Мессершмитт времен вов. История создания самого массового истребителя Второй мировой войны Messerschmitt Bf.109

Истребитель Messerschmitt Bf.109G получил новый двигатель DB 605A, а некоторые версии (Bf.109 G-1 , Bf.109 G-3 и Bf.109 G-5) оснащались гермокабиной. Самолеты Bf.109G стали основой истребительных частей Люфтваффе в 1942-1945 годах.

В июле 1940 года один Bf.109 F-0 W.Nr 5604 (V24, VK+AB) был переоборудован с целью проверки возможности адаптации планера для установки двигателя DB 605. На два прототипа Bf.109 V30 (W.Nr 5716, ND+IE) и Bf.109 V30A (W.Nr 5717, ND+IF), переделанных из Bf.109 F-1 , установили герметичную кабину пилота.

Но только к середине 1941 года компания Daimler-Benz завершила проектные работы над двигателем DB 605, разработанным на базе DB 601. Основное отличие DB 605 от DB 601 – увеличение диаметра цилиндров со 150 мм до 154 мм. При том же ходе поршня в 160 мм, двигатель увеличился в рабочем объёме до 35,7 л. Выходная мощность выросла с 1350 л.с. до 1475 л.с.

Первые Bf.109G стали поступать в истребительные части в мае 1942 года. Вооружение состояло из двух пулеметов MG 17 (а начиная с версий Bf.109 G-5 / Bf.109 G-6 двух крупнокалиберных MG 131) и одной пушки MG 151/20. Вооружение можно было расширить за счет установки под крыльями дополнительных гондол с пушками (Rüstsätze R6). Модификация Bf.109 G-6/U4 отличалась заменой мотор-пушки MG 151/20 на пушку MK 108 калибром 30 мм.

Bf.109 G-0

В октябре 1941 года на заводе Messerschmitt AG в Аугсбурге было завершено производство первых трех самолетов серии Bf.109 G-0. Самолеты (W.Nr 14001 VJ+WA, W.Nr 14002 VJ+WB, W.Nr 14003 VJ+WC) приводились в движение двигателями DB 601E мощностью 1350 л.с. И только в мае 1942 года на самолет Bf.109 G-0 (W.Nr 14001 VJ+WA) установили двигатель DB 605A мощностью 1475 л.с. Во время испытаний выяснилось, что новый истребитель имеет множество недостатков. Главную проблему представляло недостаточное охлаждение двигателя (перегрев двигателя, пожары), а также негерметичность кабины и проблемы с работой механизма уборки шасси (особенно крышек главного шасси). Весной 1943 года Bf.109 G-0 (W.Nr 14003, VJ+WC) использовался для испытаний V-образного (“Хвост бабочки”) хвостового оперения. До конца 1941 года собрали еще 9 самолетов “нулевой” серии.

Bf.109 G-1

Первый серийный вариант Bf.109G был оснащен гермокабиной. На Bf.109 G-1 установили двигатель Daimler-Benz DB 605 A-1 с винтом изменяемого шага VDM 9-12087. На заводе Erla с мая по июнь 1942 года построили 20 истребителей “G-1”. Завод в Регенсбурге в период февраль-июнь 1942 года произвел 67 самолетов Bf.109 G-1 и еще 80 истребителей Bf.109 G-1/R2, оборудованных системой впрыска закиси азота GM 1…

Bf.109 G-2

Bf.109 G-3

Этой версией возобновляется производство высотных истребителей с герметичной кабиной пилота. На Bf.109 G-3 стали стандартными увеличенные покрышки шасси. Покрышка главного шасси с 650×150 мм увеличилась до 660×160 мм. Угол наклона колеса по отношению к стойке изменили, чтобы придать колесам более вертикальное положение при выпущенном шасси. На верхней поверхности крыла сделали небольшие выпуклости, чтобы новое шасси помещалось в крыле. Покрышку хвостового колеса увеличили с 290×110 мм до 350×135 мм.

На Messerschmitt Bf.109 G-3 установили более мощную радиостанцию Telefunken FuG16z (вместо FuG7a). Вертикальную часть антенны перенесли ближе к хвостовому оперению.

Высотные истребители Bf.109 G-3 направили в 11./JG 2 и 11./JG26. Несколько “G-3“ получила эскадрилья 11./JG 54 и группа II/JG 11 (бывшая I/JG 1). Один Bf.109 G-3 (W.Nr 16281, SP+EB) использовался в качестве опытного истребителя Bf.109H с двигателем DB628.

С января по февраль 1943 года завод в Регенсбурге выпустил 50 Bf.109 G-3 с серийными номерами с 16251 по 16300.

Bf.109 G-4

Bf.109 G-5

Версия высотного истребителя с герметичной кабиной и двумя крупнокалиберными 13-мм пулеметами MG 131 (вместо MG 17). В марте 1943 года первые Bf.109 G-5 появились на сборочной линии завода Erla в Лейпциге. Высотные “G-5” производились одновременно с Bf.109 G-6 . Messerschmitt Bf.109 G-5 стал последней серийной модификацией истребителя Bf.109 с герметичной кабиной…

Bf.109 G-6

В феврале 1943 года началось производство самой массовой версии “Мессершмитта” – Bf.109 G-6 . На “G-6” установили крупнокалиберные пулеметы MG 131, как и на его высотном аналоге “G-5”. Ухудшение аэродинамики и увеличение веса отразилось на максимальной скорости самолета, она уменьшилась на 9 км/ч…

Bf.109 G-8

На базе истребителя “G-6” был создан самолет разведчик – Messerschmitt Bf.109 G-8. Разведчики Bf.109 G-8 выпускались в вариантах ближнего и дальнего действия, с разным составом фото- и видео камер, с различными радиостанциями.

Заднюю часть фюзеляжа доработали, чтобы установить две камеры Rb 12,5/7×9 или Rb 32/7×9. Некоторые самолеты Bf.109 G-8 имели дополнительную камеру Robot II, установленную в передней кромке левого крыла.

Обычно на разведку отправлялись парами. Ведущий летел на самолете, оборудованном фотокамерами. Ведомый прикрывал его на обычном “G-6” (или Bf.109 G-6/R3 “Rüstsatz 3”, оба с 300 литровыми баками) с полным составом вооружения. Перед ведомым ставилась задача по контролю воздушного пространства, в то время как ведущий осуществлял фотосъемку.

Bf.109 G-12

Учебно-тренировочной версией “Мессершмитта” стал двухместный Bf.109 G-12. Пространство для второй кабины получили за счет снижения внутреннего запаса топлива. Чтобы компенсировать уменьшение дальности полета использовался подвесной бак объемом 300 литров. Задняя кабина инструктора была оборудована приборной панелью и системой управления полетом.

Bf.109 G-14

По первоначальному замыслу, истребители Bf.109 G-14 должны были производиться по единым стандартам всеми заводами. Но на практике, самолеты “G-14”, выпущенные фирмами WNF, Messerschmitt и Erla, часто отличались оборудованием и множеством деталей. Благородные намерения привели к появлению многочисленных версий истребителя Bf.109 G-14 . В зависимости от завода, самолет имел двигатель DB 605A или DB 605AM, короткое или длинное хвостовое колесо, высокий или низкий руль направления…

Bf.109 G-10

Messerschmitt

© Михаил Быков

Нет сомнения в том, что «Густав» был отличным истребителем для своего времени. На высоте 6300 м самолет развивал скорость 640 км/ч (на три минуты машину можно было разогнать до 650 км/ ч), а высоту 6000 м набирал за 5,1 мин. Благодаря своим качествам «Густав» превосходил все истребители противника.

Но машине были присущи и недостатки. Главным из них была очень большая аварийность двигателя, массовый серийный выпуск которого начали одновременно с выпуском «Густава». Это приводило к большим потерям в боевых частях. Проблемы с двигателем в первую очередь объяснялись недостаточностью системы смазки, работавшей при слишком низком давлении масла. В результате часто случались поломки двигателя, отмечались многочисленные случаи самовозгорания самолетов. Несмотря на все усилия обеспечить лучшую вентиляцию и охлаждение, моторы DB 605A продолжали перегреваться. Этот недостаток полностью удалось устранить лишь через год.

Другой недостаток также был обусловлен двигателем. Речь идет о том, что мощный двигатель затруднил пилотирование самолета. Очень многие пилоты жаловались, что «Густав» гораздо труднее управляем, чем прежний «Фридрих». Этот недостаток удалось устранить лишь весной 1944 года, когда на самолет установили хвостовое оперение увеличенной площади, а рули высоты оснастили триммерами. Кроме того, на «Густаве» увеличили профиль покрышек. Так покрышки главного шасси вместо 650х150мм стали 660x160 мм, а покрышка хвостового колеса - с 290x110 мм до 350x135 мм. Эта мера улучшила устойчивость самолета во время разбега, пробега и рулежки.

Выпуск истребителей распределили между тремя фирмами (WNF, Erla и Messerschmitt). С мая по декабрь 1942 года было выпущено 1586 «Густавов-2». Первой, уже в мае, к выпуску приступила фирма WNF.

Самолеты G-2 отличались от G-1 только тем, что оборудовались обычной кабиной. Производственные планы постоянно пересматривались в пользу более простого Bf 109G-2. Его выпуск быстро нарастал. Если G-1 поступал в части, действующие на западе, то G-2 использовался на Восточном фронте. Первыми G-2 получили в I.JG 54 и III.JG 52. В начале июля на Bf109G-2 пересели летчики II.JG 54, а в начале августа 1942 года новые самолеты получил I/JG 51. Любопытен тот факт, что одними из первых новые истребители получили хорваты из 15-й эскадрильи JG 52.

После подготовки личного состава, в первую очередь техников (это было необходимо из-за довольно высокой аварийности нового двигателя DB 605A), I/JG 1 приступила к боевой эксплуатации «Густавов». Первые вылеты состоялись в конце июня - начале июля 1942 года. I и II/JG 2 освоили новые машины к началу июля 1942 года.

Bf 109G-2 на испытаниях в НИИ ВВС В середине войны новые немецкие истребители по-прежнему находились в центре внимания командования советской авиации. Более того, об усовершенствованных «мессершмиттах» сочли необходимым проинформировать Сталина. 23 октября 1942 г. главный инженер ВВС Красной Армии А.К.Репин сообщил верховному: «В последнее время на фронте появились модифицированные истребители Bf 109F-4 и Bf 109G-2, которые, по сведениям строевых частей, обладают более высокими показателями горизонтальной и вертикальной скорости. Эти самолеты, по данным Главного разведывательного управления Красной Армии развивают максимальные скорости 625-650 км/ч на высоте 6700 м. Прошу Вас поставить перед НКАП задачу сконструировать и построить к весне 1943 г. одномоторный истребитель с максимальной скоростью порядка 680-700 км/ч на высотах 6000-7000 м, максимальной скоростью у земли 550-560 км/ч, полетным техническим весом не более 3300 кг и с крыльями, выполненными из металла.»

Однако хотелось поточнее знать сильные и слабые стороны новых Bf 109, а для этого требовалось как можно скорее испытать трофейный истребитель. Именно такую задачу поставили поздней осенью 1942 г. перед руководством НИИ ВВС. Поэтому как только поступило сообщение о захвате под Сталинградом «мессершмитта» из группы I/JG3, туда немедленно вылетел капитан АГ.Прошаков. Ему удалось после несложного ремонта 25 декабря перегнать трофей в ремонтные мастерские НИИ ВВС. В начале января 1943 г. инженер-капитан А.С.Розанов приступил к изучению Bf 109G-2 № 13903.

Начальник института поставил задачу сравнить немецкую машину с лучшими опытными и серийными советскими истребителями, прежде всего с Як-1, Як-7б, Ла-5, Як-9, а также Як-1 М-106 и И-185 Н.Н.Поликарпова. Осмотр объекта испытания показал: от ранее изученного в НИИ ВВС Bf 109F-2 № 9209 новый «мессер» отличался более мощным мотором DB 605A, а также установкой дополнительных подкрыльевых пушек MG 151 калибра 20 мм, прозрачной брони на передней части козырька кабины пилота и 18-мм плиты из листового дюраля за бензобаком.

Полеты опытных летчиков-испытателей полковника П.М.Стефановского, капитанов А.Г.Прошакова и А.Г.Кубышкина показали, что нашим современным серийным истребителям оказалось трудно на равных вести бой с Bf 109G «Густавом». На немецких машинах управление винтомоторной группой осуществлялось для летчика удобнее, чем на отечественных, но обзор из кабины, особенно назад, оказался намного хуже, чем, скажем, на Як-9. Начальник истребительного отделения инженер-подполковник А.Н.Фролов отметил тщательное выполнение немецкими инженерами и конструкторами герметизации конструкции планера: щели на рулях управления свели к минимуму, капоты мотора прилегали плотно, по обводам фюзеляжа крепились резиновые прокладки.

В полете на режиме наибольшей скороподъемности конкуренцию Bf 109G-2 мог составить только опытный И-185, а практический потолок 11250 м набирал только МиГ-3 (лучшие из серийных машин поднимались на 11500 м). Вес секундного залпа «мессера» равнялся 4,67 кг. Подкрыльевые пушки значительно снижали горизонтальную маневренность «мессершмитта», получившего у нас обозначение «пятиточечный», а в Германии Bf 109G-2/R6. На выполнение виража на высоте 1000 м у «немца» уходило 22,6 с (как и у серийных Ла-5) и большинство советских истребителей могло зайти ему в хвост на втором-третьем развороте.

В НИИ ВВС провели учебный воздушный бой Bf 109G-2/R6 с Ла- 5, у которого улучшили обзор и снизили вес на 160 кг. Полеты на малых высотах летчики «лавочкина» вели с включением форсажа мотора М-82. Подполковник Н.И.Шауров, дававший сравнительную тактическую оценку самолетов, пришел к выводу: на малых и средних высотах модернизированный советский истребитель мог успешно сражаться с «мессершмиттом». Он считал, что плохой обзор назад, тяжелое управление, опасность срыва в штопор при перетягивании ручки на виражах у «мессера» делали шансы Ла-5 не хуже даже при ведении боя на вертикалях. При длительном пикировании Bf 109G-2 развивал несколько большую скорость, но при выводе обеих машин в горизонтальный полет «лавочкин» мог догнать «немца» за счет более крутой траектории.

В заключение отчета по испытаниям «пятиточечного» Bf109G-2 начальник института генерал П.А.Лосюков отметил необходимость довести материалы проведенной работы до сведения строевых частей ВВС Красной Армии. «Для успешной борьбы с новыми «мессершмиттами» необходимо срочно улучшить аэродинамику отечественных серийных истребителей по рекомендациям ЦАГИ, ускорить выпуск самолетов Як-1 и Як-9 с мотором М-106 и Ла-5 с мотором М-82 НВ (с непосредственным впрыском),» - отметил генерал. Лосюков также обратил внимание руководства НКАП на необходимость срочного устранения дефектов, снижающих боевые качества наших истребителей.

О влиянии результатов испытаний на развитие отечественной авиапромышленности видно из обращения военных к наркому А.И.Шахурину:

1. В целях повышения горизонтальных и вертикальных скоростей отечественных истребителей, обязать главных конструкторов тт. Швецова, Климова и Никулина установить на моторы М-71, М-82, М-106, М-107, АМ-39 и АМ-42 нагнетатели с гидравлическим приводом. Рекомендовать использовать автомат управления гидромуфтой. аналогичный имевшемуся на DB 605А/1.

2. Для «освобождения» летчика от необходимости постоянного наблюдения за температурным режимом винтомоторной группы в воздушном бою, а также в целях уменьшения лобового сопротивления за счет более рационального открытия регулирующих температуру створок, обязать главных конструкторов тт. Яковлева и Лавочкина разработать и установить автоматы, регулирующие положение заслонок радиаторов и створок капотов.»

Источники

• Немецкий след в истории отечественной авиации. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./
• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
• "Война в воздухе "/№ 60, 61/

История создания

Предыстория

Bf.109 появился на чертёжных досках «Байерише флюгцойгверке АГ» (нем. Bayerische Flügzeugwerke AG ) в Аугсбурге в начале 1934 г. по заказу воздушного штаба. Эти требования вместе с заказом опытных машин были направлены на Арадо, Фокке-Вульф и Хейнкель, а Мессершмитт и его соуправляющий по фирме Ракан Кокотаки были не особо популярными у наиболее влиятельных членов воздушного комиссариата, который откровенно намекнул, что контракта на истребитель эта фирма не получит никогда. Мессершмитту отказали в контракте на разработку на том основании, что он не имел опыта в создании скоростных боевых самолетов. В Техническом департаменте (тогда C-Amt) сложилось мнение, что если Мессершмитт и сможет создать истребитель, то последний не составит конкуренции самолетам более опытных конструкторов Арадо и Хейнкеля. Глава секретариата по делам авиации Эрхард Мильх полностью разделял это мнение. Мильх полагал даже, что в случае успеха Мессершмитта, он всё равно откажет «Байерише флюгцойгверке» в размещении заказа на производство.

Новый истребитель совершил свой первый полёт в 28 мая года. Авиакомпании «Арадо», «Хенкель» и «Фокке Вульф» также представили свои прототипы, но все они явно уступали истребителю Мессершмитта. Его скорость - 467 км/ч - была на 17 км/ч выше скорости ближайшего конкурента, и он был проще в управлении. После проведения лётных испытаний люфтваффе сделало заказ на ещё 10 Мессершмиттов-109. Следующий прототип, уже оснащённый двигателем Jumo 210A приступил к испытательным полетам в январе . Осенью того же года люфтваффе объявило, что Мессершмитт-109 был выбран в качестве основного одномоторного истребителя.

Обозначения

Так как проект самолёта Bf 109 был представлен в Рейхсминистерство авиации (RLM) компанией B ayerische F lugzeugwerke, во всех официальных немецких документах в обозначении самолёта использовался префикс «Bf».

Воздушные дуэли первых же дней показали сильные и слабые стороны «Эмиля» по сравнению со своими соперниками. На высотах более 6000 метров Bf-109 был несколько быстрее «Спитфайра» в горизонтальном полёте и при наборе высоты. На всех высотах немецкий истребитель был быстрее «Харрикейна», который уступал Bf-109 практически во всём, кроме радиуса и времени виража. На высотах менее 4600 м Спитфайр был быстрее в горизонтальном полёте. На всех высотах оба британских истребителя были манёвреннее Ме 109 в горизонтальной плоскости. Немецкий истребитель быстрее разгонялся, лучше пикировал и превосходил своих противников (особенно Харрикейн) в вертикальных манёврах. Мощность бортового оружия Bf-109 вызывала уважение английских пилотов, чьи истребители на то время, в основном, вооружались лишь пулемётами винтовочного калибра.

Во время битвы за Британию, особенно во время её финальной части, когда основной целью немецких бомбардировщиков был Лондон , ограниченный радиус действия Bf-109 стал определяющим. В это время Bf-109, Спитфайр и Харрикейн имели примерно одинаковый радиус действия в 160 км, но, если британские пилоты могли в любой момент совершить посадку и дозаправиться, немецкие лётчики такой возможности были лишены, и этот фактор стал критическим. Часто истребители сопровождения были вынуждены возвращаться на свои аэродромы раньше, чем могли вступить в бой с истребителями ПВО противника. Это резко снижало эффективность применения немецких одномоторных истребителей. К тому же, как оказалось, «Мессершмитт» был посредственным истребителем сопровождения: лишённый преимущества в скорости и высоте, он плохо справлялся с ролью «цепной собаки», вынужденной отбиваться от наседающих со всех сторон противников. Стихией Bf.109 был активный наступательный бой. В оборонительных боях на горизонталях его посредственный вираж и угловая скорость крена были серьёзными недостатками.

Северная Африка

Ситуация начала меняться к концу 1942 года, когда пилоты Bf-109 встретились с усовершенствованными типами советских истребителей: Ла-5 , Як-7Б , Як-9 , модифицированными Як-1 , а также поставками союзниками по «Ланд Лизу» «Аэрокобрами ». Их возросшие характеристики и качество изготовления позволяли успешно сражаться с Bf-109 на основных боевых высотах (из-за особенностей задач, стоявших перед немецкой и советской авиацией, воздушные бои на Востоке шли, в основном, на малых высотах - до 4000 м, хотя бывали и исключения). Получивший заднего стрелка штурмовик Ил-2 стал ещё более трудной и опасной целью - для борьбы с ними некоторое время активно использовались трёхпушечные модификации «Мессершмитта», однако через некоторое время от них пришлось в основном отказаться, поскольку при подвеске дополнительного вооружения характеристики Bf-109 заметно падали, что уже не могло игнорироваться в связи с ростом угрозы со стороны советских истребителей. Как правило, трёхпушечные машины пилотировали лишь наиболее опытные пилоты.

Кубанское воздушное сражение ознаменовало начало конца безраздельного превосходства люфтваффе, последовавшая за ним Курская битва подтвердила перелом в ходе воздушной войны. Эпоха одностороннего технического и тактического превосходства Германии закончилась. Самолеты серии «Як» до высоты 4000 м сражались с Bf-109 на равных: по мнению одного из ведущих немецких асов, Герхарда Баркхорна (301 победа), из всех истребителей союзников самым опасным противником на малых высотах был Як-9 . Ла-5 , особенно модификаций «Ф» и «ФН» продемонстрировал способность на равных драться с Bf-109 до высоты 6-7 тысяч метров. Тем не менее вплоть до года опытные немецкие пилоты (которых, правда, к концу войны становилось все меньше и меньше) на Bf-109 модификаций «G» и «К» могли успешно вести бой с любыми типами советских истребителей, включая наиболее совершенные Ла-7 и Як-3 . В то же время среднему, и особенно начинающему пилоту Bf-109 было сложно воспользоваться его преимуществами, тогда как недостатки самолета (в первую очередь - возросший вес, сказавшийся на управляемости и манёвренности) ставили его в трудное положение в бою с не менее скоростными, но более манёвренными противниками. В целом, к середине года Bf-109 стал уступать своим основным оппонентам на советско-германском фронте, оставаясь, тем не менее, грозным оружием, если за его штурвалом сидел опытный пилот.

В течении всей войны Bf-109 являлся основным типом немецкого истребителя на советско-германском фронте, и вынес на себе всю тяжесть воздушных сражений. Среди советских летчиков «мессер» заслужил репутацию наиболее опасного воздушного противника, выиграв пальму первенства у другого основного истребителя люфтваффе - Фокке-Вульфа FW-190 , который, при всех своих положительных качествах, оказался менее приспособлен для ведения характерных для Восточного фронта манёвренных воздушных боев на малых высотах, ввиду своего большого веса и высокой удельной нагрузки на мощность.

Bf-109 стоял на вооружении JG52 - истребительной эскадры люфтваффе , в которой служили Хартманн , Баркхорн , Ралль и другие известные асы Восточного фронта.

Оборона Германии

Начиная с середины года люфтваффе всё чаще приходилось иметь дело с тяжёлыми бомбардировщиками союзников, такими как B-17 «Летающая крепость» и B-24 «Либерейтор» . В среднем, было необходимо около 20 прямых попаданий 20-мм снарядов, чтобы сбить эти огромные машины. Находясь в боевом построении и подвергаясь атакам немецких истребителей, тяжёлые бомбардировщики вели перекрестный огонь такой силы, что немецким пилотам приходилось атаковать их на высоких скоростях, что резко снижало эффективность Bf-109. Кроме того, появление на боевом театре новейших самолётов союзников, таких как американские P-51 «Мустанг» , английские Спитфайры Mark V и Mark IX , советские Ла-5ФН и Ла-7 , которые уже ни в чём не уступали Bf-109, а при использовании дополнительных топливных баков были способны вести воздушные бои практически в любом уголке Германии, привело к резкому увеличению потерь. Пытаясь исправить ситуацию, авиапромышленность Германии резко увеличила производство Bf-109. В течение года было выпущено более 6400 «Густавов», что более чем в два раза превышало аналогичный показатель 1942 года. Рекордным для Bf-109 стал сентябрь года, когда было построено 1605 новых машин. Всего же за этот год было произведено 14212 истребителя Мессершмитт-109. Несмотря на то, что технические возможности самолёта были практически исчерпаны, немецкие конструкторы пытались выжать из Bf-109 всё возможное, создавая узкоспециализированные модификации. Так, например, модель G-10 была построена специально для ведения боев с истребителями противника на большой высоте. Эта модель оснащалась двигателем Daimler Benz 605D с более мощным нагнетателем, а его вооружение было несколько ослаблено. Основной задачей эскадрилий, на вооружении которых стоял этот самолёт, было навязать бой истребителям сопровождения на большой высоте с тем, чтобы другие, лучше вооружённые истребители ПВО, могли атаковать бомбардировщики союзников.

На вооружении

Bf-109, принадлежащий Фонду Мессершмитта, в полете (1995 год)

Помимо Германии, Мессершмитт 109 состоял на вооружении ВВС целого ряда государств во время и после Второй мировой войны:

• Болгария - этой стране было поставлено 19 Bf-109E и 145 Bf-109G. Эти машины принимали участия в воздушных боях над Софией в 1944 году.
• Венгрия - здесь имелось 59 Bf-109G немецкой постройки и примерно 700 машин местного производства.
• Испания - эта страна использовала Bf-109 дольше других. Первые машины были поставлены сюда ещё во время Гражданской войны . В 1942 году испанское правительство пыталось организовать лицензионное производство специально для этого разработанной модификации Bf-109J у себя. В начале 1943 года лицензионное разрешение было получено, но дальше предварительных приготовлений дело не пошло. Производство истребителя под обозначениями HAS-1109-J1L, HA-1110-K1L (двухместный) и HA-1112-K1L началось лишь после войны и продолжалось до года.
• Румыния - в эту страну было экспортировано 70 «Густавов», но к середине 1944 года ВВС Румынии практически перестали существовать.
• Словакия - Словацкие воздушные силы использовали Bf-109E-7 и Bf-109G-6.
• Финляндия - на вооружении этой страны находилось 48 Bf-109G-2, 109 Bf-109G-6 и 2 Bf-109G-8. Части, оснащёнными этими машинами, принимали участие в действиях против СССР.
• Хорватия - для ВВС этой страны было поставлено небольшое количество Bf-109G-10.
• Чехословакия - в эту страну было поставлено 15 Bf-109G и, кроме того, планировалось организовать производство этих машин по лицензии, но, как и в Испании, до конца войны так и не было выпущено ни одного самолёта. Производство Bf-109 началось лишь после войны и продолжалось до года. Самолёт выпускался пражским заводом Avia под обозначениями S-99 (около 20 самолётов, собранных из запасных частей Bf-109G-10, G-12 и K-4) и S-199 (450 одноместных и 82 двухместных). S-199 был снят с вооружения чехословацкой армии лишь в 1957 году . 25 S-199 в 1948 году было поставлено ВВС Израиля .
• Швейцария - 28 апреля 1944 года на территории этой нейтральной страны был принуждён к посадке ночной истребитель Мессершмитт Bf.110G-4/R7 со сверхсекретными радаром «Лихтенштейн SN-2» и пушечной установкой «Неправильная музыка » на борту. Кроме того, в самолёте находилась папка с совершенно секретными документами. В обмен за то, чтобы уничтожить самолёт с его оборудованием, швейцарскому правительству было позволено купить 12 Bf-109G-6. Так же рассматривался вопрос о передаче Швейцарии лицензии на производство Bf-109. Как потом оказалось, двигатели всех двенадцати самолётов из-за своего износа были на грани списания, и в году, по решению суда, Швейцарии была выплачена денежная компенсация.
• Югославия - незадолго до нападения Германии на эту страну, состоявшегося 6 апреля года, небольшое количество Bf-109 поступило на вооружение югославских ВВС.
• Япония - сюда было экспортировано 2 Bf-109E и 2 Bf-109G. Рассматривались возможности закупки этих самолётов у Германии или производства их у себя по лицензии.

Кроме того, у всех стран, воевавших против Германии , было небольшое количество «Мессершмиттов», захваченных ими в ходе боевых действий. Эти машины использовались для разведки и в качестве учебных самолётов.

Технические характеристики

Во время германской компании на Востоке, Messershmitt BF 109 был основным самолетом истребительной авиации Люфтваффе. Несмотря на их малое количество, они добились немалых успехов в боевых действиях в воздухе.

С 1941 года, в период балканской компании, основным истребителем германских ВВС был Messershmitt BF 109E. Но к моменту нападения на СССР в Люфтваффе доминировал BF 109F, хотя их количество составляло всего 609 машин, плюс 57 истребителей - бомбардировщиков.

Messershmitt BF 109 фото

На северном и центральном направлении фронта, действовали две воздушные армии, которые имели на вооружении только истребители BF 109E, а на южном участке, пять частей 4-го флота, состоявших из истребителей BF 109E и 109F. Этой авиацией, к концу первого дня вторжения, было фактически уничтожено 1200 самолетов авиации РККА, как на земле, так и в воздухе.
Основными самолетами советской авиации были И 153 и И 16. Хотя они были маневреннее немецких истребителей, но уступали им в скорости и в скороподъемности. Люфтваффе имело превосходство в воздухе с самого начала войны, практически не имея резервов, делая ставку на качество материально части и мастерство пилотов.

Но со временем, количество боеготовых машин начало снижаться. Ситуация ухудшилась из-за переброски от Москвы на Средиземноморский плацдарм одной воздушной армии, которая состояла из нескольких лучших истребительных групп. Германские летчики еще имели перевес в количестве боевых машин, но германская промышленность не могла удовлетворить потребность в этих истребителях командование Люфтваффе.

Messershmitt BF 109 фото музей

В 1942 году авиачасти Германии начали переходить на истребители BF 109G. Эта машина имела более мощные двигатели и развивала большую скорость, хотя и уменьшилась ее маневренность. Этот самолет появился вовремя, так как на вооружение советской авиации поступили самолеты Як-1 , а в конце 1942 года - Як-7 и Як-9 .

Появление Яков изменило ситуацию в воздухе. Немецкие асы еще доминировали в воздухе, но весы превосходства начали склоняться в пользу советской авиации, так как росла количественная и качественная составляющая истребительной авиации Советского Союза.

Messershmitt BF 109 модель

Польские PZL против Мессершиттов

Когда ВКС Российской Федерации вступили в борьбу против ИГИЛ и террористов в Сирии, все находятся под впечатлением от успехов нашей авиации. Точечные ракетно-бомбовые удары. Видеосъемки, предоставленные командованием РФ. Сообщения о разрушенных базах боевиков, разбомбленных караванах с нефтью, складов с оружием и боеприпасами. Нанесение ударов с кораблей Каспийской флотилии, самолетами Дальней авиации, действительно удивили весь мир. Все поняли, что российские вооруженные силы, действительно, за последний десяток лет значительно набрали в боевой мощи. Показывают отличную боевую выучку, и превосходное владение оружием и техникой.

Все это так, но учитывая, что в Сирийской войне нашими ВКС используются новая техника и вооружение, наши успехи вполне закономерны. Несмотря на то, что Ту-95 далеко не новый самолет, но ведь БРЭО, системы управления оружием, навигационные системы вполне на уровне 21 века.

Немного истории

В мировой истории войн, лично для меня, более впечатляющими кажутся успехи, когда явно более слабая армия, успешно противостоит более сильному и могущественному противнику. Когда на устаревшей технике, со стареньким вооружением воюют против хорошо оснащенного и обученного противника.

Из совсем недавнего (по историческим меркам конечно) прошлого, очень впечатляющими выглядят сражения польских летчиков против асов Геринга имеющих большой боевой опыт, и летающих на современных мощных машинах.

Начало войны

Судите сами: к 31 августа у границы Польши и на близлежащих аэродромах находились 1-й Воздушный флот генерала авиации Кессельринга и 4-й ВФ генерала авиации Лёра.

В общей сложности около 1800 боевых самолетов, из них только истребителей Bf-109 различных модификаций – 197 штук. Тяжелых истребителей сопровождения Bf-110 95 штук. И на них летали опытнейшие летчики известных эскадр, таких как знаменитые «Легион Кондор» и Jagdgeschwader 54 «Grunherz».

Они были оснащены современными истребителями Bf-109E, которые только в начале 39 года поступили в эскадры. Многие летчики имели опыт боев в Испании и в «Битве за Британию».

Что же могли противопоставить Люфтваффе польские ВВС.

На начало войны поляки располагали 44 бомбардировщиками и 142 истребителями. Основными истребителями были PZL P.7a и PZL P.11. Это подкосные верхнепланы, с маломощным двигателем, выпущенные еще в начале 30-х годов.

Представьте себе эти самолеты против Мессершмиттов 109-х, и 110-х. Не нужно быть большим техническим специалистом, чтобы понять насколько машины, выпущенные в начале 30-х годов, устарели к 1939 году. А каково было воевать на них против немцев? Скорость PZL на высоте была максимум 390 км\час. У Ме-109 573 км\час. И хотя оба были вооружены примерно одинаковым оружием, преимущество в одиночном бою, было конечно на стороне 109-го.

И, тем не менее, на них польские летчики не только летали, но и сбивали именитых асов Люфтваффе. Первый удар на себя приняла польская истребительная бригада. Ее два дивизиона состояли из двух эскадрилий. 111-я, 112-я, 113-я и 123 эскадрильи имели 29 PZL P.11c, P.15a – 15 штук. Еще были 10 PZL P.7a измученных курсантами летных школ. Три старых связных самолета были и вовсе не в счет.

Первый бой бригада приняла в полном составе в 6.45 утра, 1 сентября. Поднявшись на перехват волны бомберов He-111, они вступили в бой с Me-110 прикрытия.

В первом бою был подбит P.11c подпоручика Полушиньского, однако поляками был подбит самолет майора Грабмана, сам он был ранен. Позднее, в этот же день, бригада вновь вступила в неравный бой с эскортом бомбардировщиков – Ме-109.

1 сентября. Потери немцев. 2 Ме-109 были сбиты подпоручиком Боровским и подхорунжим Радомским (113 эскадрилья). 2 Ме-109 сбили пилоты 111 эскадрильи. Комэск Сидорович сбил «мессера», но и сам был сбит. Подполковник Паула таранил немца, сам спасся на парашюте.

Воюя на такой технически и морально устаревшей технике, польские пилоты не боялись вступать в бой матерыми немецкими пилотами, летавшими на качественной технике.

5 сентября. Летчики 112 эскадрильи сбили именитых летчиков «Легиона Кондор» майора Хаммеса, и лейтенанта Берентса. Это были истребители сопровождения Ме-110. Победы добились подпоручик Стжембош и поручик Цебжиньский.

Конечно, польская авиация несла неисчислимо большие потери в сентябрьских боях. Но разговор не об этом, а о том, как даже устаревшее оружие, в руках опытных, грамотных и смелых бойцов, может быть очень эффективным даже против новейшей техники.

«Сто девятый» "мессер", "худой», «шмитт» - так коротко называли летчики минувшей войны своего главного воздушного противника - немецкий истребитель «Мессершмитт-109». У людей многих стран самолет оставил недобрую память. Конечно, поэтому о машине писали с ненавистью. А как иначе? Но попробуем сделать такой »шаг; «мессершмитт» - это еще и просто самолет, замечательная страница в истории авиатехники.

Признаемся: жутковато звучит. Но не «худой» был фашистом. Итак, «мессер* был создан в середине 30-х годов. Вскоре был запущен в крупносерийное производство. Me-109 стал самым массовым немецким истребителем. До конца второй мировой войны было выпущено более 30 тысяч «сто девятых» различных модификаций.

Продолжалась серийная постройка и после войны - в Испании и Чехословакии, - увеличив тем самым количество выпущенных машин еще на 3 тысячи экземпляров. Конечно, такое долголетие не было случайным - оно явилось результатом огромной кон- . структорской практики и многолетнего опыта, которыми обладал создатель Me-109 Вилли Мессершмитт. Он ро дился 26 июня 1898 года во Франк-фурте-на-Майне. В юности увлекся авиацией, а после знакомства в 1913 году с одним из ее пионеров - Фридрихом Хартом, участвовал в постройке планеров. В 20-е годы появляются и первые самолеты Мессершмитта - сначала спортивные, затем небольшие пассажирские.

В 1933 году конструктор создал четырехместный спортивный самолет Бф-108 «Тайфун». Обозначение *Бф» (Bf - Bayerische flugzeugwerke) - имели первые самолеты Мессершмитта, которые строились в объединении «Баварские авиационные заводы». В 1938 году, когда производство полностью перешло в его руки и стало называться «Messerschmitt AG», - сменились и первые буквы, обозначавшие самолеты, - теперь они назывались Me (Ме-108, Ме-109).

«Тайфун» создавался специально для участия в международных авиационных соревнованиях. Этот цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси, отличной аэродинамикой и тщательно продуманной технологией явился прообразом самолета-истребителя Бф-109.

В 1935 году, когда состоялся первый полет прототипа «сто девятого», командование люфтваффе решило отобрать лучший истребитель для серийного производства. Оценочные испытания проходили в Травемюнде. Руководил ими командующий военно-воздушными силами Германии Герман Геринг. Очень скоро выяснилось, что наибольшего внимания заслуживают самолеты Мессершмитта и Хейнкеля. которые оставили далеко позади себ* истребители «Арадо» и «Фокке-Вульф». Конечно, состязаться с Хейнкелем, ко торый имел в активе не один построенный истребитель, было трудно. Тем более, что на самолетах стояли одинаковые двигатели "Юмо", и по этому они обладали сравнимыми характеристиками. Однако здесь немаловажную роль сыграли личное знаком-ство Мессершмитта с секретарем Гитлера Рудольфом Гессом и приверженность конструктора нацистским взглядам. (Дружба с Гессом продолжалась с 20-х годов, и реальная финансовая помощь со стороны нацистов неоднократно выручала Мессершмитта в его начинаниях.) Репутацию Бф-109 повысила Берлинская Олимпиада 1936 года, где самолет был удачно показан.

Все это, вместе взятое, не означало полной победы в конкуренции с истребителем Хейнкеля - Хе-112, но позволило добиться выпуска первой партии серийных Бф-109. Состязание же с Хейнкелем продолжалось до самого начала второй мировой войны и шло, в основном, по линии достижения больших максимальных скоростей. Неоднократно самолеты конкурентов устанавливали мировые рекорды скорости. Победа здесь досталась все-таки Мес-сершмитту - его рекордный Me-209VI 26 апреля 1939 года разогнался до скорости 755,14 км/ч. Этот мировой рекорд скорости для поршневых самолетов продержался до 1969 года.

В декабре 1936 года истребители Бф-109 (2 самолета) и Хе-112 (1 самолет) были отправлены в Испанию для оценки боевых возможностей. Германия активно испытывала образцы своего вооружения, выступая на стороне франкистов. В этом «соревновании» также первенствовал Мессершмитт, причем «победа» Бф-109 привела к тому, что ни один Хе-112 не находился на вооружении люфтваффе. Впоследствии некоторое количество этих истребителей было передано в румынские ВВС и вошло в число самолетов, с которыми Румыния выступила на стороне Германии 22 июня 1941 года против СССР. Советским летчикам довелось сбивать Хе-112, на борту и крыльях которых были нанесены желтые кресты королевской Румынии.

В феврале 1937 года в Испанию направляются 40 машин Бф-109Б. Эти самолеты приняли активное участие в боевых действиях на Северном фронте. Нужно сказать, что первые появившиеся в Испании «мессершмитты» модификаций Б (основное отличие - деревянный винт) и Д (металлический винт) были снабжены двигателем ЮМО-2ЮД мощностью 635 л. е., развивали скорость до 470 км/ч и были вооружены двумя синхронными пулеметами МГ-17 калибра 7,92 мм. То есть, ни по скорости» ни по вооружению они не превосходили советский истребитель И-16, находящийся на вооружении у республиканцев. К тому же машина еще не была окончательно доведена. Слабым, например» оказался узел перестановки стабилизатора (у [>ф-109 стабилизатор был подвижным, пилот мог в полете изменить его угол установки при выборе наивыгоднейшего режима полета). Нередко случались катастрофы. Терпели «мессершмитты» поражение и в воздушных боях. Первый Бф-109 был сбит 15 мая 1937 года в районе Бильбао испанцем Леопольдом Моркплясом. Положение изменилось через год. Новый «Мессершмитт - Бф-109Е» (вскоре он стал обозначаться как Ме-109Е) был оснащен двигателем Даймлер-Бенц 601А мощностью 1100 л. c.,вооружен четырьмя пулеметами МГ-17 |в некоторых вариантах крыльевые пулеметы были заменены 20-мм пушками МГ-ФФ (MG-FF) и развивал скорость 570 км/ч. Этот самолет оказался грозным воздушным противником и под занавес испанской войны проявил себя как наилучший истребитель. Советские истребители И-16 и И-15 значительно уступали ему по скорости».

1 апреля 1939 года пала Испанская республика» а 1 сентября фашистская Германия напала на Польшу, развязала вторую мировую войну, В войне с Польшей Германия имела 1036 истребителей Me-109, из них 661 самолет серии Е. Теперь выпускалась серийно только эта модификация самолета.

Летом 1940 г. разыгралось крупнейшее воздушное сражение за Британские острова, известное как ♦Битва за Британию». « Мессершмитт-109Е» встретился в воздушных боях над Ла-Маншем с не менее грозным соперником - английским истребителем «Спитфайр». В воздушных боях с Me-109 участвовал также другой английский истребитель «Харрикейн», но именно «Спитфайр» стал первым самолетом, доказавшим в бою свое преимущество над конструкцией Мессершмитта.

Сам создатель самолета уже готовил другую модификацию - «Мессершмитт-109Ф» с двигателем Даймлер-Бенц 601Е 1200 л. с„ который позволил развить скорость более 600 км/ч. Когда в июне 41-го немецкие самолеты бомбили и обстреливали советскую землю, были среди них и истребители серии Ф. Но рассказ о совершенствовании и применении истребителей «Мессершмитт-109» в период с 1941 по 1945 г. - тема следующей статьи.

Теперь немного о «109»» находившихся в Советском Союзе в предвоенный период. В 1937 г. в Испании был захвачен один истребитель Ме-109Б (бортовой номер 6-15) выпуска 1936 года. В Барселоне самолет испытали, сняли основные летные характеристики и составили его краткое описание. Во время испытаний на машину нанесли опознавательные знаки Республиканской Испании. Затем самолет отправили морским путем в Советский Союз, где он был испытан в НИИ ВВС весной 1938 года. Летчик-испытатель С. Супрун в одном из полетов столкнулся с дефектом хвостового оперения.

Находясь после в составе советской делегации, которая занималась закупкой немецких самолетов, на заводе Мессершмитта в Аугсбурге во время осмотра модифицированной машины Супрун незаметно, как ему казалось, подошел к месту поломки и слегка покачал стабилизатор. Это было замечено. К нему подошли два немецких летчика и спросили, на каком фронте он воевал в Испании. Супрун ответил отрицательно. Он и действительно не был там, но ему, конечно, не поверили. Ведь откуда он мог узнать слабое место машины, из-за которого немцы имели немало аварий? Кстати» лишь на новой модификации машины недостаток этот был устранен.

Случай относится к небезызвестной закупке в Германии в 1940 году основных немецких серийных боевых самолетов. В числе прочих машин, которых закупили по 2 - 3 экземпляра, было и пять «мессершмиттов». Самолеты проходили испытания в НИИ ВВС и, по крайней мере, один из них был разобран для изучения конструктивных особенностей. Дальнейшая судьба четырех других машин неизвестна.

Вообще Me-109, внешний вид которого был, пожалуй» несколько угловатым, отличался большой степенью продуманности как самой схемы» так и технологии изготовления.

На самолете устанавливался перевернутый двигатель водяного охлаждения (сначала «ЮМО»> затем «Даймлер-Бенц»), что привело к хорошему сопряжению уширенного книзу фюзеляжа с крылом. Мидель фюзеляжа (наибольшее по площади поперечное сечение) оказался минимальным и равнялся 0,955 м 2 . Конструктивно фюзеляж делился на три отсека» причем наибольший интерес представлял средний отсек (от фонаря кабины до хвостового оперения). Поперечный набор этого участка состоял из тринадцати шпангоутов» образованных отбортовкой листов обшивки, которые подкреплялись лонжеронами и стрингерами. Схема сборки этой конструкции показана на чертеже (позиция 22). Собирались как бы две половинки «скорлупы» - левая и правая, - которые затем соединялись по вертикальной оси разъема с помощью специального профиля, служащего одновременно стрингером (позиция 20, 21). Получалась легкая, технологичная конструкция.

Убирающееся шасси консольного типа крепилось на силовом узле фюзеляжа. Уборка его производилась вдоль по размаху. И хотя считалось, что такая схема "(при малой колее) делает самолет неустойчивым на взлете, - крыло получилось очень легким. Одна консоль Me-109 Е-3 без вооружения весила всего 170 кг (у Ме-109Б и Д еще меньше, примерно 130 кг). Схема соединения крыла с фюзеляжем (поз. 25) позволяла произвести установку консолей с минимумом технического персонала. Считалось, что крыло может установить один человек (сначала плоскость зацеплялась нижним стыковым узлом, затем поднималась домкратом, после чего закреплялся верхний силовой, а затем и передний шарнирный узел).

Хвостовое оперение имело конструкцию аналогичную фюзеляжу. В частности, стабилизатор собирался из двух отдельно собранных половин - верхней и нижней. Затем на винтах крепился литой дюралевый носок стабилизатора (поз. 20-22).

Определенный интерес вызывал сбрасываемый фонарь кабины. Его конструкция помогала летчику быстро покидать самолет в аварийной ситуации. нк советских самолетах подобное устройство появилось позднее*

Оставил самолет благоприятное впечатление и своими летными данными. Прежде всего это касалось устойчивости и управляемости. Ме-109Е был устойчив на всех режимах полета и мог летать с брошенной ручкой, чего никак не мог позволить себе пилот на И-16.

Впрочем, теория высоко маневренного «неустойчивого» истребителя с задней центровкой была пересмотрена и у нас, а новые машины «Як», «ЛаГТ» и «МиГ» создавались с учетом новых требований. Именно эти самолеты противопоставила советская авиационная промышленность творению Мессершмитта. Они и стали его «укротителями» в период Великой Отечественной войны.

Теперь представим данные «худого».

Спецификация

1. Двигатель * Аргус» 220 л. с. 2. Первый ряд сидений (пилотов). 3. Пассажирские кресла. 4. Штурвал управления углом установки стабилизатора. 5. Деревянный винт Шварц диаметром 3,06 м. 6. Пулеметы МГ-17 калибра 7,92 мм. 7. Заборник водяного радиатора. 8. Маслорадиатор, 9. Весовой компенсатор элерона. 10. Люк установки радиооборудования только слева (на первых машинах радио не устанавливалось). 11. Деревянный винт без концевого обтекателя. 12. Металлический Твинт изменяемого шага. 13. Обтекатель винта с символикой берлинской олимпиады 1936 г. на самолете - участнике боевых действий в Испании. 14. Коллиматорный прицел. 15. Лампы освещения приборной доски. 16. Приборная доска самолета Ме-109 Б-1. 17. <Баранка» на ручке управления. 18, Предкрылки (открывались автоматически на скоростях ниже 180 км/ч). 19. Закрылки (максимальный угол отклонения 424). При отклонении закрылков вниз опускались и элероны на 12° 30". 20. Носок стабилизатора. 21. Вклепанная ганка для крепления носка стабилизатора. 22. Схема сборки стабилизатора. 23. Верхний узел соединения левой и правой половины фюзеляжа. 24. Схема сборки двух половин фюзеляжа. 25. Бортовая нервюра крыла с узлами крепления, 26. Шасси самолета (колеса 650 X 150). 27. Всасывающий патрубок Ме-109 Б-1. 28. Металлический винт VDM изменяемого шаг* диаметром 3,1 м. 29. Двигатель Даймлер-Бенц 601А. 30. Маслорадиатор. 31. Штурвьлы управления стабилизатором и закрылками. 32. Протектированный бензобак емкостью 400 литров. 33. Радиооборудование. 34. Костыльное колесо (неубираемсе) 290 X X 110 мм. 35. Всасывающий патрубок. 36, Заборник маслорадиатора. 37. Водянок радиатор. 38. Самолет Ме-109 Е 3 с опознавательными знаками франкистов (Испания, 1939 г.). 39. Пушка MF-ФФ калибра 20 мм (вариант установки вооружения в крыле). 40. Конструкция фонаря кабины. 41. Схема сброса фонаря кабины. 42. Приборная доска самолета Ме-109 F-3. 43. Ручка управления. 44. Кислородный прибор.