинский аэродром Москвы. Там уже находилось много самолетов, в большинстве яковлевские АИРы. После приземления, выйдя из самолёта, Москалёв услышал громкую реплику Яковлева: «Наконец-то и цирк Москалёва прибыл!», в которой недвусмысленно прозвучали откровенно издевательские нотки.
После завершения соревнований в Москву вернулись только самолёты Яковлева, оснащённые двигателями Рено. Ни один из самолетов, имевших мотор М-11 в 100 л.с., не обеспечил выполнение задания и в Москву возвратились только самолеты УТ-1 и УТ-2 Яковлева с французскими моторами и самолеты с моторами М-11Е - 145 л. с., УТ-1, АИР-11 и Г-20. Кроме них, с опозданием прилетела авиетка Грибовского Г-23 с автомобильным мотором Агитова.
В результате гонок Яковлев получил премию, а с фирмой Рено правительством был подписан договор на поставку моторов.

После проверки в Воронеже двигатель самолёта САМ-5-2бис, участвовавшего в гонках, оказался совершенно исправным и подозрение пало на бензин. Взяли пробу и провели химический анализ. Анализ показал наличие в бензине сахара, который, как известно, является причиной отказа двигателей. Акт с результатами анализа был отправлен в ВИАМ (ныне Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов). Но ответа так и не пришло.
По этому поводу Москалёв позднее написал в своих воспоминаниях:
«Впоследствии я долго думал, а почему у нескольких самолетов Яковлева и Грибовского с моторами М-11 ничего не случилось? Но потом стало ясным, что на этих самолетах стояли форсированные моторы М-11-Е мощностью 145 л. с., которые работали на более тяжелом бакинском топливе, чем моторы М-11, которые работали на грозненском и заправлялись из другой цистерны, так же, как и моторы Рено.
Число выбывших из строя самолетов было настолько велико, что это не могло пройти бесследно. Многие организаторы и руководители были судимы и репрессированы. Особенно это мероприятие коснулось руководства Центрального Аэроклуба. Ссылка на «ежовщину», которую делает А. С. Яковлев в своих воспоминаниях «Цель жизни», здесь вряд ли уместна».
Репрессии были кем-то умело срежиссированы. Москалёва эти исключительно опасные неприятности снова обошли стороной. Предпринятое им самодеятельное расследование причин отказа моторов по-видимому отвело от него подозрения.

Трудно объяснить лишь совпадением тревожные события, сопровождавшие рекордный перелёт САМ-5-2бис по маршруту Москва-Красноярск, назначенный на 23 сентября 1937 года.
Совершенно случайно, при проверке подтяжки, оборвались болты крепления мотора, установленного и опломбированного представителями моторного завода. Болты оказались просверленными крест-накрест в месте окончания резьбы. Это была явная диверсия – такие болты не могли перетерпеть вибрации при длительной работе мотора.
Вплоть до начала перелёта постоянно возникали придуманные недоразумения то с актом осмотра самолёта перед полётом, то с состоянием здоровья одного из лётчиков.
Более того, примчавшиеся к вылету с опозданием оперативные работники в форме под гражданскими плащами, потребовали посадить едва взлетевший самолёт в связи с сомнением в благонадёжности одного из лётчиков. Но самолёт не имел рации, да и сесть с полной загрузкой ему бы не удалось. В общем, опять кто-то придумал способ сорвать полёт и только случайность не позволила этого сделать.
Приехавшие военные товарищи строго предупредили Москалёва о личной ответственности за перелет: дескать, если что случится, то ему будет плохо!
Полёт САМ-5-2 бис по маршруту Москва-Красноярск всё-таки удачно завершился новым мировым рекордом по дальности, который составил 3513 километров за 19 часов 50 минут и был утверждён ФАИ. Рекорд, принадлежавший до этого американцам, был побит более чем на 500 километров.
Но это ещё не всё. После встречи рекордсменов в Москве выяснилось, что в термосах с кофе с коньяком, которые перед вылетом принесли врачи для подкрепления лётчиков в пути, содержался какой-то препарат. Один из тяжёлых термосов Москалёв изъял из соображений снижения полётного веса, решив, что хватит и одного. Из оставшегося на старте термоса первыми выпили кофе двое из провожавших экспедицию, желая освежиться после бессонной ночи. Что произошло, осталось невыясненным, но оба получили острое желудочно-кишечное расстройство, начавшееся через короткое время.
К счастью, лётчики оказались настолько поглощены полётом, что забыли в пути об этом термосе с кофе. После посадки в Красноярске один из них ушел отмечать рекорд с местными лётчиками, а второй, выпив всё же кофе, отправился отдыхать. Но отдохнуть не получилось, так как у него тут же началось острое кишечное заболевание. В Москву он возвратился абсолютно обессиленным.
О расследовании цепи зловещих происшествий, сопровождавших рекордный перелёт, информация отсутствует.

После торжественной встречи с участниками рекордного перелёта Наркомом оборонной промышленности Моисеем Львовичем Рухимовичем (фото 6) был подписан приказ о награждении Москалёва и лётчиков Глебова и Гусарова орденами Ленина. Вместе с тем, правительством было принято решение о запуске рекордного самолёта САМ-5-2 бис в серийное производство.
Представление к Правительственной награде дошло до «всесоюзного старосты» М.И.Калинина, но не было им утверждено, так как Рухимович 15 октября 1937 года был объявлен врагом народа, снят с должности и впоследствии расстрелян. А документы, подписанные врагами народа, не утверждают. На этом дело о награждении встало. Повторять представление было некому, да и в тот момент в Народном комиссариате оборонной промышленности не до этого было.
Все же часть приказа, подписанного Рухимовичем (в 1956 году он будет реабилитирован), воплотилась в жизнь.
Вот выписка из приказа № 356 от 10 октября 1937 г. , г.Москва:
«Отмечая отличную конструкторскую работу Главного Конструктора А. С. МОСКАЛЕВА в деле создания ряда легкомоторных самолетов - в частности работу по созданию самолета САМ-5 2 бис, а также высокое мастерство пилотов тт. ГУСАРОВА А. Н. и ГЛЕБОВА В. Л.,
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Премировать Главного Конструктора тов. А С. МОСКАЛЕВА, первого пилота тов. ГУСАРОВА А. Н. и 2-го пилота тов. ГЛЕБОВА В. Л. мотоциклами «Красный Октябрь» и выдать денежную премию в сумме по 5000 рублей каждому.
2. Премировать бортмехаников тов. ЛОПУХОВА В. В. и ПЕТРОВА В. И. денежной премией в сумме 1500 рублей каждого.
3. Отпустить в распоряжение Главного Конструктора МОСКАЛЕВА А. С. 15000 рублей для премирования лучших конструкторов и производственников, принимавших участие в создании самолета САМ-5 2 бис.
4. Начальнику Первого Главного Управления НКОП в месячный срок представить мне свои соображения по организации производственной базы для выпуска самолетов конструкции инж. МОСКАЛЕВА А. С.»
НАРОДНЫЙ КОМИССАР ОБОРОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РУХИМОВИЧ

Кроме этого, Центральный Совет ОАХ СССР наградил Москалёва и летчиков рекордного перелёта своей высшей наградой - знаком «ЗАОР» (за активную оборонную работу). Областной совет изобретателей присвоил Александру Сергеевичу звание лучшего рационализатора города Воронежа.

Далее в воспоминаниях Москалёв пишет о последовавшем крушении своих радужных планов:
«С запуском в серию самолета САМ-5-2бис также не заладилось. Ленинградский завод № 23, на котором предполагалось серийное производство самолета, оказался базой Яковлева по серийному выпуску его самолетов АИР-6. Я ожидал, что будут трудности. Так оно и оказалось. Внедрение в серию самолета САМ-5-2бис должно было быть постепенным. Сначала предполагалось заводу освоить выпуск 600 самолетов и постепенно, снижая серию АИР-б, увеличивать выпуск САМ-5-2бис. Не тут-то было. Директор завода № 23 Балабанов заявил мне, что ему, якобы, невыгоден такой небольшой заказ и требовал, чтобы было заказано сразу 2–3 тысячи самолетов. Уже потом я узнал, что в это дело вмешался Яковлев, который постарался сорвать массовое производство САМ-5-2 бис и сохранить выпуск АИР-6.
…Вскоре через Внешторг был получен заказ из Франции на небольшую серию САМ-5-2бис. Экспансивные французы, видимо, с удовольствием узнали о нашей победе над американцами, отнявшими в 1936 году у французов их рекорд. Они решили заказать рекордный самолет САМ-5-2бис. В министерстве мне сказали, что на вопрос Сталина Яковлеву, который у него был консультантом по авиации, - как быть с заказом, тот ответил, что самолет неплохой, но его внешняя отделка желает лучшего. Заказ небольшой и вряд ли стоит брать его. Заказ был отклонен».

Покровителя Рахимовича «убрали» и взять под защиту Москалёва теперь было некому.
А Яковлев в очередной раз отыгрался на Москалёве. Самолёт САМ-5-2бис так и не выпускался серийно, несмотря на блестящие лётно-технические характеристики, целый ряд зарегистрированных ФАИ мировых рекордов дальности и высоты полёта и решение бывшего руководителя Народного комиссариата оборонной промышленности.

После проведения испытаний в 1939 году самолёта-амфибии САМ-11 Москалёва вызвал в Москву Нарком авиационной промышленности СССР Михаил Моисеевич Каганович (фото 3). При встрече Каганович дружески пожурил Москалёва за то, что тот избегает к нему заходить, а потом взбучил за постройку морских самолётов-амфибий в сухопутном Воронеже. И всё же нарком явно благоволил молодому главному конструктору. После подробного рассказа о деятельности ОКБ-13 он остался доволен его работой. От него Москалёв ушёл с нарядом в руках на получение легкового автомобиля М-1 («Эмка») для своего ОКБ.
В феврале 1941 на XVIII конференции ВКП(б) М.М.Каганович, пониженный к тому времени до должности директора авиационного Завода № 124 имени Серго Орджоникидзе в Казани, был предупреждён, что если «не выполнит поручения партии и правительства, то будет выведен из состава ЦК и снят с руководящей работы». 1 июля 1941 года М.М.Каганович застрелился.
Москалёв лишился последнего покровителя в высших кругах авиационной администрации.

Подходили к концу испытания москитного истребителя-перехватчика А.С.Москалёва САМ-13. Много времени было потеряно из-за многочисленных проволочек и надуманных согласований в период строительства самолёта, канителиться с ним всем уже наскучило.
В конце мая 1941 года Москалёва вызвал заместитель Наркома авиационной промышленности по новой технике А.С.Яковлев.
В своих воспоминаниях Москалёв так описывает содержание разговора с Яковлевым:
«Секретарша уже доложила и приглашает в кабинет. Вхожу. «3дравствуйте, можно?» - «Пожалуйста, садитесь!» и сразу же: «Вы только на меня не обижайтесь, я здесь ни при чем, Ваш самолет снят с дальнейших испытаний. Таково решение правительства». Беру себя в руки и по возможности спокойно говорю: «Но, Александр Сергеевич, проект этого решения ваш. Вы так докладывали...». «Да, я!» - «Но какие на то причины?» Отвечает: «Я думаю, что Вы согласитесь с таким решением. Война близка, самолеты нужны хорошо вооруженные. Вы сможете установить на ваш самолет пушки? Нет, не можете, а без пушек современные истребители нам не нужны». «Согласен, - отвечаю, - на этот самолет трудно было установить и четыре пулемета, но закончить испытания в воздухе нужно же. Схема-то САМ-13 оказалась очень интересной. Вам же докладывали о его ЛТХ. Ведь схему нужно до конца проверить, а может быть истребитель и годится как боевой. По скорости он, пожалуй, побьет многие современные истребители, да и стоимость его небольшая... В конце концов, такую схему можно использовать с более мощными моторами» и т. д. «Изменять решения не будем, фактически о САМ-13 все знаем. ЛТХ неплохие, не спорю, а зачем нам терять время и средства на дополнительные полеты? У нас нет ни времени, ни возможности заниматься малополезными делами». Он помолчал немного, затем продолжил: «Ну вот, пожалуй, и все. Не советую жаловаться. Я не думаю, чтобы вам от этого была бы какая-нибудь польза, а напортить себе вы сможете». Я сказал, что понимаю. «Что думаете делать дальше? Насколько мне известно, у вас в разработке машин больше нет? Я подумаю о вашем дальнейшем устройстве». Я сказал: «Спасибо, у меня еще есть интересная работа для моряков - САМ-16». «Ну, ваше дело!» И мы распрощались. На этом, вроде, и кончается история с САМ-13. Однако не совсем. На другой день встречаю Г. М. Бериева. Увидев меня, он подошел с озабоченным видом и спросил, правда ли, что я построил и испытал истребитель? И описал схему САМ-13. Я говорю, что правда. А в чем дело? Да я вот предложил проект истребителя такой же схемы, но с мощными моторами: поставил пушки и скорость большая. Помню, удивился я, да еще и подумал, чего это Бериев вместо морских самолетов за колесные берется, и говорю: схема хорошая, надо делать. Он отвечает: «Да Александр Сергеевич категорически отказал, говорит, что Москалев уже сделал подобную машину...»

Яковлев сыграл роковую роль в судьбе некоторых возможно перспективных разработок других авиаконструкторов своего времени, а не только Москалёва.
В частности, в 1940 году им прекращены работы по среднеплану-тандему Г. И. Бакшаева РК-800 с хвостовым оперением и раздвижным крылом, отсеки которого телескопически надвигались на тандемные крылья и образовывали единую поверхность крыла, увеличенной в 2,5 раза площади; в 1941 году была свёрнута программа испытаний скоростных экспериментальных самолетов СК-1 и СК-2, разработанных конструктором М.Р.Бисноватом, так как уже велось серийное производство истребителей Як.

В книге, посвящённой 95-летию со дня рождения авиаконструктора А.С.Москалёва, член Союза военных писателей «Воинское содружество», кандидат исторических наук Владимир Владимирович Гагин пишет о периоде его работы на Воронежском авиазаводе:
«Началось «золотое» десятилетие для Александра Сергеевича. За эти десять воронежских лет Москалев успел не только разработать десятки самолетов, но и организовать и возглавить их серийное производство, а параллельно – создать кузницу кадров авиазавода – Воронежский авиатехникум им. Чкалова и, не много, не мало – Научно-экспериментальную базу по изучению аэродинамики и аэромеханики (со своей аэродинамической трубой) в ВГУ, где он руководил кафедрой и читал лекции будущим инженерам.
Вот такой это был человек – Александр Сергеевич Москалев!
Скептики могут предположить, что при такой бурной деятельности самолеты Москалева – «САМы» - отличились не очень выдающимися характеристиками (ведь про них очень мало кто слышал, особенно сейчас, в наше время).
Напротив, самолеты Александра Москалева были великолепны, более того, эти работы ставят нашего земляка в один ряд с такими великими авиаконструкторами, как Андрей Туполев, Сергей Ильюшин, Игорь Сикорский и Келли Джонсон.
Идея А.С.Москалева – строить самолеты–крылья, в плане напоминающие артиллерийские снаряды, ведет непосредственно к ТУ-144, к «Конкорду», «Шаттлу», «Зенгеру», «Бурану»…
Как известно, перед вторжением фашистской Германии в СССР у ВВС РККА на вооружении состояли устаревшие, малоскоростные истребители, непригодность которых доказали бои в Испании, Маньчжурии и Финляндии.
По заданию Сталина новые истребители начали проектировать такие мощные силы, как КБ «короля истребителей» Н. Н. Поликарпова, ОКБ А. С. Яковлева – главного консультанта «вождя всех народов» по авиации, вновь созданные бюро А. И. Микояна (младшего брата того, кремлевского), коллектив Лавочкин – Горбунов – Гудков и многие другие. В их распоряжение были отданы лучшие силы науки – ЦАГИ и производства – серийные и опытные заводы всей страны, самые мощные авиационные моторы и новейшее оборудование. А в Bopoнеже Александр Сергеевич буквально «на коленке», чуть ли не голыми руками проектирует и строит на базе Воронежского авиатехникума двухбалочный истребитель-раму «САМ-13», первые же испытательные полеты которого показали его преимущество перед столичными «штучками». Но самолет, простой и надежный, быстрый и маневренный в серию не пошел, хотя в нем использовались простенькие и очень маломощные моторы…
Александр Москалев всей своей жизнью и творчеством был, как кость в горле, у другого, московского, Александра – Яковлева. «Як», как никто, знал правила и приемы закулисной игры. Будучи «любимчиком Сталина», Яковлев, используя свое придворное положение, «вставлял палки в колеса» даже признанному мэтру - Н. Н. Поликарпову, что уж говорить о бесхитростном воронежском конструкторе Москалеве, «замолвить словечко» за которого было некому и который всегда делом доказывал свое превосходство.
Яковлев применял и ложные наветы, и вздорные обвинения, и прямые диверсии – в результате «непокорный» Москалёв со своими сотрудниками во время войны был «сослан» в Сибирь, под Тюмень. Он в тайге создал новый авиазавод и выпускал там боевые десантные планеры, да такие, что был награжден медалью «Партизанская слава» – уникальный случай».

Александр Соханский,
октябрь 2014 г.

И Н Ф О Р М А Ц И Я:

1. Баргатинов В.А. Крылья России. Москва, Эксмо, 2005
2. Белоконь В.А. Карточный домик истории нашей авиации. Журнал «Инженер» № 12, 1990
3. Воеводина Т.С. Голубая спираль – 2. Заводоуковск, краеведческая конференция «Наше наследие», 2013
4. Военная авиация России. Составитель Ионин С.Н. Москва, Вече, 2005
5. В. В. Гагин Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения. Воронеж, 1999
6. Гагин В.В. «Технология Туполева-Яковлева» как яркий пример вредительства в советском авиастроении. Заводоуковск, краеведческая конференция «Наше наследие», 2013
7. Залесский К.А. Империя Сталина. Биографический энциклопедический словарь. Москва, Вече, 2000
8. Козырев М., Козырев В. Авиация Красной армии. Москва, Центрполиграф, 2011.
9. Лучшие люди страны. Энциклопедия. http://www.bestpeopleofrussia.ru/.
10. Москалёв А.С. Голубая спираль. Воронеж, 1995
11. Скрицкий Н.В. Самые знаменитые авиаконструкторы России. Москва, Вече, 2004.
12. Тельминова И.Ю. Автобиография А.С.Москалёва. Заводоуковск, краеведческая конференция «Наше наследие», 2013
13. Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР (1938-1950)
14. Яковлев А.С. Цель жизни. Записки авиаконструктора. Москва,Республика,2000.

в Избранное в Избранном из Избранного 7

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье « ».

Авторское предисловие: Эта статья также посвящена истребителям с рядными авиадвигателями воздушного охлаждения - легкими маломощными французскими «Рено Бенгали». Идея легких истребителей пришла к нам из Франции. Там увлекались подобными эрзац-машинами, и фирма «Кодрон» неустанно их совершенствовала. В СССР поветрие проникло в 1937 году - еще до того как с подобными аппаратами ознакомились на практике. Впрочем, обо всем по порядку. Прежде чем перейти к описанию проблем с этими самолетами, остановимся на упомянутых французских двигателях «Рено».

Эти моторы относились к рядным, перевернутым двигателям воздушного охлаждения, отличались малыми габаритами, обеспечивали хорошую аэродинамику носовой части самолета и улучшенный обзор из пилотской кабины. К середине 1930-х годов такие двигатели нашли широкое применение в легкой и спортивной авиации Европы. В 1935 г. Советский Союз приобрел во Франции лицензию на производство двигателей «Рено»: 4Pei (140 л.с), 6Q-03 (220 л.с), 12R-01 (450 л.с). Освоение в производстве их советских аналогов, получивших обозначения МВ-4, МВ-6, МВ-12, началось на авиамоторном заводе №16 в Воронеже в 1937-38 гг. Вплоть до наступления 1938 г. советской стороной велась приемка рабочих чертежей и технической документации. Отмечалось, что фирма не выдержала своих обязательств. Передача полного комплекта документации задерживалась, технология изготовления двигателей оказалась несовершенной и недоработанной. Данные обстоятельства значительно затормозили внедрение «Рено» на заводе №16.

Четырехцилиндровый двигатель МВ-4 мощностью 140 л.с. подготовили к производству в мае. До конца 1938 г. выпустили пять первых образцов, испытания на стенде велись до января 1939 г. За два последующих года удалось изготовить еще несколько МВ-4, однако широкого применения они не получили. В большинстве случаев используемые на советских самолетах двигатели мощностью 140 л.с. являлись французскими образцами.

Шестицилиндровых МВ-6 мощностью 220 л.с. выпустили в 1938 г. три экземпляра. В 1939-1940 гг. изготовили еще десять-двенадцать МВ-6, поэтому их использование на советских самолетах вместе с моторами оригинального исполнения можно оценить в пределах двадцати экземпляров.

12-цилиндровый МВ-12 мощностью 450 л.с. в производстве оказался наиболее трудоемким. За 1938 г. изготовили основные детали на десять комплектов таких двигателей. Велись проектные работы по варианту МВ-12 с номинальной мощностью 600 л.с., с редуктором для установки пушки, стреляющей через ось воздушного винта. Однако скоро работы по МВ-12 прекратились, и ни один из таких двигателей на самолеты не устанавливался.

Одной из главных причин, по которой французские двигатели «Рено» не прижились в советской авиации, явились трудности их эксплуатации в зимнее время. Кроме этого, используемые в «Рено» высокооктановый бензин и особо качественное моторное масло в Аэрофлоте (который был основным предполагаемым заказчиком) не применялись, поэтому до их практической эксплуатации дело не дошло.

После приобретения двигателей, в 1938 г. с фирмой «Кодрон» был заключен договор о технической помощи и покупке нескольких типов самолетов. Первыми в Советский Союз в конце 1938 г. были отправлены, как наиболее интересные, монопланы С.690 и С.713. На указанные машины была получена вся техническая документация, запасные части и рабочие чертежи, которые поступили вместе с самолетами на новый авиазавод №301 в подмосковном Тушино. Известна стоимость этих аппаратов, указанная в иностранной валюте: С.690 - 11 600 долларов и С.713 - 15 900 долларов.

Следующими типами самолетов, предполагавшимися к поставке в СССР, были «Кодрон» С.444, С.445, С.640, С.710, С.720. Впрочем, весной 1939 г. в наркомате авиапромышленности одумались и отказались от этих приобретений. Возможно, что-то из указанного списка все-таки было получено, однако достоверно известно только о двух «кодроновских» машинах, которые начали полеты весной 1939 г.

13 апреля 1939 г. для сведения руководящих лиц авиапромышленности за подписью начальника НИИ ВВС Филина и военкома НИИ ВВС Холопцева была подготовлена сводка №00582 о состоянии опытного строительства одномоторных истребителей. В отношении французов там говорилось следующее:

«Легкий истребитель Кодрон С-713 по типу С-710 (у нас обозначения этих самолетов записывались именно таким образом - прим. авт.) , завод №301. Французский экземпляр С-713, отремонтирован после поломки помпы уборки шасси в первом полете. Готовится к испытаниям без вооружения. Испытания задерживаются из-за неясности обстановки. С-710 не является актуальным из-за слабого вооружения и низкой скороподъемности. Поскольку С-713 обладает лучшей аэродинамикой, убираемым шасси и более мощным вооружением, решили провести испытания в Евпатории для принятия решения.

Тренировочный истребитель Кодрон С-690 с двигателем «Рено Бенгали» 220л.с. Произведен облет самолета в НИИ ВВС с деревянным винтом постоянного и изменяемого шага. Очень задняя центровка (45% САХ), неустойчив, малая скороподъемность, взлетно-посадочные характеристики хуже, чем у УТ-1, сложен в эксплуатации.»

В этом же документе упоминается учебно-тренировочный истребитель №21 (построен на базе УТ-1) с двигателем МВ-6 и деревянным воздушным винтом. Построен на заводе №115, главный конструктор А.С. Яковлев. Его требовали оснастить синхронным пулеметом ШКАС, кислородной аппаратурой, тормозными колесами, обеспечить центровку 26% САХ. Этот самолет, получивший обозначение Я-21, готовился к испытаниям назначенным на 15 апреля.

По первоначальным планам для освоения «Кодронов» на заводе №301 организовали конструкторское бюро под руководством А.А. Дубровина. Здесь до середины 1939 г. успели построить и сдать на испытания один экземпляр С.690 советской постройки. Однако затем все работы по С.690 решили прекратить, за исключением доведения синхронной пулеметной установки и последующего ее испытания на одном из имеющихся экземпляров (французской или советской постройки). Следует упомянуть, что в Тушино строился один экземпляр С.713, однако закончен не был. После перевода на территорию завода №301 конструкторского бюро С.А. Лавочкина деятельность по освоению французских самолетов была прекращена.

САМ-13

В 1937 году, еще до приобретения «Кодронов», в наркомате авиапромышленности возникло предложение создать свой легкий истребитель, оснащенный двумя маломощными двигателями «Рено». Идея создания таких легких истребителей буквально носилась в воздухе, немудрено, что и в Советском Союзе поддались увлечению. Имелись и противники создания таких истребителей, способных развивать большие горизонтальные скорости, однако из-за нехватки мощности недостаточно маневренных на боевой высоте. В частности, против создания таких самолетов категорически выступал конструктор Н.Н. Поликарпов.

Не избалованное заказами небольшое 0КБ-31 А.С. Москалева, наоборот, с готовностью взялось за проектирование небольшого истребителя. Эскизный проект самолета, получившего обозначение САМ-13, был подготовлен в декабре 1939 г. САМ-13 представлял собой двухбалочный одноместный низкоплан с убираемым шасси, снабженным носовым колесом.

Силовая установка состояла из двух тандемно расположенных двигателей - поначалу конструкторы ориентировались на проектируемые двигатели Э-81-А конструкции инженера Павлючука мощностью по 315 л.с. каждый. С этими двигателями расчетная скорость на высоте 6000 м составляла 650 км/ч.

схемы САМ-13

Проект САМ-13 рассматривался экспертной комиссией НКАП в январе 1940 г. и был одобрен, его реализацию признавали целесообразной. Замечания имелись в отношении вертикального однокилевого оперения, специалисты ЦАГИ считали его недостаточно эффективным, однако Москалев сумел доказать свою правоту и самолет начали строить именно с таким оперением. Для скорейшей реализации проекта в помощь ОКБ-31 в период рабочего проектирования из ЦАГИ командировали специалистов по вопросам прочности и аэродинамики.

Летом 1940 г. были проведены аэродинамические исследования модели САМ-13, подтвердившие основные параметры самолета, и построен полноразмерный макет для увязки основных агрегатов и оборудования. По причине малых размеров самолета вооружение, состоявшее из четырех пулеметов ШКАС, пришлось разместить в обтекателях в районе крепления хвостовых балок к крылу.

Первый опытный САМ-13, который закончили 9 ноября 1940 г, оснастили двумя двигателями «Рено» 220 л.с. В это время строился второй опытный экземпляр. Заводские испытания начались в Воронеже во второй половине 1940 г. Летал летчик Н.Д. Фиксон, которому удалось даже с не полностью убранным шасси (не убиралась до конца передняя стойка) достичь значений полетной скорости в пределах 520-560 км/ч. Дальнейшие испытания были прерваны по указанию заместителя наркома авиапромышленности А.С. Яковлева. САМ-13 перевезли в Москву для проведения в ЦАГИ сначала натурных продувок в аэродинамической трубе, а затем флаттерных испытаний крыла. Полные летные испытания самолета провести не удалось. По данным В.Б. Шаврова, испытательные полеты на САМ-13 велись в начале 1941 г., однако подтверждения этому не имеется.

Весной 1941 г. все дальнейшие работы по самолету САМ-13 прекратились. Москалев утверждает в своих воспоминаниях, что сделано это было по указанию А.С. Яковлева, видевшего в маленьком самолетике серьезного конкурента для своих конструкций.

Чтобы восстановить его подробности и собрать возможно более полный материал о свершенно неизвестных теперь самолетах, пришлось работать не один год. Думаю, что настало время обнародовать результаты поиска, равно как и прошу откликнуться всех, кто может чем-либо дополнить это повествование.

Итак, в середине предвоенного десятилетия Осоавиахим (потом ДОСААФ СССР, сейчас - оборонные спортивно-технические общества в «новых»* государствах (названия разные, есть даже ДОСААФ) решил проводить скоростные гонки самолетов. Первые состоялись на аэродроме Центрального аэроклуба СССР имени А.В.Косарева(ныне - НАК РФ им. Чкалова) 12нюля 1935 г. вовремя показа правительству достижений авиационного спорта. Участвовали легкомоторные самолеты разнообразных классов и схем, в основном не приспособленные для гонок, потому что строились в разное время и для разных целей. По максимальной скорости они различались весьма существенно. Например, спортивный АИР-10 развивал 220км/ч, а биплан первоначального обучения У-2 всего 150. Получилось, будто на 100-метровую дорожку одновременно выищи спринтеры, средневики и стайеры.

Летом 1936 года, группу советских авиационных инженеров командировали во Францию для ознакомления со скоростными самолетами «Кодрон» и закупки лучших из них вместе с лицензией на производство моторов Рено. На базе двух-трех типов машин предполагалось разработать учебно-тренровочный истребитель, а также легкую гоночную машину. Уже к началу 1937 г. французские двигатели Рено «Бенгали-4» и «Бенгали-6» (номер соответствует числу цилиндров) были у нас изучены, и на заводе №26 в г. Рыбинске началось их производство. К середине того же года их выпускали малыми сериями. Одновременно у фирмы Рено приобрели Л-обраэный 12-цилиндровый двигатель Ro1, который в отличие от первых двух нашим производством не осваивался, и вскоре его сняли с плана из-за большой сложности в технологии.

Помимо известных преимуществ рядных моторов воздушного охлаждения, у двигателей такого типа были другие достоинства. Перевернутая схема, то есть с верхним расположением коленвала и опрокинутыми цилиндрами, обеспечивала хорошнй передний обзор из кабины летчика, а также позволяла уменьшить высоту стоек шасси, поскольку воздушный винт весьма высоко был поднят над землей.

Наиболее подходящими для спортивной авиации признали моторы, получившие наши обозначения МВ-4 и МВ-6.

В 1937 г. Осоавиахим СССР объявил очередной свободный конкурс на проектирование и постройку специальных спортивно-гоночных самолетов. Были подготовлены технические требования и рекомендации.

Желательное условие - исполнение машин в одноместном варианте. Энтузиастам предоставили реальную возможность воспользоваться моторами МВ-4 и МВ-б.

Откликнулись многие авиаконструкторы, большей частью молодые, но уже прошедшие хорошую самостоятельную школу специалисты: В.Н.Беляев, М.Р.Бисноват, А.А.Дубровин, В.К.Грибовский, А.С.Москалев, Д.А.Ромейко-Гурко, Л.И.Сутугин, Б.И. Черановский, А.С Яковлев и другие. Каждый из участников конкурса с разрывом в полгода-год представил технической комиссии Осоавиахима свой проект. А.С. Яковлев, чьи самолеты дважды (1935, 1936 гг.) завоевывали первое место на скоростных соревнованиях, успел даже построить машину, оперативно переделав свой УТ-1 под мотор МВ-4. Одобренные проекты заложили в производстве на нескольких предприятиях страны при мощной материальной поддержке Осоавиахима.

Работы Александра Сергеевича Яковлева**
«Яковлевцы» выпустили в конце 30-х гг. три одноместных спортивных самолета на базе УТ-1 (АИР-14) с моторами Рено. Использование во многом отработанной конструкции прототипа ускорило создание новых машин на всех стадиях их освоения. Замена звездообразного мотора М-11Г (115 л.с.) на однорядный МВ-4 (140 л.с.). способствовала увеличению скорости УТ-1 с 240 до 270 км/ч, поскольку улучшилась аэродинамика носовой части фюзеляжа и увеличилась мощость силовой установки. Лобовое сопротивление мотора уменьшилось за счет меньшей площади поперечного сечения в зоне капота. На нем тщательно загерметизировали стыки обшивки. Это улучшило его внутреннюю аэродинамику.

Вторая машина с мотором МВ-4, получившая наименование АИР-18, в ОКБ А.С. Яковлева была третьей по счету с двигателем МВ-4. Чуть раньше с такой же силовой установкой построили двухместный учебный АИР-20 - прототип серийного УТ-2. На АИР-18 в 1937 г. летчик-испытатель Ю.И. Пионтковскнй достиг скорости 300 км/ч, чему в немалой степени способствовало улучшение аэродинамики фюзеляжа, заключающееся в применении закрытого фонаря кабины летчика.

Для хорошего обзора из кабины ее борта сделали прозрачными (по типу остекления самолетов «Кодрон»), занимающими чуть не половину высоты корпуса. Дальность полета АИР-18 по сравнению с УТ-1-МВ-4 снизилась из-за упразднения крыльевых бензобаков в пользу убираемого шасси, но на главное назначение аппарата это не повлияло.

Следующий тип из семейства АИР, самолет «21», был оснащен более мощным двигателем МВ-б (220 л.с.). От убираемого шасси отказались, поскольку его подъем и выпуск производился вручную с помощью сложных многозвеньевых механизмов. Несмотря на это, скорость «21» доходила до 322 км/ч на высоте 2000 м и до 290 у земли.

Дальнейшее совершенствование одноместного гоночного типа намечалось созданием самолета «25». Этот аппарат разрабатывался в 1939 г., но завершен не был: ОКБ А.С. Яковлева решением правительства перенацелили на проектирование фронтового истребителя «26» (И-26) (Як-1).

Работы Даниила Александровича Ромейко-Гурко
Следующий участник конкурса - Даниил Александрович Ромейко-Гурко (1898-1947), конструктор-планерист, победитель всесоюзного соперничества на лучший проект «безопасного пассажирского самолета» в 1935 г.. В 1938 г. он разработал совершенно оригинальную машину с неповторимыми по стилю и образности внешними формами. Они могли быть легко выполнены в производстве при существующем уровне технологии самолетостроения. Используя общность законов аэро- и гидродинамики, конструктор избрал для своей машины форму «акулы». Видимо, его натолкнула на эту мысль перевернутая схема мотора «Бенгали-б». Высокорасположенный кок винта с нижним воздухозаборником охлаждения цилиндров преобразились в морду морского хищника. «Глазами» стали входные отверстия всасывающих патрубков мотора. А выходная щель и боковые жалюзи капота приняли вид жаберных крышек, из-под которых, как гигантские плавники раскинулись консоли крыла с эллиптическими законцовками. (Габаритная площадь крыла - 8,6 м2). Не менее образными получились фонарь кабины летчика - по форме серповидного спинного плавника и вертикальное оперение, удачно дополненное рессорой хвостового костыля в мощный акулий хвост.

Основные стойки шасси вместе с колесами были одеты в ластообразные обтекатели, напоминающие брюшные плавники рыбы. Эффектной получилась бы и окраска, белые зубы в улыбающейся красной пасти, темно-бирюзовые бока и бело-голубое брюхо. Даже на бумаге проект Ромейко-Гурко «вызвал оживленное изумление».

Расчетные характеристики «Акулы» были довольно высокими, насмотря на то, что ее создатель явно тяготел к декоративности внешних очертаний. Максимальная скорость - около 400 км/ч при взлетом весе до 900 кг.

К сожалению, конструктор не довел своей работы до конца. С 1939 г. он перешел работать в ОКБ «Су». Там он стал первым заместителем П.О. Сухого, оставаясь на этом посту до последний своих дней.

Работы Владислава Константиновича Гри6овского
Создатель многих учебных планеров и легкомоторных самолетов Владислав Константинович Гри6овский (1889-1977) по заказу профсоюзного спортивного общества «Спартак» построил в 1937 г. самолет Г-26 по типу ранее созданных аппаратов такой же схемы, как Г-22 и Г-23, но с более мощным двигателем отечественной конструкции МГ-40 (140 л.с.), с аналогичным расположением цилиндров и равным по мощности мотору «Бенгали-4» (МВ-4). Новый одноместный ниэкоплан стал, пожалуй, одним из самых красивых среди подобных того времени.

Сравнительно небольшая мощность мотора и применение неубираемого шасси в известной степени ограничили максимальную скорость 280 км/ч. Тем не менее для самолетов с двигателями столь малого литража эта характеристика поставила аппарат Грнбовского в род лучших. Впечатлила большая дальность полета - до 1500км.

После перехода МКБ Грибовского в 1940 г, в подчинение Наркомата авиационной промышленности им был построен еще один легкомоторный самолет Г-28 «Кречет» с двигателем МВ-б (220 л-с.). 22 мая 1941 г, летчик Н.В.Гаврилов провел его заводские испытания. Государственные испытания тренировочного истребителя (ТИ-28) проводили А.Б. Юмашев, М.М. Громов, П.М. Стефановский и другие в НИИ ВВС.

Вооруженный пулеметом ШКАС (7,62 мм) с боезапасом в 400 патронов, он показал максимальную скорость 303 км/ч при посадочной - 90,5 км/ч.

Из-за войны летные испытания были прерваны и завершились уже после эвакуации НИИ ВВС РККА. Конструктору предложили поставить более мощный мотор МВ-6А (240 л.с.) для увеличения максимальной скорости и, главным образом, для сокращения длины разбега, которую признали слишком большой - 280 м.

Впоследствии все работы по ТИ-28 были закрыты, В условиях войны тренировочные полеты оказались более приемлемыми на штатных боевых истребителях, а вывозные и учебные - надвухместных вариантах их же (И-16 - УТИ-4; Ях-1 и Як-7 - Як-7В).

Работы Логина Ивановича Сугугина
В 1937 году один из создателей легкого самолета «Три друга» (1928 г), заместитель главного конструктора ЦКБ, доцент Московского авиационного института, автор ряда классических пособий и учебников по проектированию самолетов Логин Иванович Сугугин (1893-1946) стал автором не менее классического проекта гоночной машины. Одноместный моноплан, так и не получивший названия, был скомпонован под Л-образный двигатель Рено Rо1 мощностью 390/450 л.с. Заострив внимание на крыле, как на главном источнике аэродинамического сопротивления самолета, Сугугин не пошел по пути уменьшения толщины профиля, а выбрал для него довольно толстый профиль малой кривизны, критическая точка перехода ЛПС в ТПС у которого располагалась на 50-55% хорды. Но только этим снижение сопротивления не ограничилось. Крыло площадью 10,5 м2 стало начальным звеном, если угодно - - центром кристаллизации аэродинамической компоновки будущего аппарата. Ему был подчинен весь дальнейший процесс проектирования.

Предварительные исследования комбинации «крыло-фюзеляж» показали, что наименьшее значение сопротивления интерференции для ламинарного профиля малой кривизны может быть достигнуто при среднепланной схеме расположения крыла. Если обеспечить равенство отношений высоты фюзеляжа к высоте профиля крыла, расположенных над кордой профиля к соответственно под ней, то можно ожидать при этом примерного равенства местных скоростей потоков, омывающих фюзеляж и крыло, что, как известно, уменьшает интерференцию. Уплощенные борта фюзеляжа позволили отказаться от применения зализов на стыке с крылом.

Корневые части крыла имели большее сужение, чем «консоли» и послужили хорошим вместилищем для топлива. Недостаток подъемной силы на малых скоростях (присущий профилю малой кривизны) конструктор решил возместить щелевыми закрылками, отклоняемыми на взлете и посадке. А свойственные ламинарному профилю небольшие значения критических углов атаки (из-за острой средней кромки) были скомпенсированы автоматическими предкрылками, занимавшими существенную часть размаха крыла, до 40%. Максимальная скорость аппарата, согласно расчетам, составляла 500 км/ч, несмотря на сравнительно толстое крыло, оказавшееся выгодным в весовом отношении, и большой фонарь кабины летчика, обеспечивающий хороший обзор во все стороны. Расчетный вес не превышал 1200кг.

К особенностям проекта можно отнести шасси, убираемое в фюзеляжные ниши под среднерасгашоженным крылом, а также полулежачее положение летчика в низкой кабине, введенное с целью уменьшения миделя фюзеляжа.

Производственная база МАИ не смогла реализовать проект, но он вполне заслуживает самой высокой оценки. Предложенная Сугугиным последовательность процесса проектирования, особенно на стадии завязки общей компоновочной схемы, наверняка еще найдет своих подражателей. Ведь конструктор наглядно показал, сколь рационально можно работать, используя результаты исследований экспериментальной аэродинамики.

Работы Алексея Алексеевича Дубровина

ОКБ-301, возглавляемое с 1937 г. Алексеем Алексеевичем Дубровиным, взялось за освоение двух типов французских самолетов «Кодрон» - С.690 и С.713, Там решили использовать достижения фирмы Марселя Риффара в аэродинамике и технологии деревянных конструкций. Одновременно предусматривалось участие в будущих гонках на приз Осоавнахима вместе с еще одним «Кодроном» С.720, который был закуплен во Франции. Он проходил контрольные испытания с мотором «Бенгали-4» (140 л.с.) в НИИ ВВС. На нем летал в 1937 г. П.М.Стефановский.

Первым из советских «Кодронов» был выпущен аналог по типу С.690 с мотором МВ-б и неубираемым шасси типа Мессье. Его конструкцию изменили так, что даже внешне сходство с прототипом оставалось приблизительным. Произведенные доработки соответствовали нашей технологии производства, метрической системе мер (чертежи были получены с дюймовыми размерами). Изменили также ряд конструктивных элементов и местную аэродинамику. На летных испытаниях с участием П.М. Стефановского, А.И. Никашина и ведущего инженера А.Т. Голяева получили характеристики в общем не хуже, чем у французского «Кодрона» с таким же мотором в 220 л.с. Максимальная скорость составила 385 км/ч при взлетном весе 1005 кг.

Второй тип, «Кодрон-II», строившийся под более мощный двигатель Rо1 (390/450 л.с.), имел несколько большие габариты и вес, но был снабжен убираемым шасси. Этот самолетне закончили, потому что 12-цилиндровый мотор Рено у нас не осваивался, хотя и прошел полный цикл статических испытаний на прочность. Расчетные характеристики самолета примерно соответствовали данным аналогичного французского истребителя С713.

В середине 1939г. работы ОКБ-301 по производству «Кодронов» закончились, и завод с отработанной технологией деревянных конструкций стал серийно выпускать фюзеляжи для ближнего бомбардировщика ББ-22. В 1940 г. решением правительства предприятие бьшо вверено С.А.Лавочкину. Там развернули опытные и серийные работы по фронтовым истребителям «ЛаГГ» и «Ла».

При освоении самолетов «Кодрон» в ОКБ-301 работали крупные авиационные конструкторы Е.Г. Адлер, А.А Дубровин, А.Г. Брунов, З.И. Ицкович, Ю.Б.Стурцель и другие.

Был еще такой интересный эпизод. Модификация С.713, вооруженная четырьмя пулеметами, была выпущена во Франции под обозначением C.714 и применялась в боевых действиях в начальный период второй мировой войны. В 1940 г. объединение «Кодрон-Рено» построило около сотни легких истребителей С.714, развивавших скорость до 485 км/ч. На одном из них успел повоевать летчик Марсель Альбер. До войны он работал механиком на заводе Рено, с 1942 г. дрался с фашистами на советско-германском фронте в составе подразделения «Нормандия-Неман», первый Герой Советского Союза среди французских летчиков, сбил 23 самолета противника, то есть больше, чем любой пилот Франции во вторую мировую войну.

Работы Бориса Ивановича Черановского
Авиаконструктор Борис Иванович Черановский (1896-1960) был неизменным приверженцем бесхвостой компоновочной схемы, проверенной им впервые на планерах в начале 20-х годов. Характерной чертой большинства его ЛА было широкое крыло с параболической передней кромкой.

В период проектирования нового гоночного самолета СГ-1 (БИЧ-21) конструктор применил и для него свою излюбленную схему, но форму крыла выбрал не параболическую, а близкую к ней - трапециевидную с ломаной передней кромкой. Центроплан был прямым, консоли имели стреловидность 25º и лишь законцовки крыла очерчивались по пологой параболе. По виду спереди крыло представляло собой «обратную чайку», по низу изломов которой были устроены обтекатели убираемого шасси. Из-за бесхвостой схемы самолет выделялся своими формами среди всех аппаратов конкурса. Обычным оставался только капот мотора с коком винта и боковыми люками подхода к двигательным агрегатам.

Очень короткий фюзеляж имел длину с рулем поворота не выше 4,74 м. Каплевидный фонарь кабины летчика вместе с фюзеляжем с шестигранным сечением в зоне капота был продолжен назад в виде узкого стекателя, переходящего в клинообразное вертикальное оперение, Взлетный вес СГ-1 оказался наименьшим по сравнению с другими гоночными машинами - всего 643 кг при весе пустого 526. За счет этого и образования под крылом динамической воздушной подушки в полете у земли взлетно-посадочные характеристики получились просто выдающимися. Эффект «экрана» снизил посадочную скорость до 80 км/ч, а разбег и пробег соответственно 110 и 100 м. Рассчитывалось с форсированным мотором МВ-6А (240 л.с.) достичь 424 км/ч.

Столь необычно большие цифры вызвали критическое отношение к проекту некоторых аэродинамиков и конструкторов. Самолету предрекали фиаско, потому что французские «Кодроны» считались неподражаемым совершенством. Но некоторые специалисты дали положительные отзывы, в их числе - бригинженер В.С. Пышнов н инженер I ранга А.С. Яковлев.

Как получилось на деле? Из-за сложности системы наддува двигателя его мощность, как и у серийного МВ-6, составила только 220л.с., и на летных испытаниях Удалось достичь 417 км/ч. Но это всего на 7 меньше расчетной скорости! СГ-1 оказался лучшим из законченных к лету 1941 г.

Работы Александра Сергеевича Москалева
Еще один участник конкурса. Небольшое ОКБ Воронежского авиазавода, руководимое Александром Сергеевичем Москалевым, с самого начала в него не включалось. Позже конструкторы создали несколько легких машин различного назначения с мотором Рено. Среди них одно из первых в мире треугольное летающее крыло малого удлинения (0,97) САМ-9 «Стрела», ставшее прообразом современных сверхзвуковых самолетов бесхвостой схемы. Он с мотором МВ-4 развивал максимальную скорость 340 км/ч. Соэдавался в качестве летающей модели скоростного истребителя « Сигма», и потому не претендовал на участке в гонках.

Между тем, даже пятиместный (с летчиком) пассажирский САМ-10 и его предсерийная модификация САМ-10бис могли с успехом потягаться в скорости с вышедшими в те годы одноместными гоночными машинами.

Они имели такие же моторы, но почти вдвое больший взлетный вес. Моноплан САМ-10 развивал скорость до 336 км/ч. А мог лететь и быстрее. Сначала решили делать шасси, складывающееся назад под крыло, но выполнили его неубираемым и лишь закрыли широкими обтекателями - «штанами». Развитие модели - САМ-10-2 бис уже с убираемым носовым колесом, так и осталось на стадии проекта. Летные характеристики САМ-10 были выше, чем у аналогичного «Симона» С.520 фирмы «Кодрон». Этот самолет при такой же мощности двигателя и числе пассажирских мест развивал скорость 300 км/ч.

В 1939 1941 гг. А.С. Москалев занимался созданием учебно-тренировочного и боевого самолетов. Под мотор МВ-6 заложили тренировочный истребитель САМ-12, Он разрабатывался параллельно с машиной В.К. Грибовского Г-28 по аналогичному заданию. Аэродинамические расчеты предвещали ему максимальную скорость более 400 км/ч. Это считалось для 220-сильного мотора превосходным результатом. Опять-таки война не позволила выпустить.

Конструкция САМ-12 была смешанная, с преобладанием дерева. Основные ноги шасси убирались в крыло. Оно имело сравнительно небольшое удлинение (4,85) и сочленялось с фюзеляжем по низкопланной схеме.

Носовая опора укладывалась под двигатель, как это было предусмотрено в проекте САМ-10-2-бис. Самолет отличался предельной простотой линий, сочетающихся в правильные аэродинамические формы.

Двухместный вариант САМ-12 остался еще более незавершенным. Истребитель-перехватчик А.С. Москалева, САМ-13, был скомпонован по двухбалочнон схеме с тандемной установкой двух моторов МВ-6 по концам короткой фюзеляжной гондолы, в которой между двигателями размещались рабочее место летчика, топливный бак и оборудование. Суммарная мощность силовой установки составляла всего 440 л.с., поэтому расчетная скорость аппарата - 680 км/ч превосходила самые оптимистические предположения.

К проекту САМ-13 быт проявлено «сдержанное» отношение, но, невзирая на это, самолет был построен, прошел продувку в трубе Т-101 ЦАГИ и буквально накануне войны сдан на летные испытания. Даже с неубираемым шасси истребитель, пилотируемый Н.Д. Фиксоном, показал скорость 560 км/ч. (Другие конструкторы добивались подобного результата, убирая шасси и при мощности моторов свыше 1000 л.с.).

Можно были сделать и больше, но сложность доводки носовой опоры шасси, которая плохо подтягивалась в фюзеляжную нишу, не позволила получить заветную цифру максимальной скорости. Фактичсски достигнутое значение составило 607 км/ч.

Факт значительного аэродинамического превосходства самолетов Москалева над другими машинами с такими же энергетическими возможностями очевиден. По сей день успех конструктора не поддается объяснению, наверное, как и всякий талант.

Во время войны ОКБ Москалева эвакуировали на Восток. На новом месте им были созданы многие образцы авиационной техники, из которых можно выделить многоместные десантные кабины и планеры, транспортные и санитарные самолеты, а также строившиеся в серии на заводе ракетные перехватчики А.Я.Березняка и А.М. Исаева БИ-1 (см.«КР» 6-93).

Работы Виктора Николаевича Беляева
В 30-е годы на пути повышения скоростей полета стал флаттер. Многие ученые пытались тогда найти действенные способы, чтобы избежать разрушения машины в воздухе. Исследования велись по нескольким направлениям. Одним же из наиболее интересных решений оказалось не очевидное на первый взгляд увеличение жесткости крыла и даже не сближение центра масс конструкции с ее центром жесткости, а придание крылу новой особой формы. Она обеспечила самосбалансированное (против флаттера) состояние конструкции на все возрастающем скоростном режиме. Крыло разработали в ЦАГИ инженеры В.Н. Беляев и В.И. Юхарин. По виду в плане оно напоминало растянутую в стороны букву «М», имело чрезвычайно тонкий профиль при довольно большом удлинении и размахе. Это не увеличивало, а, напротив, уменьшало жесткость конструкции в полете.

Для проверки произведенных расчетов так называемого упругого крыла конструкторы, помимо сделанных продувок в аэродинамической трубе, построили два специальных планера, которые к лету 1937 г. успешно прошли летные испытания и позволили получить ценный фактический материал, необходимый для создания настоящей высокоскоростной машины.

В 1938 г, группа Виктора Николаевича Беляева (1896 - 1958) спроектировала экспериментальный самолет «УК» с упругим крьшом, как его тоща называли, типа «бабочка».

Удачному решению компоновки самолета в малом весе и небольших габаритах способствовало использование легкого 12-цилиндрового мотора Рено Ro.1 мощностью до 430 л.с. Тонкое М-образное крыло площадью 11 м2 имело профиль переменной толщины по размаху - от 7,5% до корня, до 5% на концах и соединялись с фюзеляжем самолета по низкорасположенной схеме.

Колеса убираемого шасси укладывались снизу в фюзеляж и переднюю часть корня крыла, выполненную для этого с эллиптическими зализами. Кабины двух членов экипажа, летчика и экспериментатора, располагались друг за другом. Бензобаки были помещены в крыле на участках обратной стреловидности консолей.

По их задней кромке подвешивались отклоняемые посадочные щитки. Узкие двухсекционные элероны находились на концевых частях крыла, имеющих прямую стреловидность. «УК» рассчитывался на все фигуры высшего пилотажа, оборудовался специальными приборами, фиксирующими меру устойчивости и деформации крыла на различных режимах полета. Допустимая кратность перегрузки конструкции доходила до 13.

Максимальная расчетная скорость составляла 510 км/ч при взлетном весе 1028 кг.

Разрабатывая одноместный вариант УК-1, предназначенный для спорта, конструкторы надеялись на установление нового рекорда скорости для сухопутных самолетов. Это было бы возможным при повышении нагрузки на крыло, вероятно, за счет уменьшения его площади. Официальный мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов в ноябре 1937 г. составлял 611 км/ч и принадлежал немецкому Мессершмитту Bf.113Р*** с мотором мощностью в 1000 л.с.

Положительное заключение испытателей об упругости крыла эксперименталъньк планеров В.Н. Беляева, а также перспективные данные проекта «УК» побудили руководство ЦАГИ к принятию решения о... закрытии темы легкой скоростной машины. Зато быстро развернули работы по дальнему бомбардировщику ДБ-ЛК, который имел аналогичное крыло, но много больших размеров. Он был построен в 1939 г. и на летных испытаниях, продолжавшихся вплоть до 1941 г., показал лучшие характеристики, чем серийный ДБ-ЗМ при тех же моторах М-87Б и бомбовой нарузке.

Несмотря на переориентирование конструкторов ЦАГИ, возглавляемых В.Н. Беляевым, на тяжелую машину (к этому была предпосылка, созданная самим же конструктором: в 1935 г. он разработал проект сходного с ДБ-ЛК пассажирского самолета для конкурса Авиавнито, который занял второе место после проекта Д.А. Ромейко- Гурко), идею создания одномоторного скоростного самолета с упругим крылом не оставили. По заданию ЦАГИ в ОКБ по легким машинам КАИ (Казань) под руководством 3. И, Ицкплича (работал до этого в ОКБ-301 по освоению «Кодронов» до 1939 г.), а с 1940 г. - Г.Н. Воробьева проектировались два подобных аппарата: УК-1А с упругим крылом и УК-1Б нормальной низкопланной схемы. Оба самолета являлись двухместными и отличались только крылом для чистоты сравнительного эксперимента, когда все другие отличия в летных характеристиках можно отнести только ла счет разницы исследуемых крыльев.

Поскольку двигатель Ro.1, заложенный еще в проектах Беляева, у нас не прижился, самолеты КАИ рассчитывались под однорядный мотор МВ-6. Из-за меньшей (в два раза) мощности силовой установки максимальная скорость обоих вариантов уже не давала оснований надеяться на установление рекорда скорости. Однако для участия в воздушных гонках эти аппараты вполне подходили, на что, помимо главной цели - эксперимента, конструкторы возлагали свои надежды.

Первый из самолетов Казанского авиационного института с упругим крылом былпостроен в 1940г. Весной следующего года передан заказчиком в ЦАГИ для проведения летных исследований. Они не состоялись.

Второй остался недостроенным из-за войны. (Подробные данные об этих аппаратах пока не найдены.)

Работы Матуса Рувимовича Бисновата
Надо обязательно рассказать еще об одном проекте. В начале 1938 г. его разработал инженер Матус Рувимович Бисноват (1905 - 1979), в те годы сотрудник ОКБ Н.Н. Поликарпова, а впоследствии главный конструктор в области авиационной техники. Основной упор он делал на предельно возможное снижение лобового сопротивления самолета за счет уменьшения его поперечных габаритов и площадей. Иными словами увеличения общего удлинения аппарата. Характерно полное отсутствие выступающего фонаря пилотской кабины. Для улучшения обзора потребовалась прозрачность бортов фюзеляжа на довольно большой протяженности - от капота двигателя до хвостового оперения. Помимо этого, предусматривался гидравлический подъемник сиденья летчика, обеспечивающий кратковременное улучшение обзора на взлете и посадке и на малых скоростях полета.

Достижение максимальной скорости в 450 км/ч (но расчету) потребовало к тому же увеличить нагрузку на крыло до 130 кг/м2, что привело к установлению полетного веса не менее 900 кг при площади крыла, равной всего 7 м2.

Приведенные цифры вполне мопти быть реализованы при мощности двигателя в 220 л. с., например, мотора МВ-6, а также при убираемом шасси. Проект конструктору довести не удалось, зато впоследствии, обратившись к аналогичной аэродинамической компоновке, Бисноват построил два скоростных истребителя «СК» и «СК-2», прешедшие летные испытания в 1940 - 1941 гг. и показавшие очень высокие результаты. С моторами мощностью в 1050 л.с. они развивали максимальную скорость до 660 км/ч.

Работы Сергея Алексеевича Кочеригина
Самолеты и проекты конструкторского бюро Сергея Алексеевича Кочеригина, как правило, создавались для боевого применения (истребители, разведчики, штурмовики). Проект самолета ДИТ имел, пожалуй, наиболее мирное назначение среди своих собратьев по ОКБ. Его название означало: двухместный истребитель тренировочный. Такой аппарат не предназначался для настоящего воздушного боя.

Вопрос о создании у нас тренировочного истребителя возник после очередного посещения советской технической делегации германских авиазаводов, предприятий и учреждений накануне второй мировой войны.

Среди прочих объектов немецкого самолетостроения небезынтересным оказался учебно-тренировочный самолет фирмы Арадо Аr-96. В опытном исполнении эта машина появилась еще в 1936 году. Она была оснащена небольшим двигателем «Аргус» мощностью в 150 л.с. и имела две открытые кабины для обучающегося пилота и инструктора. В период усиленной милитаризации германской экономики в легкомоторный назкоплан Аr-96А конструкторы фирмы вдохнули новую жизнь.. Установили другой двигатель «Аргус» Аs-410 в 465 л.с., и предназначался он уже для подготовки военных летчиков. За период с 1939 по 1945 гг. Аr-96 строился в серии и был неоднократно модифицирован. На нем и его разновидностях получили летную выучку многие пилоты люфтваффе.

По примеру германской фирмы Арадо ОКБ С.А. Кочеригина, расположенное на заводе № 1, в конце 1940 года начало проектные изыскания на ту же тему. Для своего ДИТа конструкторы выбрали двигатель типа Рено Ro1, который получил обозначение МВ-12 (по числу цилиндров). Перевернутая схема мотора (головки цилиндров смотрели вниз) позволила удалить от земли и без того миниатюрный пропеллер (винт-автомат диаметром 2,2 м) и применить очень компактное и к тому же убираемое шасси.

Колеса шасси при уборке укладывались в ниши между передней стенкой крыла и центральным кессонным блоком, который фактически являлся расширенным до 450 мм лонжероном крыла (по примеру биплана И-207 А.А. Боровкова и И.Ф. Флорова).

Самолет ДИТ скомпонован по нормальной низкопланной схеме с двухместной кабиной экипажа. Фонари пилотов на аэродроме, в аварийной ситуации и в случае другой необходимости должны были сдвигаться назад по рельсам, прикрепленным к верхним лонжеронам фюзеляжа. В общем и целом схема и конструкция оказались традиционными. В состав бортового функционального оборудования планировали ввести РСИ-3.

Вооружение состояло из одною синхронного пулемета ШКАС и контрольно-фиксирующего фотокинопулемета. Проект ДИТ был подписан 12 декабря 1940 г.

Как известно, мотор Ro.1 (МВ-12) на заводе № 26 к воспроизводству принят не был. Проект самолета также реализации не получил, однако он интересен своей разработкой под МВ-12, в чем видится его сопоставимость с другими аппаратами, рассмотренным в нашем очерке. (В качестве учебно-тренировочных истребителей в период второй мировой войны ВВС использовали приспособленные для этой цели вооруженные и невооруженные модификации Як-7, Ла-5 и Ла-7).

Отдел самолетного спорта****
В 1938 г. в Центральном аэроклубе открылся отдел самолетного спорта. Он занялся разработкой свода правил и методик проведения соревнований. Определялись возможные маршруты коротких и продолжительных гонок, пролегающие через различные населенные пункты страны. По мере увеличения числа участников конкурса делались прикидки количественного состава экипажей гонщиков и подбирались конкретные кандидатуры летчиков, которые хотели бы участвовать в состязаниях.

Победитель конкурса среди конструкторов, а также лучшая машина должны были выявиться после завершения всей программы соревнований. Она предусматривала разделение самолетов на две категории - с моторами в 140 л. с. и 220. В актив каждой начислялись бы очки по системе, учитывающей разницу мощности двигателей. Осоавиахим готовился к воздушному празднику в августе 1941 г. Но с июня он «перешел на военные рельсы». В аэроклубах и других подразделениях оборонного общества усиленными темпами готовились непосредственно для фронта летчики, планеристы, парашютисты. Воздушные гонки не состоялись до сих пор. Конкурс канул в небытие.

Примечания:
* - статья написана в 1993 году,
** - разбивка авторского текста сделана мной,
*** - так в тексте.
**** - в тексте статьи данный кусок идет перед описанием работ Кочеригина.