Карта проекта шелковый путь. Новый Шелковый путь. Маршрут. Влияние пути на экономику регионов

Внутренний рынок Китая при снижении общего уровня мировой торговли в период экономического кризиса не способен потребить то количество товаров, которое он производит. Рост таких экономических показателей, как заработная плата и стоимость ведения бизнеса, повышает цену продукции, поэтому, чтобы избежать резких колебаний в китайской экономике и поддержать уровень роста ВВП, правительство КНР выбрало путь мягкой экспансии в остальной мир.

Выдвинув в 2013 году идею восстановления древнего транспортного маршрута из Азии в Европу как Новый шелковый путь под девизом «Один пояс – один путь», Китай одновременно открывает своим товарам выход на европейские рынки сбыта, усиливает свое влияние в мире и способствует развитию других регионов, по территории которых пройдет этот логистический маршрут.

Елена Приходько , эксперт в области логистики, генеральный директор компании Petite Logist

Основные транспортные пути между Китаем и Европой

Исторический торговый путь из Китая в Европу в нынешнем своем проявлении как проект «Новый шелковый путь» (НШП) представляет серьезную инфраструктурную модификацию, а в некоторых местах создание с нуля всех видов транспортных путей и прилегающей к ним территории. Страны, которые будут каким-либо образом вовлечены в этот проект, принимают его как транспортно-экономический. Однако Китай как инициатор и основной заказчик проекта выдвинул концепцию под девизом «Один пояс – один путь», а именно создание полноценного пространства экономического сотрудничества на всей протяженности транспортных путей с углублением межгосударственного и межрегионального взаимодействия.

В настоящее время проект «Новый шелковый путь» является для китайских производителей дверью на европейский рынок сбыта своих товаров с быстрым сроком доставки. При этом снижается стоимость товаров за счет использования прямого пути и низких ставок на транзит, о которых китайское правительство заговорит сразу же, как только будет построен первый инфраструктурный объект в другой стране, профинансированный китайскими инвесторами.

Концепция «Один пояс – один путь» основной упор делает на развитие транспортных путей между Китаем и Европой, которые эксперты объединяют в три группы.

1. Северный путь

В первую группу входят маршруты, проходящие по территории Китая, Казахстана и России. Расстояние от г.Урумчи (Китай) до западной границы России составляет 7500 км по железным дорогам и 6900 км по автомобильным. Стоимость доставки грузов по данному маршруту зависит от вида транспорта: порядка $1300 за TEU (эквивалент 20-футового контейнера) – по железной дороге и не менее $3000 за TEU – по автомобильной дороге. Расчетная мощность данного пути, одна из наибольших среди всех представленных, составляет около 300 тыс. TEU в год. Пока маршрут используется только на 20% от общей пропускной способности.

Наиболее разработанным вариантом маршрута является транспортный коридор «Западный Китай – Западная Европа», проходящий через города Ляньюнган, Чжэнчжоу, Ланьчжоу, Урумчи, Хоргос, Алматы, Кызылорда, Актобе, Оренбург, Казань, Нижний Новгород, Москва и Санкт-Петербург с выходом на порты Балтийского моря.

Этот маршрут – единственный из всех – уже действует, и большая часть существующего транзитного потока идет именно через него. Важным преимуществом пути является прохождение только одной таможенной границы, которая находится между Китаем и Казахстаном. Но основной проблемой маршрута остается его ограниченная пропускная способность.

2. Морской путь

Ко второй группе можно отнести маршруты, проходящие через территорию Казахстана и использующие для транзита порты Каспийского и Черного морей – Актау, Махачкала, Новороссийск, Констанца.

Стоимость перевозки с перегрузкой на суда-контейнеровозы составляет на сегодняшний день около $4000 за TEU при транспортировке в ЕС. Существует также другой вариант доставки для данного пути, который незначительно отличается от первого: из Махачкалы груз идет автотранспортом в Тбилиси затем в порт Поти. Стоимость доставки груза из Китая в Грузию названным способом составляет $3700 за TEU.

Маршруты второй группы менее мощные, чем первой: теоретическая мощность маршрута Урумчи – Актау – Махачкала – Новороссийск – Констанца (с учетом мощностей портов и наличного флота) составляет 100 тыс. TEU в год, а маршрута Урумчи – Актау – Махачкала – Тбилиси – Поти – Констанца (также с учетом мощностей портов и наличного флота) – 50 тыс. TEU в год.

Одна из проблем в развитии данной группы маршрутов состоит в том, что российские порты на Каспии не готовы обслуживать эти транзитные грузы, для этого требуется серьезная модернизация портовых мощностей.

3. Южный путь

К третьей группе относятся маршруты, идущие к югу от территории России. Маршрут Урумчи – Актау – Баку – Поти – Констанца является самым дорогим и одним из наименее мощных среди всех перечисленных (практически не опробован). Стоимость доставки одного TEU доходит до $5000 при использовании железной дороги и до $4000 при доставке автотранспортом и паромом. Теоретическая мощность маршрута (с учетом мощностей портов и наличного флота) составляет 50 тыс. TEU в год. Данный маршрут также потребует и больших капиталовложений для достройки и реконструкции инфраструктуры.

Запускающийся в настоящее время сухопутный маршрут через Иран и Турцию Урумчи – Достык – Алматы – Шымкент – Ташкент – Ашхабад – Тегеран – Стамбул значительно дешевле и мощнее, а иранский рынок весьма перспективен, особенно в свете реализации высокого потенциала Ирана после отмены санкций. Стоимость доставки железнодорожным транспортом составляет $1700 и при доставке автотранспортом – порядка $2700 за TEU. Потенциальная мощность данного маршрута наибольшая среди всех вышеперечисленных и равна 300 тыс. TEU в год.

Рис. 1. Основные перспективные направления экономического пояса Нового шелкового пути (http://valdaiclub.com)

Россия и Новый шелковый путь

Кроме действующего в настоящее время маршрута из Китая в Европу по Транссибирской магистрали, по которой за первое полугодие 2016 года было перевезено 68,5 тыс. TEU в транзитном сообщении, Китай заинтересован и в других вариантах сотрудничества с Россией в транспортной сфере в рамках НШП. Это высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) Пекин – Москва с запуском регулярных контейнерных поездов. Расстояние железнодорожного пути составит 8000 км, а срок доставки грузов сократится с 5 дней до 30 часов.

Для проектирования и проведения инженерных работ в числе прочих была привлечена китайская корпорация China Railway Eryuan Engineering Group Co, Ltd. Первый отрезок пути на российской стороне – скоростную ветку Москва – Казань – планируется закончить к 2021 году. Второй планируемый отрезок, который также интегрируется в высокоскоростной транспортный коридор Москва – Пекин, анонсировало правительство Челябинской области – проект ВСМ Екатеринбург – Челябинск (нормативные сроки строительства и запуска пока не определены).

К сожалению, в меморандумах и соглашениях ОАО «РЖД» нет конкретной информации о датах окончания строительства, объемах планируемых грузоперевозок, компаниях-производителях легких контейнерных поездов, которые должны курсировать по маршруту.

Строительство первой очереди дороги было отложено на 2017 год, а запуск первых поездов – на 2021 год. Хотя по данным дочерней компании РЖД ОАО «Скоростные магистрали», являющейся заказчиком на проектирование ВСМ Москва – Казань, начало строительства планировалось на 2014 год, а окончание – на 2018 год. Несоблюдение сроков завершения объектов в рамках реализации проекта НШП дает неоспоримое преимущество странам-конкурентам в борьбе за привлечение транзитных грузопотоков.

Другим вариантом сотрудничества под девизом «Один пояс – один путь» можно рассматривать интеграцию Северного морского пути через Арктику в программу развития транзитных перевозок из Китая. Технически транзит через Севморпуть возможен, он позволит сократить срок доставки грузов из Китая в Европу на две недели по сравнению с перевозкой через Суэцкий канал. Пробные партии грузов были перевезены китайской компанией COSCO в 2013 и в 2015 годах. Общий объем грузовых перевозок транзитных грузов по Севморпути в 2015 году не превысил 100 тыс. тонн.

Основными проблемами данного маршрута являются ограниченный период судоходства – четыре месяца в году, необходимость содержать ледокольный флот для проводки торговых судов и непредсказуемые ледовые условия даже летом. Неоспоримым плюсом является то, что весь Севморпуть находится в акватории Российской Федерации, а потому не подвержен никаким санкциям и внешним ограничениям для судоходства.

Однако отсутствие современных оборудованных глубоководных портов на трассе Севморпути в качестве транспортных узлов для трансарктического судоходства, а также инфраструктуры навигации, обслуживания судов и спасения снижает перспективы развития этого маршрута сильнее, чем внешнеполитические факторы.

Конкуренты и вызовы России

Китай будет стремиться извлечь максимальную выгоду от проекта как в экономическом, так и в политическом плане. По стратегии развития всех транспортных маршрутов НШП инвестиции, технологии, материалы и оборудование для строительства железных дорог, логистических терминалов, автомобильных дорог и любой инфраструктуры должны быть преимущественно китайскими.

Эта стратегия реализует основные цели проекта, поставленные Китаем: расширение рынка сбыта и, как следствие, снижение проблемы избыточных мощностей внутри страны; содействие экономическому развитию внутренних районов Китая, особенно Синьцзян-Уйгурского и Внутренней Монголии, так как через эти районы пролегают маршруты транзитных контейнерных поездов; расширение интернационализации юаня; увеличение экспорта продукции высокотехнологичных производств, например, для строительства скоростных магистралей.

Россия может столкнуться с настойчивыми попытками Китая навязать выгодные ему условия сотрудничества в сфере обновления инфраструктуры, строительства новых транспортных путей и грузовых терминалов.

Если рассматривать вопрос конкуренции между Россией и другими странами, участвующими в проекте, в разрезе выбора маршрутов перевозки, то при железнодорожных отправках конкурентом может выступать Казахстан в случае скорейшего развития своих дорог и предоставления выгодных тарифов на транзит грузов. В случае если груз из Китая будет попадать на территорию России через Оренбург или Челябинск, используя для транспортировки казахстанские железные дороги, а не через Дальний Восток, Забайкальск или Новосибирск, то Транссибирская магистраль недополучит транзитные грузы и прибыль за их перевозку.

Конкурентным является и альтернативный транзитный путь через Казахстан в обход территории России – Транскаспийский международный транспортный коридор, странами-участницами которого являются Китай, Казахстан, Азербайджан, Грузия и Турция. Власти Казахстана анонсируют рост объемов перевозок по этому маршруту к 2020 году до 300 тыс. TEU.

Сейчас в Казахстане проводится экономическая политика «Светлый путь», рассчитанная на 2014-2019 годы, которая направлена на создание транспортно-логистических коридоров внутри страны. Один из приоритетов данной политики – привлечение транзитных грузоперевозок из Китая в Европу с перевалкой в порту Актау и дальнейшей отправкой по Каспийскому морю через Азербайджан, Грузию и Турцию в Европу. Эксперты считают, что наибольшую выгоду от транзита получают именно те страны, где происходит перевалка грузов с одного вида транспорта на другой, поэтому Казахстан активно модернизирует порт и подъездные пути к нему.

Если не брать во внимание разницу в стоимости доставки через территорию России и в обход ее, которую можно нивелировать путем договоров между другими странами-транзитерами, то до тех пор, пока транзитные маршруты в Казахстане не до конца модифицированы, грузы будут въезжать на территорию Таможенного союза через железнодорожный пограничный переход Забайкальск, что позволяет загрузить Транссибирскую магистраль и доставить груз в Европу через порт Санкт-Петербург. Конкурентным преимуществом этого пограничного перехода является то, что для транзитных контейнерных поездов из Китая там существует приоритет в сроках таможенного оформления. Кроме того, дальнейшая доставка до конечного получателя груза происходит по территории одной страны без дополнительных перегрузок на другой вид транспорта.

Конкурентом российским портам на Каспии, кроме казахстанского Актау, соответственно, выступает азербайджанский порт Баку. В 2014 году был построен новый комплекс Бакинского международного морского торгового порта, при этом в рамках первого этапа проекта был введен в эксплуатацию паромный терминал. Сейчас ведутся работы по реконструкции железнодорожной инфраструктуры, международных автомагистралей, систем энергоснабжения по приведению коммуникационных и сигнальных систем в соответствие с международными стандартами. Завершение проекта планируется на 2017 год, тогда общая пропускная способность порта составит 21-25 млн тонн грузов в год, в том числе 1 млн TEU.

При транспортировке транзитных грузов из Китая южным путем Россия вообще не включена в грузооборот. Наличие такой конкуренции между потенциальными транзитерами дает возможность Китаю получать выгодные для себя условия во всех странах, входящих в проект.

Резюме

Многовариантность развития проекта с точки зрения Китая является неоспоримым преимуществом в переговорах с Россией в области отстаивания своих интересов. Наличие у Китая возможности использовать альтернативные транзитные маршруты через другие страны позволит ему настаивать на получении более выгодных условий от РФ.

Потребуется поиск рычагов влияния, которые не будут напрямую зависеть от изменений на рынке транспортных услуг в странах НШП. Таковыми могут стать решения, принятые в рамках ЕАЭС и выравнивающие диспропорции в условиях предоставления транзитных транспортных услуг странами, которые одновременно участвуют в проекте «Новый шелковый путь» и являются членами ЕАЭС.

Абсолютным преимуществом России должна стать возможность оперативно предложить наиболее разнообразные варианты транзита с гибким подходом к ценообразованию тарифов, облегченные процедуры таможенного оформления грузов, следующих в Европу, использование унифицированных провозных документов.

При этом необходимо проявлять достаточную жесткость в вопросах исполнения сроков реализации федеральных программ по модернизации, строительству и развитию транспортной инфраструктуры. Выбор подрядных организаций для строительства должен осуществляться в пользу российских компаний, привлечение иностранных рабочих необходимо четко регламентировать. Важно также стараться максимально обеспечивать проекты материалами и техникой, произведенными в России, принимая от китайских партнеров главным образом инвестиции и технологии. Такой подход будет стимулировать развитие российской экономики, способствовать повышению деловой активности, росту промышленного производства внутри страны и улучшению социально-экономического положения регионов.

Морские порты №9 (2016)

Аннотация

Шелковый путь появился как торговый маршрут между Китаем и Европой во II веке до н. э. В XXI веке власти России и КНР в рамках Евразийского экономического союза решили воскресить уникальный экономический опыт древности в форме одноименного трансъевразийского торгово-инфраструктурного проекта под лозунгом «Один пояс - один путь». Стратегия включает создание обширной инфраструктурной сети (железных и автодорог, трубопроводов, портов), простирающейся от западных границ Китая через страны Средней Азии и Иран в Европу. Весной 2015 года был создан инвестиционный фонд Silk Road Company, который займется реализацией проекта.

8 мая 2015 года президент РФ Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин подписали совместное заявление о сотрудничестве России и Китая в рамках Евразийского экономического союза и трансъевразийского торгово-инфраструктурного проекта экономического пояса «Шелковый путь». Продвигаемый Китаем проект «Нового шелкового пути» предполагает не просто возрождение древнего транспортного маршрута между Востоком и Западом, но масштабное преобразование всей торгово-экономической модели Евразии, и в первую очередь - Центральной и Средней Азии. По словам Владимира Путина, «речь идет о выходе в перспективе на новый уровень партнерства, подразумевающий общее экономическое пространство на всем евразийском континенте».

Предыстория – Великий шелковый путь

Регулярная караванная торговля между Китаем и Средней Азией возникла не позднее II века до н. э. К тому моменту Китай объединился в единую империю и на смену нескончаемому внутреннему противостоянию отдельных царств пришла единая внешняя политика огромной страны. На севере была построена первая Великая китайская стена для защиты от кочевниковгуннов, на юговостоке развивалась морская торговля, а на западе китайские дипломаты и купцы продвинулись далеко на восток, первоначально в поисках союзников против гуннов и драгоценного нефрита из залежей на территории нынешнего Синцзяна. Наконец, на территории Средней Азии китайцы впервые увидели арабских коней и осознали, что в обмен на них и на прочие дефицитные товары можно было поставлять уникальные товары, в первую очередь шелковую ткань, высоко ценившуюся не только за свою красоту, но и за способность противостоять насекомымпара зитам, что было особенно актуально для безводных пространств центра Евразии.

Так и возник Великий шелковый путь, шедший из Китая через Турфанский оазис, между Алтаем и Тибетом, через Памир в Ферганскую долину и казахские степи (северная ветка пути), и через пустыню ТаклаМакан, южный Памир, Бактрию (Афганистан), Парфию (Иран), Индию и на Ближний Восток, где через Средиземное море китайские товары попадали в провинции Римской империи, а позднее - в Византию, арабские и западноевропейские страны. Торговал Китай не только шелком, но и фарфором, чаем, рисом, ювелирными и иными изделиями в обмен на золото, серебро, кожу, шерсть, ковры, экзотические фрукты и прочие товары из Центральной Азии; по этому пути шел обмен технологиями между Востоком и Западом - именно так, по всей видимости, в Европу попали порох, бумага и другие технические достижения Китая.

Караванная торговля по Великому шелковому пути имела огромное историческое значение. Так, в длинном списке возможных факторов и причин падения Римской империи можно найти и такую вещь, как дефицит серебряных монет, возникший в том числе изза того, что римляне веками меняли серебро на «люксовые» товары с Востока, включая шелк, шедший из Китая. Огромную роль Великий шелковый путь, повидимому, сыграл в возникновении Древнерусского государства - в VIII–X веках изза политической нестабильности на юге часть караванной торговли по северной ветке пути пошла вокруг Каспийского моря, через Хазарию и Русь, с задействованием речной системы Русской равнины, что способствовало росту торговых городов в этом регионе, в том числе Киева.

Следует отметить, что организация караванной торговли по Великому шелковому пути требовала не только дипломатических усилий, но и создания и поддержки достаточно сложной инфраструктурной сети, ведь по пути на протяжении тысяч километров надо было вырыть колодцы, создать места отдыха и стоянки (каравансараи), организовать переправы через реки и т. д.

Торговля по Великому шелковому пути испытала подъем после создания в XIII веке Монгольской империи, объединившей пространство Евразии (именно в этот период Китай посетил знаменитый итальянский путешественник Марко Поло). Но затем, в эпоху Великих географических открытий, основной объем торговли между Востоком и Западом стал проходить морским путем.

Однако и сухопутные маршруты продолжали играть большую роль. Так, с петровских времен (после заключения Нерчинского договора в 1689 году) была развернута сначала через Нерчинск, а затем - через специально основанный для таможенных целей пограничный город Кяхта (после заключения Кяхтинского договора в 1727 году). вывозились сукно, мануфактурные товары, пушнина, юфть (выделанная кожа); из Китая в Россию - шелк, фарфор, драгоценные камни, а главным образом - чай, ставший с тех пор национальным напитком не только китайцев, но и русских. Кяхтинская торговля стала стимулом для ускоренного строительства «Великого чайного пути» - Сибирского тракта (построен к 1740м годам между Москвой и Иркутском), ставшего самой длинной гужевой дорогой в мире и предвосхитившего строительство Транссиба и современной сети федеральных автодорог РФ.

Новые шёлковые пути

Проекты воссоздания древнего Шелкового пути начали всё громче заявлять о себе с 1990-х годов, чему способствовала сложившаяся на тот момент политическая обстановка, хотя при этом были и продолжают оставаться значительные сложности для реализации подобных замыслов. Роль основного негативного фактора здесь играет нестабильная и напряженная ситуация в некоторых странах Центральной Азии, в особенности в Афганистане.

В качестве одного из первых примеров реального воплощение идеи «Нового шелкового пути» с 2008 года началось строительство трансконтинентальной автомагистрали «Западная Европа - Западный Китай». Эта автодорога, а точнее - последовательность выстроенных в единую систему автодорог (скоростных трасс и просто дорог высокого класса), проходит по территории Китая, Казахстана и России. В Китае и Казахстане строительство уже близко к завершению. В России в маршрут войдет строящаяся ныне скоростная магистраль Москва - Петербург и существующая автомагистраль Москва - Казань, а также участки новых автодорог, недавно построенных и строящихся на территории Татарстана и Башкортостана. В Татарстане дорога проходит в том числе по самому длинному в РФ мостовому переходу - мосту через Каму у села Сорочьи Горы. Первая очередь мостового комплекса общей диной 13 967 м была сдана в 2002 году, строительство второй очереди (параллельного мостового перехода) по состоянию на 2015 год близится к окончанию.

В начале января 2008 года в Пекине представителями России, Китая, Монголии, Белоруссии, Польши и Германии был подписан договор о регулярных транспортных перевозках грузов по железным дорогам этих стран с согласованием всех вопросов работы таможенных и пограничных служб. Менее чем через месяц началось движение поездов через территорию России согласно новому договору - 7 тыс. км и 6 суток пути проходят по российским просторам. В общей же сложности путь от Пекина до Гамбурга занимает 9992 тыс. км и 15 суток, что как минимум вдвое быстрее, чем морским путем через Суэцкий канал. Кроме того, сухопутный путь значительно удешевляет страхование транспортных рисков. Этот проект стал еще одним, получившим в СМИ название «Шелковый путь».

В 2009 году была запущена пробная ветка газопровода «Туркменистан - Китай», проходящего также по территории Узбекистана и Казахстана. В полном виде проект носит название «Шелковый путь» и предполагает выстраивание инфраструктуры транспортировки газа на пространстве между Китаем и Ираном, то есть практически на всём протяжении древнего Шелкового пути.

Таким образом, к началу-середине 2010-х годов был накоплен определенный практический опыт реализации масштабных транспортно-инфраструктурных проектов в Центральной Азии. С учетом этого опыта, а также на фоне всё возрастающих внешнеэкономических интересов и ресурсных потребностей, руководство КНР решило перейти от отдельных проектов (хотя и очень крупных) к масштабной евразийской стратегии.

Один пояс - один путь

В сентябре 2013 года председатель КНР Си Цзиньпин выдвинул концепцию «Нового шелкового пути», выраженную в названии (лозунге) проекта «Один пояс - один путь». Стратегия включает в себя проекты «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века». Идея носит глобальный характер и предполагает создание обширной инфраструктурной сети, простирающейся от западных границ Китая через страны Средней Азии и Иран в Европу.

Целью проекта является строительство транспортной инфраструктуры (железных и автодорог, трубопроводов, портов), что должно привести к существенному росту внутриевразийской торговли, а также к интенсификации экономического развития огромных внутренних территорий Евразии, равно как и стран Южной и Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Африки, куда также должен будет дойти «Новый шелковый путь» (по крайней мере, в его морском варианте). Пока работа над проектом носит подготовительный характер и осуществляется в политическом, информационном и организационном аспектах.

Весной 2015 года был создан инвестиционный фонд Silk Road Company, который займется реализацией проекта, - пока выделена крайне небольшая по меркам Китая сумма в 40 млрд долларов. Предполагается не только многократное увеличение этой суммы, но и участие в финансировании проекта исламских и европейских стран. Еще ранее - в октябре 2014 года - китайцами был создан Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) - к участию в этом международном инвестиционном банке, который в СМИ называют конкурентом МВФ и Всемирного банка, к маю 2015 года подключились уже почти 60 стран (не только большинство стран Азии, но и все ключевые страны Европы). Таким образом, в реализации проекта предполагается участие многих десятков государств.

Объединение проектов

2 апреля 2015 года министр иностранных дел КНР Ван И предложил построить китайско-монголо-российский экономический коридор, объединяющий существующие в трех странах концепции транспортных мегапроектов. По словам Вана И, «построение экономического коридора означает соединение китайской идеи построения экономического пояса Шелкового пути “один пояс - один путь”, монгольской идеи “степного пути” и продвигаемой Россией идеи создания трансевразийского коридора».

В наземной части «Нового Шелкового пути» предполагается строительство трех железнодорожных коридоров, северный из которых будет проходить через территорию России, а центральный и южный - через территорию Центральной и Средней Азии (в том числе через Казахстан, входящий вместе с Россией в Евразийский экономический союз). Впоследствии железнодорожные коридоры будут дополнены автомобильными.

Протяженность главного направления «Нового шелкового пути» через Среднюю Азию составляет около 6500 км, из которых 4000 пройдет по китайской территории - от Тихоокеанского побережья до Синьцзян-Уйгурского автономного района. Затем предполагаемый маршрут пойдет через Казахстан, Узбекистан. Туркменистан, Иран, Ирак, Сирию и Турцию, а оттуда в Европу - через Болгарию, Румынию и Чехию в Германию; ответвления от главного пути позволят достигнуть также многих других соседних стран.

Морской путь, как и сухопутный, пройдет по древнему торговому маршруту: из Гуанчжоу в Китае вдоль берегов Вьетнама, Таиланда, Малайзии, Сингапура и Индонезии, мимо в Красное море (с ответвлениями в Персидский залив и в Африку), через Суэцкий канал в Средиземноморье. До начала украинского кризиса в качестве отдельной точки входа в Европу китайцы рассматривали Крым - в западной части полуострова планировалось строительство глубоководного порта.

Кроме того, Россия и Китай обсуждают еще один маршрут - арктический: речь идет о возможном включении проекта развития Северного морского пути (СМП) в стратегию «Нового шелкового пути».

Интересы Китая

Интересы Китая в связи со стратегией «Нового шелкового пути» крайне многообразны, что и неудивительно, учитывая масштабы проекта.

В чисто транспортном измерении строительство новых транспортных коридоров должно сократить сроки доставки грузов из Китая в Европу с нынешних 45–60 суток морским путем до 10–13 дней сухопутным. Разумеется, такое сокращение сроков перевозки может привести к существенной оптимизации и удешевлению многих китайских товаров, что позволит Китаю укрепить свое положение на европейских и азиатских рынках, а также завоевать новые рынки в Африке и на Ближнем Востоке.

Завоевание новых рынков чрезвычайно важно для Китая. Многие эксперты отмечают некоторое замедление темпов роста китайской экономики в последние годы и справедливо замечают, что хотя в Китае еще остаются сотни миллионов крестьян, не вовлеченных в современный экономический и технологический уклад жизни, тем не менее человеческие ресурсы Китая не бесконечны, и для продолжения роста и развития требуется находить всё более и более масштабное применение китайским товарам, технологиям и инвестициям за рубежом.

Здесь можно обратиться к примеру важнейшей для современного Китая отрасли - железнодорожного строительства. К 2014 году в Китае было построено около 16 тыс. км высокоскоростных железных дорог (60% всей мировой сети ВСМ), а к концу десятилетия общая протяженность сети должна достигнуть 30 тыс. км. Темпы строительства высокоскоростных трасс в Китае поражают воображение; в эту отрасль вложены огромные ресурсы, и китайское руководство хорошо понимает, что при таких темпах рано или поздно (и скорее всего, достаточно рано по историческим меркам) высокоскоростная сеть в Китае достигнет предела «насыщения» и экономической рентабельности, даже несмотря на колоссальные размеры населения и территории.

Поэтому Китай крайне заинтересован в выходе своих железнодорожных и строительных компаний далеко за пределы границ КНР - это позволит обеспечить данные отрасли работой на много десятилетий вперед. Чтобы достичь этого, китайцы предпринимают значительные дипломатические и организационные усилия. Так, в октябре 2014 года произошло слияние крупнейших китайских производителей железнодорожной техники CNR и CSR, которые объединились для совместного выхода на мировой рынок и конкуренции с иностранными компаниями, включая Siemens и Bombardier. Китайцы с охотой берутся строить инфраструктуру даже в слабо развитых и нестабильных странах Африки - так, планируется строительство железной дороги в Восточной Африке (по территории Кении, Уганды, Руанды, Бурунди и Южного Судана), а в конце 2014 года был подписан контракт стоимостью $12 млрд, предусматривающий строительство железнодорожной магистрали вдоль побережья Нигерии.

Тем более в соседних с ним странах и в выстраивании, если возможно, такой железнодорожной сети, которая будет интегрирована с внутрикитайской. В мае 2015 года стало известно, что Китай готов инвестировать до 300 млрд рублей в строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва - Казань (первая в РФ полноценная выделенная ВСМ длиной 770 км должна сократить время пути между Москвой и Казанью с 11,5 до 3,5 часов). Дорога, как предполагается, будет строиться с привлечением китайских технологий и на кредиты китайских банков, хотя основными поставщиками материалов и подвижного состава должны стать российские компании.

Интересы России

В российской экспертной среде наиболее заметны два основных направления дискурса относительно проекта «Нового шелкового пути».

С одной стороны, Россия весьма заинтересована во встраивании в трансъевразийские транспортные коридоры - это позволит развивать территории Азиатской части страны, резко усилит окупаемость вложений в транспортную инфраструктуру, позволит сделать многие регионы гораздо более привлекательными для развития производства и проживания в них. Россия давно мечтает использовать свое географическое положение между Западом и Востоком для того, чтобы стать крупной транзитной страной, играющей роль «евразийского моста».

С другой стороны, эксперты указывают на то, что основные маршруты проекта «Новый шелковый путь» должны пройти южнее территории России, а их прохождение по территории стран Средней Азии, ранее входивших в СССР, приведет к усилению экономических связей этих стран с Китаем, а следовательно, и к усилению их политической зависимости от КНР, что грозит ослаблением роли России в этом регионе. Впрочем, подобные заявления делались в основном до того, как Китай объявил о том, что собирается развивать маршрут через Монголию и Россию в числе прочих.

Так или иначе, на фоне сложностей в отношениях с Западом, в настоящее время Россия в особенности заинтересована в усилении и расширении своего сотрудничества с Китаем. Тем более что без такого сотрудничества едва ли возможно полноценное экономическое развитие регионов Сибири и Дальнего Востока, которые нуждаются в рынках для сбыта своей продукции и в укреплении трансграничных связей для развития сферы услуг и экономики в целом.

Общие интересы

И Россия, и Китай крайне заинтересованы в политической стабильности и экономическом развитии всего центральноазиатского и ближневосточного региона, в том числе и таких стран, как Афганистан и Пакистан, поскольку религиозный фундаментализм, торговля наркотиками, угроза возникновения неконтролируемых потоков мигрантов в случае крупных конфликтов совершенно не входят в интересы обеих стран. Лучшим противодействием всему этому может стать ускоренное экономическое развитие Центральной Азии и Ближнего Востока, приводящее к подъему уровня жизни и укреплению политической стабильности, и проект «Нового шелкового пути» должен сыграть здесь ключевую роль для установления мира и экономического благополучия в Евразии. Инфраструктурные проекты, реализуемые в рамках «Нового шелкового пути», должны стать серьезным стимулом как для развития и технологической модернизации российской строительной отрасли, так и российской экономики в целом и увеличения ее сбалансированности между Западом и Востоком.

По словам Путина, работы на российском участке автомобильного маршрута «Европа – Западный Китай» планируется завершить в 2019 году. Таким образом, на транспортной карте мира появится новый «Шелковый путь» - автомобильный. Он должен стать совместным транспортным проектом Москвы и Пекина, для всех участников которого эта дорога имеет стратегическое значение. Китайские власти рассчитывают с помощью новых сухопутных транспортных коридоров раскрыть потенциал западных регионов страны, находящихся слишком далеко от транспортных хабов восточного побережья КНР. В результате население этих регионов оказалось на обочине экономического бума страны. С учетом того, что заселены эти территории мусульманскими меньшинствами, экономическое неравенство трансформируется в политическое недовольство и сепаратизм. В соответствии с политическими интересами выстраиваются инвестиционные приоритеты китайских инвесторов. Они готовы финансировать часть расходов на строительство участка Москва – Сагарчин (Казахстан). Стоимость работ предварительно оценивается в 783 млрд. рублей, половину из которых готов покрыть бюджет. Затраты на строительство должны быть компенсированы за счет доходов от тарифной выручки.

Особый интерес к этому проекту есть у «Газпрома». В конце июня глава корпорации Алексей Миллер анонсировал готовность вместе с китайскими партнерами к использованию СПГ (сжиженного природного газа) в качестве автомобильного топлива. Этот проект предполагается реализовать в процессе «газификации» автомобильного коридора.

Маршрут «Европа - Западный Китай» обещает стать настоящим автомобильным «Шелковым путем 2.0» - самым протяженным в мире экономическим коридором, охватывающим страны с общей численностью населения более 3 млрд. человек. В отличие от железнодорожного аналога, создаваемого параллельно, автомобильная версия может оказаться более мощным интегратором экономических и культурных связей между Европой и Азией за счет активного вовлечения в эту сеть малого и среднего бизнеса. Она также может оказаться более быстрой. Предполагается, что срок доставки грузов из Китая в ЕС по автотрассе составит 10 дней. Это почти в два раза быстрее, чем по железной дороге и в четыре - чем по традиционному морскому пути. Общая протяженность маршрута составит более 8 тыс. км, из них 2,3 тыс. км пройдут по территории РФ.

К проекту проявляют живой интерес и приграничные с Россией области Казахстана. Ремонт своего участка дороги «Европа - Западный Китай» власти страны планируют закончить до конца этого года.

Завершается проект и в самом Китае. Через города Хоргос, Урумчи и Ухань магистраль должна достигнуть побережья Жёлтого моря в городе Ляньюньган.

Транспортный маршрут «Европа – Западный Китай» - ключевая компонента общего проекта Экономического пояса «Шелкового пути», который продвигает председатель КНР Си Цзиньпин и поддерживает президент РФ Владимир Путин.

Его реализация неизбежно повысит статус Евразии как мирового экономического центра и снизит роль Атлантики, что может стать самым главным геополитическим событием после 16 века, когда были открыты морские пути в Америку и Азию.

Тема Нового Шелкового пути из Поднебесной в Азию, Африку и Западную Европу теперь, вероятно, больше заботит не журналистов, а экономистов. Хотя для России и ряда других стран идея стать глобальным китайским транзитером и греет слух, но чувствительно обжигает карман. Межконтинентальная суперстройка пока только обещает необозримые перспективы, но расходов уже требует почти космических. При этом рисков у проекта вполне достаточно. В первую очередь, это риски глобализации и вопрос – останется ли Китай спустя десятилетие все той же «мировой фабрикой» или производство распределится каким-то иным образом, что, к примеру, уже наблюдается в Америке, когда Трамп требует вернуть рабочие места, технологии и мощности обратно на родину. То есть, может получиться, что особо возить по этой «дороге» вдруг окажется нечего. Специально для «ФедералПресс» финансовый и экономический аспекты данного проекта проанализировал генеральный директор холдинга AsstrA-Associated Traffic AG Дмитрий Лагун:

«Стоимость российских капиталовложений, как и прогноз их отдачи на данный момент невозможен ввиду того, что информация об объеме инвестиций по этому проекту со стороны Российский Федерации в СМИ не публикуется. Основным инициатором и инвестором проекта Новый шелковый путь выступает Китай. В отдельных публикациях упоминается информация, что к 2030 году в проект будет вложено три триллиона долларов США. Фонд Шелкового пути является основной платформой финансирования, а объемом вложений оценивается в 40 млрд долларов США, с направленностью на инфраструктурные инвестиции. Фонд действует в соответствии с китайским законодательством, в его проектах могут принимать участие иностранные инвесторы. К финансированию проектов также может быть привлечен капитал Азиатского банка и Банка БРИКС, инфраструктурные инвестиции каждого из них потенциально составят 100 млрд долларов США.

Пекин говорит, что в ходе проекта будут построены или объединены в единую сеть автомобильные и железные дороги, порты, нефтегазовые трубопроводы и электростанции на маршрутах, которые свяжут Китай со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Персидского залива, Центральной Азии, Африки и Европы. Наряду с созданием железнодорожного сообщения между Китаем и Россией планируется и, в настоящее время осуществляется, проект скоростной автомагистрали, соединяющей Европу и Западный Китай.

Инфографика газеты «Коммерсантъ»

На территории России реализацией проекта занимается Росавтодор. Участок от Санкт-Петербурга до Москвы (дорога М-11) оценивается в 373 млрд рублей. Участок трассы с М-11 до Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре 2017 года разыграют на концессионных конкурсах. Скоростная трасса, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода обойдется в сумму около 400 млрд рублей. На территории Татарстана уже строится 297-километровая автодорога Шали-Бавлы, а участок протяженностью около 40 км. уже функционирует. Магистраль соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность. Стоимость данного проекта не называется.

В Республике Башкортостан собираются построить 282-километровый участок международного транспортного коридора (МТК) от поселка Бавлы до города Кумертау, его стоимость оценивается в 156 млрд рублей. В Оренбургской области планируется строительство 172-километрового участка в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном – 84 млрд рублей. Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору в Республику Беларусь и страны Западной Европы.

Влияние пути на экономику регионов

Международные транспортные коридоры должны служить не только целям организации транзитных и экспортных перевозок, но и стать основой более тесной хозяйственной консолидации и экономического развития прилегающих регионов. Большинство районов, по которым пролегает путь, объединяет в первую очередь такая их общая черта, как внутриконтинентальное макроположение в глубине евразийского материка на большом удалении от морских и океанических путей. За счет оптимизации хозяйственных связей можно уменьшить среднюю дальность перевозок и снизить тем самым транспортные издержки. Следовательно, трансграничное экономическое взаимодействие на основе общей транспортно-коммуникационной инфраструктуры способно принести очень большой результат.

К прямым эффектам реализации рассматриваемых международных транспортных коридоров можно отнести резкое снижение железнодорожных тарифов, до уровня фрахтовых ставок морского транспорта и, возможно, ниже. Это приведет к сокращению транспортных издержек и стоимости перевозок, а в конечном счете – к экономическому «приближению» внутриконтинентальных регионов (Сибирь и Урал России, Синьцзян, Ганьсу, Нинся, Цинхай и Шэньси Китая), а также стран Центральной Азии и Казахстана к ведущим центрам мира, морским и океаническим портам и устранение тем самым одного из главных тормозов развития. Произойдет значительное увеличение пропускной способности магистралей, сопровождаемое ростом объемов перевозок, грузового и пассажирского оборота, что необходимо для более тесной хозяйственной консолидации и экономического подъема прилегающих территорий. Россия, Китай, Казахстан и другие страны будут гарантированно получать ощутимые доходы от выполнения функций транспортного моста между Западной Европой и Восточной Азией.

Еще более значимым ожидается косвенный эффект реализации данных мегапроектов, который заключается в сильнейшем мультипликативном общеэкономическом и социальном воздействии международных коридоров на прилегающие к ним обширные полосы. Так, в пределах полосы влияния Транссиба располагаются наиболее освоенные, обжитые и заселенные районы Сибири, условия и возможности которых принципиально не отличаются от среднероссийских. Сооружение сверхмагистрали закрепит за южной частью Сибири, обладающей сравнительно комфортными природно-климатическими условиями, статус территории, приоритетной для мощного комплексного развития. Создание Великого Шелкового пути на современной железнодорожной основе будет эффективным вариантом включения до сих пор отстававшей глубинной северо-западной и центральной части Китая в зону опережающего развития. Особо заметный эффект формирование Северного коридора Шелкового пути способно принести Казахстану, так как в полосу его стимулирующего влияния попадают богатые ресурсные районы и крупные городские агломерации (Астана и Караганда) на востоке и севере страны.

Создание автомобильной магистрали по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область, Республика Татарстан. Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и, будут созданы новые рабочие места.

Сложности проекта

Основная претензия к проекту – расплывчатость инициативы. По-прежнему неизвестно, сколько стран станут участниками Нового шелкового пути, какие целевые проекты должны быть реализованы в рамках инициативы. Даже географические рамки проекта «Пояса и Пути» обозначены не до конца – все существующие карты транспортных коридоров имеют неофициальный характер. В проекте не прописан KPI (ключевые показатели эффективности), то есть непонятно, сколько дорог должно быть построено, сколько контейнеров отправлено и так далее.

Основной сложностью данного проекта является его стоимость. Для полной реализации Нового шелкового пути потребуются колоссальные затраты, которые могут быть покрыты лишь инвестициями всех стран, интересы которых затрагивает данный проект.

Наряду с большими финансовыми затратами сложность реализации заключается и в большом сроке реализации проекта. Так, в СМИ упоминается, что срок завершения проекта – 2030 год.

Еще один вопрос – экономической целесообразность. Перевозить товары по морю намного дешевле, чем по железной дороге. К тому же, согласно данным Европейской торговой палаты в КНР, лишь 20% поездов из ЕС в Китай заполняются товарами, остальные возвращаются домой пустыми. Это объясняется тем, что одной из основных статей китайского импорта из страны ЕС является продукция машиностроения. Власти Индии критикуют китайский проект за то, что своими кредитами Китай втягивает страны-участницы экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) в долги, которые они не смогут выплатить. Сами китайцы в последнее время стали меньше инвестировать в страны, где уже началась реализация проекта «Один пояс, один путь». За 2016 год объем прямых иностранных инвестиций в эти 53 страны снизился на 2%. Китайские банкиры признаются, что многие проекты, в которые государство просило их вложиться, не прибыльны.

Инфографика ria.ru

Что изменится

Грузопотоки постепенно изменяются. Основным видом транспорта при транзите между Восточной Азией и Западной Европой как раньше, так и в настоящее время является морской транспорт, обеспечивающий более 90% соответствующих перевозок грузов. Однако, в последнее время, постепенно увеличивается доля железнодорожных перевозок. Используя железнодорожные магистрали значительно сокращается время доставки грузов из Китая в Европу. Если проект и дальше будет реализовываться хорошими темпами, то грузопотоки могут смещаться в сторону Средней Азии. Расширится и станет более привлекательной транспортно-логистическая сеть Средней Азии».

Фото: Евгений Одиноков, РИА «Новости»

Новый Шёлковый путь замостят большими деньгами

Тема Нового Шёлкового пути из Поднебесной в Азию, Африку и Западную Европу теперь, вероятно, больше заботит не журналистов, а экономистов. Хотя для России и ряда других стран идея стать глобальным китайским транзитером и греет слух, но чувствительно обжигает карман. Межконтинентальная суперстройка пока только обещает необозримые перспективы, но расходов уже требует почти космических. При этом рисков у проекта вполне достаточно. В первую очередь, это риски глобализации и вопрос – останется ли Китай спустя десятилетие все той же «мировой фабрикой» или производство распределится каким-то иным образом, что, к примеру, уже наблюдается в Америке, когда Трамп требует вернуть рабочие места, технологии и мощности обратно на родину. То есть, может получиться, что особо возить по этой «дороге» вдруг окажется нечего. Специально для «ФедералПресс» финансовый и экономический аспекты данного проекта проанализировал генеральный директор холдинга AsstrA-Associated Traffic AG Дмитрий Лагун:

«Стоимость российских капиталовложений, как и прогноз их отдачи на данный момент невозможен ввиду того, что информация об объеме инвестиций по этому проекту со стороны Российский Федерации в СМИ не публикуется. Основным инициатором и инвестором проекта Новый шелковый путь выступает Китай. В отдельных публикациях упоминается информация, что к 2030 году в проект будет вложено три триллиона долларов США . Фонд Шелкового пути является основной платформой финансирования, а объемом вложений оценивается в 40 млрд долларов США, с направленностью на инфраструктурные инвестиции. Фонд действует в соответствии с китайским законодательством, в его проектах могут принимать участие иностранные инвесторы. К финансированию проектов также может быть привлечен капитал Азиатского банка и Банка БРИКС, инфраструктурные инвестиции каждого из них потенциально составят 100 млрд долларов США.

Пекин говорит, что в ходе проекта будут построены или объединены в единую сеть автомобильные и железные дороги, порты, нефтегазовые трубопроводы и электростанции на маршрутах, которые свяжут Китай со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Персидского залива, Центральной Азии, Африки и Европы . Наряду с созданием железнодорожного сообщения между Китаем и Россией планируется и, в настоящее время осуществляется, проект скоростной автомагистрали, соединяющей Европу и Западный Китай.

Инфографика газеты «Коммерсантъ»

На территории России реализацией проекта занимается Росавтодор . Участок от Санкт-Петербурга до Москвы (дорога М-11) оценивается в 373 млрд рублей. Участок трассы с М-11 до Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре 2017 года разыграют на концессионных конкурсах. Скоростная трасса, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода обойдется в сумму около 400 млрд рублей . На территории Татарстана уже строится 297-километровая автодорога Шали-Бавлы, а участок протяженностью около 40 км. уже функционирует. Магистраль соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность. Стоимость данного проекта не называется.

В Республике Башкортостан собираются построить 282-километровый участок международного транспортного коридора (МТК) от поселка Бавлы до города Кумертау, его стоимость оценивается в 156 млрд рублей. В Оренбургской области планируется строительство 172-километрового участка в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном – 84 млрд рублей. Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору в Республику Беларусь и страны Западной Европы.

Влияние пути на экономику регионов

К прямым эффектам реализации рассматриваемых международных транспортных коридоров можно отнести резкое снижение железнодорожных тарифов, до уровня фрахтовых ставок морского транспорта и, возможно, ниже. Это приведет к сокращению транспортных издержек и стоимости перевозок, а в конечном счете – к экономическому «приближению» внутриконтинентальных регионов (Сибирь и Урал России, Синьцзян, Ганьсу, Нинся, Цинхай и Шэньси Китая ), а также стран Центральной Азии и Казахстана к ведущим центрам мира, морским и океаническим портам и устранение тем самым одного из главных тормозов развития. Произойдет значительное увеличение пропускной способности магистралей, сопровождаемое ростом объемов перевозок, грузового и пассажирского оборота, что необходимо для более тесной хозяйственной консолидации и экономического подъема прилегающих территорий. Россия, Китай, Казахстан и другие страны будут гарантированно получать ощутимые доходы от выполнения функций транспортного моста между Западной Европой и Восточной Азией.

Еще более значимым ожидается косвенный эффект реализации данных мегапроектов, который заключается в сильнейшем мультипликативном общеэкономическом и социальном воздействии международных коридоров на прилегающие к ним обширные полосы. Так, в пределах полосы влияния Транссиба располагаются наиболее освоенные, обжитые и заселенные районы Сибири, условия и возможности которых принципиально не отличаются от среднероссийских. Сооружение сверхмагистрали закрепит за южной частью Сибири, обладающей сравнительно комфортными природно-климатическими условиями, статус территории, приоритетной для мощного комплексного развития. Создание Великого Шелкового пути на современной железнодорожной основе будет эффективным вариантом включения до сих пор отстававшей глубинной северо-западной и центральной части Китая в зону опережающего развития. Особо заметный эффект формирование Северного коридора Шелкового пути способно принести Казахстану, так как в полосу его стимулирующего влияния попадают богатые ресурсные районы и крупные городские агломерации (Астана и Караганда ) на востоке и севере страны.

Создание автомобильной магистрали по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область, Республика Татарстан . Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и, будут созданы новые рабочие места.

Сложности проекта

Основная претензия к проекту – расплывчатость инициативы . По-прежнему неизвестно, сколько стран станут участниками Нового шелкового пути, какие целевые проекты должны быть реализованы в рамках инициативы. Даже географические рамки проекта «Пояса и Пути» обозначены не до конца – все существующие карты транспортных коридоров имеют неофициальный характер. В проекте не прописан KPI (ключевые показатели эффективности), то есть непонятно, сколько дорог должно быть построено, сколько контейнеров отправлено и так далее.

Еще один вопрос – экономической целесообразность. Перевозить товары по морю намного дешевле, чем по железной дороге. К тому же, согласно данным Европейской торговой палаты в КНР, лишь 20% поездов из ЕС в Китай заполняются товарами, остальные возвращаются домой пустыми . Это объясняется тем, что одной из основных статей китайского импорта из страны ЕС является продукция машиностроения. Власти Индии критикуют китайский проект за то, что своими кредитами Китай втягивает страны-участницы экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) в долги, которые они не смогут выплатить. Сами китайцы в последнее время стали меньше инвестировать в страны, где уже началась реализация проекта «Один пояс, один путь». За 2016 год объем прямых иностранных инвестиций в эти 53 страны снизился на 2%. Китайские банкиры признаются, что многие проекты, в которые государство просило их вложиться, не прибыльны.

Инфографика ria.ru

Что изменится

Грузопотоки постепенно изменяются. Основным видом транспорта при транзите между Восточной Азией и Западной Европой как раньше, так и в настоящее время является морской транспорт , обеспечивающий более 90% соответствующих перевозок грузов. Однако, в последнее время, постепенно увеличивается доля железнодорожных перевозок. Используя железнодорожные магистрали значительно сокращается время доставки грузов из Китая в Европу. Если проект и дальше будет реализовываться хорошими темпами, то грузопотоки могут смещаться в сторону Средней Азии. Расширится и станет более привлекательной транспортно-логистическая сеть Средней Азии».

"Один пояс" и "Шелковый путь": через Россию пройдут минимум два маршрута

Более подробную и разнообразную информацию о событиях, происходящих в России, на Украине и в других странах нашей прекрасной планеты, можно получить на Интернет-Конференциях , постоянно проводящихся на сайте «Ключи познания» . Все Конференции – открытые и совершенно безплатные . Приглашаем всех просыпающихся и интересующихся…