Легендарные самолеты. Снятие с производства. Санитарный образец самолета

Сразу же после окончания воины А. С. Яковлев и его помощники начали проектировать лёгкий самолёт многоцелевого назначения. Конструкторы стремились создать дешевую, простую в производстве и неприхотливую в эксплуатации машину, которую можно было бы использовать для перевозок пассажиров, почты и грузов на коротких местных линиях; как санитарную; для аэросева, подкормки растений удобрениями, опыления зеленых насаждений; а в аэроклубах - для буксировки планеров и для обучения прыжкам с парашютом.

В 1946 году новый самолёт прошел испытания. Из нескольких вариантов, разработанных ОКБ, наиболее удачным оказался самолёт с двигателем АИ-14 в 240 л.с. Он получил название . По схеме это четырехместный подкосный моноплан. Конструкция смешанная. Каркас крыльев дюралевый, фюзеляжа - сварной из стальных труб. Крыло площадью 23,86 м2 снабжено предкрылками, повышающими безопасность полёта и улучшающими посадочные качества. Конструкторы предусмотрели замену колесного шасси поплавками или лыжами. Отличные взлётно-посадочные качества позволяют эксплуатировать на маленьких полевых аэродромах и практически во всех районах страны.

Основной вариант обладает хорошими для своего класса машин лётными данными. Его скорость до 220 км/час, потолок 4500 м, посадочная скорость 90 км/час. Нормальная дальность полёта 760 км. Длина разбега 120 м, пробега - 150 м. Пустой весит одну тонну. Нормальный взлётный вес 1450 кг. Самолёт оснащен радиостанцией и приборами, обеспечивающими возможность полётов ночью и в сложных метеоусловиях.

В 1959 году коллектив Генерального конструктора А. С. Яковлева разработал самолет Як-12А, являющийся дальнейшей модификацией Як-12.

Самолет Як-12А в настоящее время широко эксплуатируется у нас в стране. Он выпускается в трех вариантах. Для сельскохозяйственных работ Як-12А оборудуется специальной авиационно-хими-ческой аппаратурой для опрыскивания и опыливания растений. В варианте санитарном в кабине самолета может перевозиться больной на носилках и врач. Для пассажирских перевозок Як-12А оборудован комфортабельной кабиной.

Самолет Як-12А является одним из лучших современных многоцелевых самолетов легкого типа. Крыло самолета цельнометаллическое с полотняной обшивкой, состоит из двух консольных частей, стыкуемых с фюзеляжем. Каждое полукрыло укреплено к фюзеляжу одним подкосом, имеющим контрподкос. Главным силовым элементом крыла является кессон, образованный основным лонжероном и металлической обшивкой носовой части крыла до лонжерона. В этой части крыла, которая примыкает к фюзеляжу, основной лонжерон раздваивается как бы на «развилки» и имеет форму буквы А при виде на крыло в плане. Металлическая обшивка носка крыла протянута до задней развилки лонжерона. Между развилками лонжерона в каждом полукрыле размещен бензобак. Верхняя обшивка крыла в месте размещения бензобака выполнена съемной, на винтах.

Двигатель АИ-14ФР звездообразный, девятицилиндровый, укреплен на моторной раме, сваренной из стальных труб, в носовой части фюзеляжа. Поверх двигателя надет металлический капот, спереди которого установлены радиальные жалюзи, регулируя которые летчик управляет охлаждением цилиндров двигателя. Снизу капота двигателя располагается масляный радиатор. Воздушный винт применен двухлопастный с улучшенной формой лопасти - прямоугольного очертания, имеющий автомат регулировки углов установки лопастей. Оперение однокилевое, обычной схемы, расчалочное.

Стабилизатор неразъемный, однолонжеронный с металлической обшивкой носка, работающей на кручение. Руль высоты снабжен осевой аэродинамической компенсацией, он состоит из двух половин, подвешенных каждая на трех шарнирах к заднему вспомогательному лонжерону стабилизатора. Для жесткости крепления от киля и от фюзеляжа к стабилизатору протянуты две пары стальных расчалок. На задней кромке рулей высоты размещены триммеры, отклоняемые оба одновременно в полете из кабины летчика. Вертикальное оперение той же конструкции, что и горизонтальное. На задней кромке руля направления приклепана дюралюминиевая пластина-триммер, регулируемый на земле. Обшивка стабилизатора, киля и рулей полотняная, триммеров - тонкий дюралюминий. Подкосы крыла, контрподкосы, а также и расчалки оперения имеют обтекаемое сечение. Проводка управления рулем высоты, элеронами, рулем направления и триммером руля высоты в основном тросовая. В систему управления руля направления от педалей включается также и управление костыльным колесом. Это включение происходит, когда руль высоты отклонен полностью «на себя». В других случаях костыльное колесо является самоориентирующимся и может свободно поворачиваться в большом диапазоне углов.

Схема крепления триммера показана под чертежом левого борта кабины.

Шасси - обычного типа с хвостовым колесом. Основное шасси безосное, с независимой для каждого колеса системой шнуровой резиновой амортизации, скрытой внутри фюзеляжа. Колеса балонного типа размером 550x225 мм имеют тормоза, работающие от сжатого воздуха. Хвостовое колесо также балонного типа размером 300x90 мм.

Крепление хвостового колеса осуществлено на амортизационной стойке, в которой находятся резиновые пластины, сжимаемые при нагрузке на хвост.

Основные данные самолета следующие: размах крыла - 12,6 м; длина - 9 м; высота - 2,3 м; площадь крыла - 22,66 м2\ вес пустого самолета - 1060 кг; полетный вес- 1590 кг; скорость наибольшая-220 км/час; посадочная скорость-90 км/час; дальность полета-1070 км; длина разбега-130 м; длина пробега- 150 м; потолок - 4000 м.

Окраска Як-12А следующая: крылья, фюзеляж, шасси и оперение окрашены в серо-голубой цвет, носовая часть фюзеляжа - в темно-синий цвет, далее через весь фюзеляж прочерчена темно-синяя стрела, окантованная белым. По верху киля прочерчена также темно-синяя линия. Такого же цвета диски колес и законцовки крыла.

Крайние моменты перед выкатыванием на свежий воздух,где будет проведена установка винта и окончательная гонка двигателя с пробежками. Еще много будет всплывать всяких недочетов,то дверь не закрывается,форточка не фиксируется,но самолет уже летает и значит эти мелочи постепенно уйдут!!!

Двигатель м-14п 360 лс!!! Изначально была идея доработать крыло убрав предкрылки,чем увеличить крейсерскую скорость,но время и ресурсы отодвинули эту задачу на потом.

Пространство под панелью приборов.Места много и при этом великолепный доступ!!!

Борис Игоревич осматривает творение!!!

Объектив делает самолет небольшим,но размах его поражает. На улице рядом с моим самолетом,да даже и с цессной-182,он кажется гигантом. Запуск двигателя здесь оставили воздушный,на некоторых модификациях поляки ставили электрический стартер,но там возникала проблема с жалюзями!!!

Окраска хвостового оперения

Самолет поднимают домкратом,чтобы установить на специальные площадки с колесиками и выкатить!!! Крылья не проходят в проем ворот.

За креслами пилотов еще место на носилки как минимум!!! Поскольку из хвоста убрали достаточно много старого оборудования (почти на 40 килограмм),то на первое время решили там закрепить баласт на те же 40 килограмм. Наверное позже туда хорошо встанет резервный балон с воздухом.
Там где открытый проем,это место для дивана!!!

Окно вверх. Понадобятся шторки,иначе ваши лысины будут все время красными!

Педальный узел,тормоза здесь на ручке,как и в тэшке,Круглая ручка это шаг винта:-))) Все вроде родное и знакомое,но немного по другому.Поскольку здесь не штурвал,то руды и триммер продублирован с левой стороны от каждого члена экипажа. А шаг винта один,похоже он тут не очень часто используется:-))

Оплетка ручки расчитана на богатырскую ладонь,желтый это руд!!! Здесь также стоит Dynon простенький,крепеж для 296-496 гармина,аудио-панель с сидидиском.

Все просто и функционально. Встроенная антенна GPS почему то отказалась выдавать сигнал6поэтому гармин привязали сверху.

Хвостовое колесо,которое может быть зафиксировано и поворачивается от педалей. В отличии от хвостового колеса например як-546у этого есть протектор!!!

Все готово к выкатыванию. Стабилизатор,руль высоты и направления и механизация крыла обтянуты тканью.

Двигатель без капота


Этот самолет конечно не так сильно похож на стрекозу,как ,но все же...

Последние штрихи

Вот он уже на этих подставках,сейчас начнем тетрис.

Основная проблема устранена,крылья вышли на волю.По плохому покрытию проще на родных колесах.

Все получилось


На следующий день,после гонки мотора,устранения недочетов,облет самолета.
Вот як-12 спешит по четвертой РД вперед к небу!


Дальше немного видео взлета в мячково,а также нашего последующего взлета с мячково на северку. Взлет и посадка пока осуществлялся без закрылков!!!

С видео мы немного забежали вперед,вернемся чуть чуть назад.
в воздухе

Посадка без закрылков


Без закрылков скорость на четвертом порядка 140 км в час.

Перед касанием

Есть,ручка тут на себя и насколько я понимаю,в этом положении хвостовое колесо блокируется?

Заруливание


Тут хоть и не было солнца,но все же красиво.

Ну ведь красавец самолет!!!


Система торможения такая же как на тэшке:зажимаете одну ручку,но в зависимости от того,какую вы ногу дали вперед,то колесо и тормозит,а еще поворачивается хвостовое колесо. Но все равно боковой ветер для такого самолета злой враг!


Самолет длиной больше 9 метров.

Тут тоже надо очень аккуратно проезжать,чтобы не задеть забор

Натуральный джип

Но вот мы дозаправились,сложили скарб и отправляемся на Северку

Борис Игоревич за штурвалом,я с фотоаппаратом. Кабина очень просторная,правда отрицательная сторона этого-скорость.

Легко уходим с Мячково. После отрыва самолет летит как лифт,быстро набирая высоту

От первого левым на маршрут под управление "Гордого" 124,0,над рекой-Москвой

Идем к Новорязанке над водным рубежом

Я все таки никак не могу привыкнуть к обзору высокопланов,как будто тебе на шею кого то посадили,а так вертись как хочешь:-)))


В полете БИ включил диск с патриотическими песнями о летчиках времен СССР, очень символично!

И конечно при хорошем обзоре вниз,все дело портят подкосы

Проходим Бронницы по водному рубежу

Воспользовался удобной форточкой и высунул на ружу руку с фотоаппаратом.На 170 км в час еще можно удержать:-)))

Развязка

Проходим на центром полосы в Северке на 200 и левым к третьему

После дозаправки и обсуждения погоды,теперь уже на двух бортах идем в Охлопково. Я на Мушкетере.

Пытался одной рукой фотографировать в полете,но объектив стоял черезчур широкоугольный. Скорость сопровождения як-12 колебалась от 90до 100 миль в час.Это для мушкетера от 34 до 50 процентов мощности ну и расход топлива до 33 литров в час.

И вот мы в Охлопково,тут за 15 километров до точки,как будто кто-то повесил облака.Нижний края с утра был меньше 100 метров,нынче больше 200. Я приземлился первый и жду як-12

У Миши теперь полоса длинная,ночной старт,подходы нормальные!!! Просто песня!!!


Ну и посадка Як-12 .

Як-12

Як-12С (санитарный)

Выхлопная система двигателя также подверглась доработке: выхлопные па­трубки цилиндров объединили в длинную трубу-коллектор, которая проходила под днищем фюзеляжа за кабину. Это полно­стью исключило попадание выхлопных га­зов в санитарный отсек.

Начиная с 642-го серийного экземпля­ра все Як-12 с моторами М-11ФР строи­лись в данном варианте.

В 1949-1950 годах проходили ис­пытания еще несколько субмодифика­ций Як-12, таких как учебно-трениро­вочный Як-12УТ, сельскохозяйственный Як-12С и гидровариант Як-12Г с поплав­ковым шасси. Но ни один из них серийно не строился в связи с намеченным перехо­дом на выпуск Як-12Р с более мощной си­ловой установкой.

Як-12Р

Ее назвали М-14, а затем в честь создате­ля переименовали в АИ-14. Вариант мо­тора с понижающим редуктором получил наименование АИ-14Р.

В апреле 1950 года Совет министров издал постановление, предписывающее переделать Як-12 под АИ-14Р. Коллектив яковлевского КБ привык работать быстро, и уже в августе прототип новой модифика­ции был представлен на заводские испыта­ния. Помимо мотора он отличался от пред­шественника новым капотом круглого сечения, винтом В-530 диаметром 275 см с новым регулятором оборотов, увели­ченным горизонтальным оперением, уд­линенными стойками шасси, измененным объемом бензо- и маслобаков, а главное - совершенно новым цельнометаллическим крылом увеличенной площади и изменен­ной формы.

Округлые внешние края консолей сме­нили на прямоугольные «срезанные» за- концовки. Дюралевый каркас крыла до первого лонжерона имел несущую ме­таллическую обшивку, а далее крыло об­тягивалось полотном. Такая конструкция не только обеспечила заметный выигрыш в массе, но и была гораздо долговечнее деревянной, поскольку металл не гниет и не боится сырости, а полотняные участ­ки обшивки по мере износа легко заменить даже в аэродромных условиях.

Объем нововведений был настолько ве­лик, что фактически на испытания вышел новый самолет, однако для сохранения преемственности ему оставили прежний индекс Як-12 с добавлением буквы «Р».

Як-12 поставлялся на экспорт в Польшу, Чехословакию, Венгрию, Болгарию и Китай. На снимке — самолет, принадлежавший болгарским ВВС и использовавшийся в качестве учебной машины. Он окрашен по советскому зелено-голубому стандарту, опознавательные знаки также унифицированы с советскими, только в середину красной звезды вписана зеленая окружность с белой окантовкой и белым центром.

Казалось, перед самолетом открыва­лись широкие перспективы, но тут в его судьбу вмешался «человеческий фактор».

И.В. Сталин, услыхав от кого-то излишне оптимистичный рассказ об уникальных возможностях Як-12, приказал, чтобы та­кой самолет доставлял ему на дачу свежие газеты и почту, садясь прямо на лужайке перед домом. Но лужайка оказалась столь крохотной, что пилот не рискнул призем­ляться и, сделав круг, улетел обратно. Ста­лин воспринял это с большим раздраже­нием.

Вскоре из-за грубого нарушения летной дисциплины разбился другой Як-12Р, в ко­тором летели на охоту два генерала. Что­бы скрыть истинную причину катастрофы ее списали на мнимые недостатки маши­ны, а «вождь» разгневался еще больше.

В результате после выпуска всего 63 эк­земпляров производство Як-12Р прекра­тили.

Только после смерти Сталина выпуск са­молета, необходимого как для армии, так и для народного хозяйства, был возобнов­лен. В сентябре 1953-го вышло постановле­ние Совета министров о начале производ­ства Як-12Р на ленинградском авиазаводе № 272. В 1954 году завод в соответствии с планом построил 100 экземпляров маши­ны, а в 1955 году - еще 300.

Одновременно с возобновлением серий­ного производства Як-12 ОКБ Яковлева вновь начало работы по его дальнейше­му совершенствованию. К весне 1954-го это привело к появлению очередной мо­дификации, которую сначала назвали «Як-12 эталон 1955 года», подразуме­вая, что ее серийное производство начнет­ся в 1955 году, но затем переименовали в Як-12М (модернизированный).

От Як-12Р она отличалась удлинен­ной хвостовой частью фюзеляжа, а также уменьшенным размером киля и стабили­затора. Киль стал более округлым, а перед ним появился вытянутый форкиль.

Як-12М строился серийно на заводе № 272 в нескольких субмодификациях - грузопассажирской, связной, санитарной и сельскохозяйственной, причем все ва­рианты легко и быстро конвертировались друг в друга. Так, для переоборудования пассажирского самолета в санитарный тре­бовалось всего полчаса, а в сельскохозяй­ственный - два часа.

Также выпускались учебные Як-12МВ со съемными дублирующими комплекта­ми органов управления, которые монтиро­вались перед правым передним сиденьем. Некоторые из них дополнительно ком­плектовались шторками на лобовом стекле и боковых окнах для обучения «слепым» полетам по приборам. Были и оригиналь­ные версии, выпущенные малой сери­ей или в штучных экземплярах, например, буксировщики планеров и даже воздуш­ный кабелеукладчик.

Як-12М стал самой массовой модифи­кацией машины, выпущенной в количестве 1187 штук.
Санитарно-эвакуационный вариант Як-12М на водном двухпоплавковом шасси. Для по­грузки и выгрузки носилок с больным са­молет был оснащен съемным портативным подъемным краном («стрелой»), который крепился на левом борту. В 1958 году по­строено 30 экземпляров. Более массово­му производству помешала загруженность 272-го завода другими заказами.

Як-12А

Существенной переделке подвер­глась кабина. Ручку управления заменили на штурвал, более привычный для граж­данских пилотов, а в заднем пассажир­ском отделении установили мягкий ши­рокий диван и сделали декоративную обивку из ткани и искусственной кожи.

Одним словом, Як-12 превратился в ком­фортабельное воздушное такси.

Наряду с базовым пассажирским ва­риантом выпускались санитарная и аэро- клубовская (спортивная) версии. Общий итог серийного производства Як-12А - 529 экземпляров.

Польские Як-12А, собранные на авиазаводе PZL, летали не только над Польшей, но и возили пассажиров в граничащие с ней страны Восточной Европы — Чехословакию и ГДР. На этой фотографии запечатлена одна из таких машин, стоящая на летном поле берлинского аэропорта Темпельхоф в 1969 году.

Установка второго крыла еще более улучшила и без того хорошие взлетно-по- садочные данные машины, что было от­мечено в отчете об испытаниях. Длина пробега при посадке на грунт составляла всего 50 м, длина разбега - 70 м. Однако к тому времени в армейский обиход уже вошли вертолеты, которым, как известно, вообще не нужны взлетные полосы. Поэ­тому в Министерстве обороны, поразмыс­лив, отказались принимать Як-12Б на во­оружение. Серийно он не строился.

PZL-101 Gawron

Самолет выпускался с 1960 по 1966 год. Всего построено 325 экземпля­ров, из них 215 сельскохозяйственных, 78 пассажирских и 32 санитарных.

Характерным отличительным признаком польской версии Як-12М, получившей обозначение PZL-101 и название Gawron, являются большие овальные шайбы на концах крыла. Самолет, изображенный на этом снимке, в настоящее время летает в Венгрии, о чем свидетельствуют изображение венгерского флага на руле направления и буквенные коды на крыле и бортах фюзеляжа. Еще одна особенность данной машины — отсутствие обтекателей на стойках шасси.

В 1940-х годах советским руководством был утвержден план по развитию и восстановлению народного хозяйства. Согласно ему, существенные изменения коснулись аграрной отрасли. С целью улучшения борьбы с вредителями и санитарного обслуживания населения начали интенсивно развивать воздушные линии. Это стало причиной появления одной из самых легких на то время авиационных машин. Речь идет о таком воздушном судне,

История создания

Самолет Як-12 является многоцелевой транспортной машиной, спроектированной в КБ под руководством А. С. Яковлева. После успешных испытаний в 1946 году авиационное творение начали выпускать серийно. Но во время одного из тестирований пилот не смог посадить самолет на площадку, отведенную лично И. В. Сталиным, и серийное производство данной авиационной модели было прекращено. Несмотря на то что Як-12 среди остальных авиационных машин того времени являлась одной из лучших и ошибка была со стороны пилота, серийное производство возобновилось только после смерти вождя.

Конструкция авиационной машины

Изначально самолет конструировался для военно-воздушных сил как двухместная машина, способная выполнять санитарные и связные задачи. Як-12 представлял собой смешанную конструкцию: для производства основы фюзеляжа использовались сваренные хромансилевые трубы. Из дюралюминия были изготовлены каркасы двухлонжеронных крыльев, хвостовые оперения и элероны. Сами крылья и хвостовая часть обшивались полотном. Для обшивки носовой части использовался дюралюминий. Древесина стала основой для производства реек опалубки самолета. Санитарная авиационная машина была оснащена фиксированным дюралюминиевым подкрылком. Для уменьшения сопротивления в шасси, принадлежащем к пирамидальному типу, была вмонтирована специальная лента - оттяжка.

Относилась к автомобильному типу и вмещала до четырех человек. При необходимости в ее правой части устанавливались носилки для транспортировки раненых. Самые Як-12 были оснащены двигателем М-11ФР в 160 л. с. и с охлаждением. Со временем в конструкции воздушного судна заменили дерево дюралюминием.

Предназначение

Самолет Як-12 широко использовался в сельском хозяйстве. С помощью данной машины производилась подкормка растений удобрениями, засевание, опыление полей и насаждений. Она также могла выполнять функцию санитарной машины. Самолет Як-12 применялся в качестве почтового перевозчика и буксировщика. Как пассажирский транспортировщик этот самолет был идеален на незначительных линиях. Машина была рассчитана на два пассажира и способна выдержать груз, не превышающий 350 килограммов. В летных школах для прыжков с парашютами также использовался самолет Як-12.

Устройство и конструкция данной авиационной многоцелевой машины характеризовались простотой и неприхотливостью в применении, наличием радиостанций и приборов, позволяющих осуществлять полеты как ночью, так и при неблагоприятных метеорологических условиях. Кроме Советского Союза, самолет использовался в Китае и Польше, в которой он производился как PZL-101 Gawron.

Описание

Як-12 1947 года выпуска является подкосным высокопланом, использующим двигатель М-11ФР. Конструкция самолета может иметь двух- или трехместную кабину. Изначально Як-12 проектировался как двухместный. Подкосы крыльев имеют V-образную форму и сходятся в узле для крепления шасси. За счет наличия фиксированного дюралюминиевого предкрылка значительный угол атак не является опасным. Улучшенные пирамидальные шасси (испытанные на Як-10) содержат специальную ленту-оттяжку, которая тянется от каждого колеса к резиновому амортизатору.

Функция торможения осуществляется основными колесами с размером 6 х 18 см и хвостовым 20 х 11 см. К ним могут крепиться лыжи. Управление содержит тросовую проводку. Расположенные на крыле предкрылки существенно улучшают посадочные свойства и положительно сказываются на безопасности во время полета.

Самолет Як-12: технические характеристики

• Длина - 8,36 м.
• Высота - 3,76 м.
• Размах крыла - 12 м.
• Площадь крыла - 21,60 м 2 .
• Вес самолета - 830 кг.
• Допустимый вес (тот, который можно поднять) составлял 1450 кг.
• Двигатели - 1ПД М-11ФР.
• Максимальная скорость - 194 км/ч.
• Крейсерская скорость - 169 км/ч.
• Посадочная скорость - 90 км/ч.
• Тяга - 1х160 кН.
• Самолет рассчитан на 4 часа полета.
• Дальность полета - 760 км.

Модификации Як-12

Модель самолета характеризируется легкостью в управлении, благодаря чему может использоваться в авиационных школах в качестве тренажера. Кроме учебных, она способна выполнять и другие задачи в зависимости от модификации:

• Як-12Б считается единственным экземпляром с УВП до 35 метров взлетной дистанции. Конструкция оснащена движком АИ-14РФ, мощность которого составляет 300 л. с.
• Як-12С - авиационная санитарная машина для транспортировки одного раненого.
• Як-12СХ - вариант самолета для сельскохозяйственных целей. Он выполняет опыление зеленых насаждений и распыление ядохимикатов. Конструкция оснащена специальным баком, расположенным под фюзеляжем.
• Як-12Р - самолет для военно-воздушных сил. Функция - осуществление связи. Конструкция оснащена мощным двигателем АИ-14Р (260 л. с.). Хвостовая часть оборудована сошником - специальным тормозным крюком, который, опускаясь во время посадки самолета на грунтовку, сокращает его пробег.

Работы по усовершенствованию

• Крылья приобрели трапециевидную форму и стали оснащаться предкрылками, содержащими по одному подкосу.
• Топливный бак: увеличение размера.
• Шасси: усиление.
• Штурвал приобрел роговидную форму.
• Кабина пилота. Путем остекления лобовых и боковых частей улучшился обзор. Существенное улучшение комфортабельности кабины произошло за счет использования мягкой обивки сидений. Допустимый вес, который мог поднять Як-12А, составлял 1588 кг. За счет изменений крыла в самолете значительно улучшилась аэродинамика, увеличилась скорость на 30 км/ч и дальность полета.

Дальнейшие усовершенствования

Они коснулось хвостовой части фюзеляжа и длины машины.

• Як-12М увеличился до 9 метров.
• В конструкцию был внесен форкиль и устранен сошник.
• Стойка шасси, фюзеляж и передний подкос крыла стали усиленными.
• Гидравлическая амортизация заменила резиновую.
• Кабина в модифицированном Як-12 рассчитана на три пассажира.

Для чего были внесены изменения?

За счет изменений данный самолет был приспособлен:

• Для сельскохозяйственных работ. В течение двух часов в конструкцию машины можно установить необходимое оборудование.
• Для выполнения санитарных задач. Было достаточно места для размещения, кроме двух пилотов, еще одного врача и раненого.
• Для осуществления тренировок прыжков с парашютом. Специально установленная на правой части борта подножка облегчала данную задачу.

Як-12Р эксплуатировался советскими военно-воздушными силами в качестве связного и транспортного средства. С этой целью модель была укомплектована мощным двигателем АИ-14Р (260 л. с.), а также винтом ВИШ-539Л-11. Деревянную обшивку заменили на дюралюминиевую. С целью сократить длину пробега на грунтовой местности до 50 метров в Як-12Р убрали тормозной сошник, который ранее размещался впереди колеса, в хвостовой части. Кабина была рассчитана на три пассажира. Вес самолета достигал 912 кг.

Учебно-тренировочный вариант

В начале 1959 года советскими конструкторами начал разрабатываться симулятор самолета Як-12 УТ. Его предназначение состояло в обучении военных пилотов осуществлять посадку по приборам. Для этого кабина была оснащена:

• Вторым комплектом, позволяющим как запустить двигатель самолета Як-12 УТ, так и выполнять ручное и ножное управление.
• Радиокомпасом АРК-5.
• Упрощенным комплектом оборудования ОСП-48, с помощью которого производилась слепая посадка.
• Маркерным приемником МРП-48.
• Радиовысотомером РВ-2.
• Генератором ГСК-1500. С его помощью происходило питание оборудования.

Испытания

В 1950 году Як-12 УТ был испытан в ГК НИИВВС и рекомендован для летных школ военно-воздушных сил как эффективный тренажер для обучения летного состава. При этом были обозначены недостатки:

• 1700 оборотов лопастей в минуту свидетельствовали о слабой мощности ветрового генератора ГСК-1500.
• Используемая антенна обладала недостаточной мощностью - приемник работал только на высоте не выше 1850 метров.
• Дальность действия компаса составляла 160 км. Этого было недостаточно, поскольку комиссией выдвигались требования не менее 180 метров.

После проведенного в июне тестирования было назначено повторное в октябре того же года. После доработок Як-12 УТ был оснащен:

• ветродвигателем ВД-5, для которого было характерно изменение в ходе полета шага лопастей;
• установленная Т-образная форма антенны эффективно работала на любой высоте.

В 1952 году данный самолет успешно прошел новые тестирования. Но тем не менее нигде в документах он не значится как Як-12 УТ.

Санитарный образец самолета

Як-12С 1948 года выпуска считается санитарным вариантом самолета из этой серии. Конструкция данной авиационной машины была приспособлена для транспортировки одного больного. В левой части борта были расположены носилки. Никаких других изменений в Як-12 не было произведено. Пустой самолет весил 852 кг и способен выдерживать нагрузку до 380 кг. В нее был включен вес спецоборудования, который составлял 22 кг. Як-12С транспортировал медицинскую нагрузку до 175 кг и по своим параметрам был лучше, чем У-2С.

Смастерить самолет своими руками

Имея необходимый материал, можно смастерить самолет Як-12 самодельный из потолочки (потолочная плитка из экструдированого пенополистирола). При наличии нужного инструмента и запчастей справиться с этой задачей нетрудно.

Материалы, инвентарь и запчасти

Для работы необходимы такие материалы:

• потолочка толщиной 0,5 см;
• специальный клей для потолочной плитки;
• шприц 10 мл;
• разноцветный скотч;
• проволока диаметром 0,1 см;
• листы бумаги А4.

Необходимые инструменты:

• ровная доска, на которой удобно работать;
• канцелярский нож;
• метровая линейка;
• наждак.

Запчасти:

• электрический мотор не менее 1100 оборотов;
• один аккумулятор на 12 вольт;
• один пропеллер.

Начало. Работа с чертежами

Перед тем как приступить, нужно иметь представление о том, как должны выглядеть радиоуправляемые самолеты Як-12. Для этого рекомендуется обзавестись необходимыми чертежами. Распечатанным на принтере чертежам для удобства следует дать порядковые номера. После этого они раскладываются в соответствии с номерами на ровной поверхности.

Изготовление деталей для изделия

На основе имеющихся чертежей можно приступить к вырезанию нужных частей. Хорошо, если деталь имеет большое количество прямых линий. В таком случае она считается простой.

Для работы с таким чертежом понадобится игла. Используя ее, проколами намечают все имеющиеся углы. Затем по линейке, приставленной от одного прокола к другому, с помощью осуществляются прорезы бумаги. Они выполняются последовательно до тех пор, пока из чертежа не образуется полностью готовая к поклейке деталь При их склеивании важно следить за тем, чтобы не нарушались размеры и геометрия будущей модели.

На каждом листе возможно появление лишних участков, которые нужно срезать. В результате все фрагменты конструкции должны идеально стыковаться друг с другом. Только после этого с помощью шприца можно выполнять их склеивание.

Сборка

• При сборке изделия важно следить за тем, чтобы ламинированная сторона оказалась с наружной части.
• Немаловажным аспектом считается соблюдение размеров вырезанных деталей с габаритами, который имеет аккумулятор - он может быть больше, чем запланировано в чертеже. Рекомендуется предварительно осуществлять замеры с помощью линейки.
• Для прочного склеивания желательно использовать прищепки, грузы или тиски.
• Для формирования необходимого изгиба можно применять прокатку на трубе.
• После этого выполняется склеивание всех контактирующих между собой частей Як-12. Радиоуправляемая модель самолета, полет которой часто сопряжен с падениями, нуждается в усилении конструкции.
• Придать крепость изготовленному изделию поможет армирование скотчем.
• Для крепления сервомашинок рекомендуется применять жесткую проволоку.
• Моторама, на которую устанавливается мотор, должна быть из тонкой фанеры. К ней очень удобно прикручивать крепежные винты.
• При отсутствии куска фанеры также можно использовать пластик, алюминий или пенопласт. Главное, чтобы материал был легким. Желательно, чтобы вес изготовленной модели не превышал 600 грамм.
• Запуск изделия рекомендуется совершать одним броском с руки.
• Посадка для начала должна производится брюхом самолета на мягкую поверхность. Для этого необязательно монтировать на конструкцию колеса.

Стоимость Ford Focus или Pegout 3008 равна цене такого авиационного творения, как самолет Як-12. Фото, расположенное ниже, представляет особенности его внешнего оформления. Но следует напомнить, что модификации выпускались разные.

В наше время самолет Як-12 считается раритетом. Его можно найти у коллекционеров авиационной техники.

Як-12 (по кодификации НАТО: Creek ) - Лёгкий многоцелевой транспортный самолёт. Самолет был разработан сразу после войны в конструкторском бюро под управлением Яковлева Александра Сергеевича . Во время разработки самолет имел наименование «Изделие 21А ».

Фото 1 -

В октябре 1947 г . в первый полет самолет был поднят летчиком-испытателем ОКБ-115 Абрамовым Ф.Л. Новый легкомоторный самолет, предназначался для использования в качестве связного и санитарного в ВВС, а также пассажирского - для местных авиалиний гражданского воздушного флота (ГВФ ).

В 1947 году было начато серийное производство. Основной вариант Як-12 обладал хорошими для своего класса машин летными данными. Оснащение самолета включало в себя радиополукомпас РПКО-10М , радиоприемник РСИ-6М и радиостанция РС-6К47К , обеспечивающие возможность полётов ночью и в сложных метеоусловиях. В конструкцию пирамидальной стойки шасси была введена профилированная лента-оттяжка, соединяющая ось колеса с узлом крепления шнуровой резиновой амортизации. Это позволило почти в два раза сократить разбег самолета при взлете .
Длина разбега 120 м, пробега -150 м.

Фото 2 -

Як-12 отличался простотой конструкции, рассчитанной на производство машины из отечественных материалов и ограниченное использование дюралюминия. Крыло - двухлонжеронное, деревянное и имело фанерную обшивку носка и поверхности, прилегающей к щиткам закрылков и элеронам, и полотняную обшивку на остальной поверхности. Полотном также обтягивался дюралюминиевый набор щитков-закрылков, элеронов и хвостового оперения. В качестве лонжерона в закрылках, элеронах и рулях использовались дюралюминиевые трубы. Пространственную ферменную конструкцию из стальных труб имел и фюзеляж. Капот мотора имел индивидуальные обтекатели цилиндров и обшивка носовой части фюзеляжа - из листового дюралюминия. За кабиной внешние обводы фюзеляжа формировались двумя деревянными гаргротами - верхним и нижним и деревянной опалубкой, установленной на боковые стержни фермы. Грузовая дверь, расположена на левом борту фюзеляжа и имела почти треугольную форму. Два задних пассажирских сиденья в сложенном положении и откинутая вперед спинка правого сиденья от пилота позволяли загружать через дверь отсека стандартные носилки с больным. Пассажирская и грузовая кабины отделялись от хвостовой части фюзеляжа полотняной перегородкой.

Кроме основного варианта в ОКБ также разработали специализированные варианты: санитарный - Як-12С и сельскохозяйственный- Як-12Сх . В последнем варианте на месте пассажирских сидений устанавливался специальный бак для удобрений и ядохимикатов, а под крылом и фюзеляжем - устройство из профилированного дюралюминиевого листа для распыления жидких веществ или механизм с ветрянкой для разбрасывания посевного материала или гранулированных удобрений.

Фото 3 -

В 1949 г Як-12 был оборудован поплавковым шасси, но летные характеристики, оказались из-за слабой энерговооруженности самолета ниже ожидаемых. С двумя пассажирами и запасом топлива на 690 км взлетная масса превысила 1300 кг, разбег возрос до 490 м, а максимальная скорость была ниже 162 км/ч.

Для обучения летного состава посадке по приборам создали Як-12УТ с двойным управлением и дополнительным оборудованием, электропитание которого обеспечивалось ветрогенератором. Самолет успешно прошел летные испытания .
Заказчика не удовлетворяли взлетные характеристики

Фото 4 -

В 1949 г. в Запорожье под руководством главного конструктора А.Г.Ивченко разработали двигатель большей мощности и с габаритами, подходившими для монтажа на Як-12 . его установили на самолет. Даже с недоведенным 250-сильным мотором М-14 взлетные характеристики существенно улучшились: длина разбега сократилась в полтора раза, а скороподъемность увеличилась вдвое.

В сентябре 1951 г. произошел инцидент, повлиявший на судьбу самолета. Во время отдыха на Кавказе Сталин решил проверить, как выполнили его поручение. Рядом с дачей, находившейся в глубокой лощине в горах, он отмерил шагами 50 метров и приказал, чтобы ему доставили почту на Як-12 на эту площадку. Пилот, выполнявший это задание, не смог сесть на импровизированную ВПП , не имевшую подходов, обеспечивающих безопасное завершение полета. Почту доставили на дачу Сталину вертолетом Ми-1 . Положение ко всему усложнилось еще и тем, что в тот же день в Московском военном округе при взлете потерпел аварию другой Як-12 с двумя генералами на борту из-за грубого нарушения летной дисциплины. Яковлев, на заседание Президиума Совета Министров, был обвинен в обмане правительства . Производство самолета Як-12 было свернуто . Оно возобновилось только после смерти Сталина в 1954 году .

Фото 5 -

Производство Як-12Р началось на ленинградском авиазаводе No. 272. В 1954 г. Як-12Р модернизировали - его эталон для производства на 1955 г. получил обозначение Як-12М . Оборудование самолета было модернизировано, на нем установили более мощный генератор ГСК-1500М , радиостанцию РСИУ-3 и автоматический радиокомпас АРК-5 .

В мае - июне 1958 г. в НИИ ВВС проходил государственные испытания аварийно-спасательный вариант Як-12МС , созданный по совместному техническому заданию ВВС и ГВФ на базе учебного варианта самолета Як-12М Машина отличалась от стандартного Як-12М наличием дополнительного оборудования, облегчавшего поиск потерпевших бедствие, - радиопеленгаторным устройством АРК-УКВ ("Приток" с антенным усилителем типа УА1), для улучшения обзора в дверях кабины установили блистеры. Демонтировали съемные детали двойного управления перед правым сиденьем, на рабочем месте штурмана рядом с правым задним сиденьем установили аэронавигационный визир АБ-52 . Под фюзеляжем размещался специальный цилиндрический контейнер, разработанный в ОКБ-115, или мягкий парашютно-десантный мешок ПДММ-47, а также серийная парашютная тара для жидкостей ПДТЖ-120. В отсеках контейнера, или ПДММ-47 укладывались радиостанция АВРА-45, карабин образца 1944 года, топор, лопата, ракетница, дымовые шашки, ракеты, патроны к карабину, термосы с водой, продовольствие и медикаменты, солнцезащитные очки и веревка.

Последнюю серийную модификацию самолета - Як-12А создали в 1957 г. Для машины разработали новое трапециевидное цельнометаллическое крыло с полотняной обшивкой и автоматическим предкрылком, расположенным напротив элерона. Главным силовым элементом крыла стал кессон, образованный металлической обшивкой носка крыла и основным лонжероном; в корневой части лонжерон раздваивался в виде буквы А в плане. Поверхность металлической обшивки увеличили до задней стенки лонжерона. Самолет Як-12А строился в Ленинграде на авиазаводе No. 272 до 1959 года.

Фото 6 - Як-12. "Красная стрела".

В 1955 г. лицензию на производство Як-12М приобрела Польша. После переработки конструкторской документации под руководством главного инженера завода WSK-4 под Варшавой Станислава Лассоты , в 1956 г изготовили первые 20 самолетов. Лицензионное производство моторов М-14Р освоили на заводе в Калиже . В 1959 г. WSK-4 освоил производство самолета Як-12А , которое продолжал в течение двух лет. Всего в Польше построили 1054 самолета Як-12М и 137 - Як-12А . В 1958 г. польские специалисты на базе Як-12М разработали собственную модификацию - самолет PZL-101 "Гаврон" с увеличенной до 500 кг полезной нагрузкой. В 1960 - 1969 гг. построили 325 "гавронов". Кроме Польши лицензионный выпуск Як-12 был освоен в Китае , выпускавшем их под обозначением "Шеньянг" тип 5. Советские самолеты Як-12 поставлялись в Венгрию, Югославию и Чехословакию .