Какие возможности принесет северным регионам железнодорожная магистраль "белкомур". Оао межрегиональная компания "белкомур"

Среди множества реализуемых инвестиционных проектов на территории Российской Федерации встречаются и мега проекты заявленные более 10 лет назад, однако, несмотря на их масштаб и высокую значимость для экономики, так и оставшихся на бумаге. Одним из таких проектов, по моему мнению, является проект «Белкомур».

Суть данного проекта в строительстве железнодорожной магистрали Архангельск-Сыктывкар-Гайны-Соликамск, соединяющей по кратчайшему маршруту промышленный Урал с северными морскими портами (Мурманск и Архангельск). Железная дорога общей протяженностью 1155 км., из которых новое строительство 715 км., остальное реконструкция и усиление действующих линий.

По замыслу проект нацелен на создание инфраструктуры для стратегического развития сразу нескольких регионов: Пермского края, Архангельской области и Республики Коми.Белкомур состоит из двух участков: Северный и Южный. Первый проходит по территории Архангельской области и Республики Коми, второй от Сыктывкара по территории Республики Коми и Пермского края. Новая магистраль повысит грузопотоки данного направления, за счет сокращения более чем на 800 км пути транспортировки, снизит стоимость перевозок на 40-50 % а так же будет способствовать освоению прилегающих территорий, богатых природными ресурсами. Белкомур поможет разгрузить существующие Горьковскую, Свердловскую, Северную и Октябрьскую железные дороги.

Этапы проекта.

1-ый этап: "Северный участок" - Строительство отрезка железной дороги Карпогоры-Вендинга

1 очередь - строительство ж.д. линии Карпогоры-Вендинга

2 очередь - реконструкция действующих участков. Участок соединит малодеятельные ныне убыточные тупиковые линии Архангельск-Карпогоры и Сыктывкар-Вендинга. Таким образом, будет создан, более короткий выход из Республики Коми к Архангельскому морскому порту, на Кольский полуостров и в Финляндию, что уже на первом этапе позволит улучшить межрегиональные и внешнеторговые связи Республики Коми и Архангельской области в деле освоения полезных ископаемых, лесопромышленных ресурсов.

2-ой этап: "Южный участок" - Строительство отрезка железной дороги Сыктывкар-Пермь

1 очередь - строительство ж.д. линии Сыктывкар-Пермь

2 очередь - доведение участков 1-ой очереди до проектной мощности

Участок даст прямой выход на главную транссибирскую железнодорожную магистраль Москва-Владивосток и сократит пробег грузов на выходах с Урала к портам Архангельска и Мурманска, а также в порты Финляндии.

Особую значимость проект «Белкомур» приобретает для грузоотправителей только в случае синхронной реализации проекта строительства нового глубоководного района Архангельского порта, тем самым будет обеспечена оптимальнаятранспортно-логистическая схема, направленная на развитие связей Российской Федерации с торговыми партнерами на товарных рынках стран ЕС, Северной и Южной Америки, Центральной и Юго-восточной Азии.

Развитие инфраструктуры повлечет за собой развитие производственных мощностей на предприятиях региона, например объем грузоперевозок «Уралкалия»к 2015 году может вырасти вырастет с 11,5 до 16 млн тонн в год. В 2016-2018 годах к ним может присоединится ежегодная перевозка свыше 2 млн тонн калийных солей «Еврохима». По оценкам, реализация проекта «Белкомур» также будет способствовать росту промышленного производства на основных предприятиях, оказывающих влияние на развитие районов, в том числе: ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК», ОАО «Шахта Интауголь», ОАО «Воркутауголь»; ООО «ЛУКОЙЛ - Ухтанефтепеработка», ООО «Енисей»; ООО «ЛУКОЙЛ-Коми», ООО «РН-Северная нефть». Активизация деловой активности на предприятиях приведет к росту налоговых доходов бюджетов Региона, а так же приведет к создания более 50 тысяч новых рабочих мест.

Общий объем инвестиций необходимых для реализации проекта 598 млрдруб, из которых 80% это инвестиции частных инвесторов - более 479 млрд рублей.

Крупные предприятия, проявившие интерес по участиюв строительстве «Белкомура»

ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК»

ОАО «Ярега-руда»

ОАО «Соликамскбумпром»

ОАО «Березниковский содовый завод»

ОАО «Уралкалий».

ОАО МХК «Еврохим»

ОАО «Акрон»

Сосновский деревообрабатывающий комбинат

ОАО «Ависма» филиал ОАО «Корпорация ВСМПО-Ависма»

Однако при очевидных плюсах данный проект встретил не однозначную реакцию со стороны ОАО «РЖД», железнодорожники опасались, что новая ветка снизит грузопотоки с действующих направлений, сделав их убыточными. А так же представители Минтранса считают «неочевидными» перспективы увеличения грузопотоков в северные порты по новой магистрали, поскольку, помимо строительства самой дороги, необходимы крупные вложения в развитие северных портов.

Реализация данного проекта могла бы ускорится с помощью механизма Государственно-Частного партнерства (ГЧП) который только начал реализовываться на практике. Похожий проект был заключен достаточно недавно, ОАО «РЖД» и крупнейший частный отечественный газодобытчик НОВАТЭК подписали соглашение по увеличению пропускной и провозной способности железнодорожной инфраструктуры на участке Лимбей-Сургут-Тобольск. РЖД вкладывают в этот проект 10 млрд рублей. НОВАТЭК - около 30 млрд рублей, но взамен получает гарантированную возможность с 2014 года ежегодно вывозить с Пуровского ГПЗ до 11 млн тонн газового конденсата в порт Витино (Мурманская область).

В сентябре этого года исполнится 15 лет с того момента как было организовали акционерное общество «Белкомур», однако в настоящее время так и не реализовано большинство планов по строительству. О чем в свою очередь на совещании, посвященном ключевым проектам развития Пермского края, министр экономического развития Эльвира Набиуллина - «Конечно, проект перспективный, он на слуху, мы его поддерживаем. Но нам надо понять не только, как мы будем финансировать проектирование "Белкомура", но и как мы будем его строить. Потому что нереализуемый проект продвигать бессмысленно, он может просто устареть. Проект важный, и нужно сразу договариваться о том, как он будет реализовываться. Может быть, посмотреть на очередность - вводить очередями, чтобы расширять транспортные возможности».

Таким образом, для реализации проекта «Белкомур» необходимо найти оптимальное решение по строительству и реконструкции, а так же поиск механизмов реализации проекта на различных уровнях власти и бизнеса, что послужит значительным вкладом в экономику регионов, развитию неосвоенных территорий, созданию новых рабочих мест. Реализовать проект возможно с применением механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП).

Для реализации проекта решением четырех субъектов Российской Федерации (Республика Коми, Архангельская область и Пермский край) в 1996 году в г. Сыктывкаре была учреждена Межрегиональная акционерная компания "Белкомур" (Белое море - Коми - Урал) с филиалами в г. Архангельске и г. Перми.

Первоначально уставный капитал составлял 32,5 млн. рублей, после проведения дополнительных выпусков акций уставный капитал Компании увеличен до 1 322 240 000 тыс. рублей.

Структура уставного капитала ОАО МК "Белкомур"

Основными акционерами Компании являются регионы-учредители, в лице региональных агентств по управлению имуществом: Республика Коми (48,32%), Архангельская область (19,81%) и Пермский край (9,42%). Другие предприятия и учреждения - (22,45%). Доля государства в уставном капитале Компании составляет в настоящее время 77,55%.

Среди остальных акционеров Компании - крупнейшие промышленные предприятия угольной и энергетической, транспортной и строительной отраслей этих регионов проектно-исследовательские институты, а также ассоциации экономического развития "Северо-Запад" и "Большой Урал".

С 14 ноября 2000 года Компания "Белкомур" является коллективным членом международной академии транспорта.

I. Лицензия КОС № 00022 ПЭ на разработку месторождения песка № 37 «Б»

1.Лицензия выдана 31.08.1998 г. до 31.12.2002 г., продлена до 25.12.2017 г.
2.Место действия лицензии: Республика Коми, Удорский район, Ертомское лесничество, квартал 112.

II. Лицензия КОС № 00029 ПЭ на разработку месторождения
песка № 39 «Б».

1.Лицензия выдана 01.10.1999 г. до 01.10.2004 г., продлена до 25.12.2017 г.
2.Место действия лицензии: Республика Коми, Удорский район, Благоевское лесничество, квартал 83.
3.Лицензия разрешает добычу песка.

III. Свидетельство о регистрации № А25-00132

Настоящее свидетельство выдано: 03.05.2005 г.
Открытое акйионерное общество Межрегиональная Компания "Белкомур"
167983, Республика Коми, г. Сыктывкар, ул. Интернациональная, 108, каб. 204

в том, что опасные произодственные объекты, эксплуатируемые указанной организацией, зарегистрированы в государственном реестре опасных произвоственных объеков в соответствии с Федеральным законом "О промышленной безопасности опасных производственных объектов".

Начнем немного из далека. 118 лет назад, в мае 1895 года, только что коронованный царь Николай II подписал указ о строительстве железной дороги от Перми до Вятки и далее, к пристани Котлас на Северной Двине. На Пермь это известие обрушилось неожиданно. В отличие от Уральской горнозаводской железной дороги, которой предшествовали десятилетние горячие дебаты о том, как и куда она должна пролегать, идею ветки на Котлас никто на местном уровне и не обсуждал. А ведь новая железная дорога буквально врезалась в размеренную пермскую жизнь (был срыт весь северный склон холма Слудки) и совершила доселе немыслимое: отрезала Пермь от Камы.

Причина срочного сооружения Пермь-Котласской железной дороги - в начале строительства другой дороги, Транссиба. В год, когда вышел императорский указ о строительстве трассы на Котлас, сибирская железная дорога уже дошла до Омска. В Сибири из года в год росли урожаи пшеницы, но весь хлеб был «заперт» в регионе и потому стоил 40-45 копеек за пуд, тогда как в центре России цена пшеницы была 60-70 копеек.

Курс доллара столетней давности - около двух золотых рублей. Считается, что доллар конца XIX века соответствует по покупательной способности 27 долларам образца 2009 года. То есть русская пшеница тогда стоила что-то около 400 нынешних долларов за тонну. Это современная цена нефти.

После начала строительства Транссиба сибирский хлеб мог быть легко доставлен в центр страны и в порты империи. В общероссийском урожае его было лишь считаные проценты. Но естественные монополисты и олигархи России XIX века - помещики-экспортеры хлеба - заволновались не на шутку. Хлеб являлся основным видом российского экспорта. На европейском рынке толкались американские фермеры, безжалостно сбивая цены. Урожай у них созревал быстрее, русские хлеботорговцы прибывали к моменту насыщения рынка. Едва наскребали на прибыль, а тут эти сибиряки.

В срочном порядке казна выделила 40 миллионов золотых рублей (эквивалентно 500 миллионам современных долларов) на трассу, призванную увести сибирский хлеб прочь от центральных областей, подальше на север, в Архангельский порт. Сам премьер Витте назвал строительство Пермь-Котласской дороги «первоочередным участком Транссиба».

Одна верста Пермь-Котласской железной дороги получилась стоимостью 50 тыс. руб, (примерно 700 тыс. современных долларов). 100 лет назад это была цена очень приличного двухэтажного каменного особняка в центре города. В Перми тогда имелось всего две-три сотни каменных домов. Верст же в железной дороге было 812 - стоимость жилого фонда нескольких губернских городов.

Чтобы сибирские купцы повезли хлеб «куда следует» в 1896 году, когда на железной дороге Пермь-Вятка еще и рельс не было, правительство ввело «Челябинский хлебный перелом». Тарифы на железной дороге формировались так: чем дальше отправлялся груз, тем ниже ставка пудо-версты. Теперь сибирских хлеботорговцев в Челябинске ждало неприятное известие: тариф на хлеб в центральную Россию пересчитывался заново, будто везли не за тысячу верст, а из самого Челябинска. Это уже лишало сибирскую пшеницу ценовых преимуществ.

Пока сибирские мужики скребли бороды, гадая, что делать с хлебом, правительство предложило выход. Одновременно с мостом через Каму, в непосредственной близости от нового железнодорожного полотна, в Перми начинается возведение огромного по тем временам промышленного объекта - спиртоочистительного завода министерства финансов. Стройка обошлась в 500 тыс. руб. (весь городской бюджет тогда едва достигал 200 тыс. руб.). Нетрудно догадаться, что главным сырьем для пермского спиртзавода стала сибирская пшеница. «Казенка», водка, произведенная на винзаводах министерства финансов, давала до трети всех поступлений в госбюджет.

10 млн пудов сибирского хлеба могли быть превращены в 250 млн бутылок «казенной» по цене пуда сибирского зерна каждая. Это колоссальная сумма в 75-100 млн руб. чистого дохода, окупающая строительство не одной железной дороги.

Главным препятствием на пути к Вятке и Котласу была Кама. В итоге в России появился второй мост верстовой длины (первый был построен в 1880 году через Волгу).

Среди многочисленных чудес Российской империи, запечатленных в цвете фотографом Константином Прокудиным-Горским, изображение Камского моста (фото 1909 года) - одно из наиболее цитируемых в интернете.

Как и Александровский мост через Волгу у Саратова, пермский мост возводился отечественными инженерами, а металлоконструкции делались на местных заводах (в данном случае - Воткинском). Сейчас трудно поверить, но иностранцы тогда показали свое полное неумение строить в России. Мосты у них получались красивые, вот только стояли они, как правило, до первого ледохода. Тогдашние приглашенные «голландцы» просто и подумать не могли, что бывают такие природные напасти.

Опоры пермского моста имели мощные каменные ледорезы. Уже в 1950-х годах их крепкое основание будет использовано для строительства опор второй линии рельс.

Остальные мосты до Котласа временно строились деревянными - леса кругом было в избытке. Временные мосты простояли почти десятилетие.

К 1899 году Пермь-Котласская железная дорога была закончена. Транссиб дошел до Байкала. В Сибири в тот год имелось 60 млн пудов хлеба «на вывоз». Но за Урал ушло 14 млн пудов. И лишь 3 млн пудов из них удалось доставить в Архангельск и продать за границу.

«Предприятие недоделано. Экспорт оказался невыгодным и неудобным. Главное препятствие - мелководье Двины и отсутствие складов (всяких) в Архангельске и наличие лишь жалких в Котласе» - писала губернская пресса спустя 10 лет после ввода этой дороги в эксплуатацию.

К тому времени мнимая «сибирская хлебная угроза» исчезла окончательно. Строительство Транссиба было в целом завершено, потребовалось снабжать провиантом огромный край. Сибирские хлебные потоки устремились на восток. Через Архангельск вывозились сущие пустяки. И хотя «Челябинский тарифный перелом» отменили лишь в 1910-м, после полного выравнивания сибирских и российских хлебных цен, дорога на Котлас перестала занимать правительственные головы. Потраченные на нее несколько десятков миллионов тоже оказались пустяками по сравнению с миллиардом, в который обошелся Транссиб.

Ударными темпами возведенная трасса стала тупиковой во всех смыслах. Сооруженная по временным нормам, она нуждалась в полной реконструкции. В Перми, где железнодорожное полотно прошло по самому берегу Камы, не было сделано ни одной стрелки для передачи грузов к реке и обратно.

Однако добираться из Москвы и Санкт-Петербурга по Транссибу через Самару и Челябинск получалось чересчур долго. Через Вятку можно было бы ехать на 2 тыс. верст меньше. Но это - уже другая «спираль истории».

В XX веке формирование сети железных дорог в России базировалось на широтном признаке (связь запад-восток). По этой причине к настоящему времени в стране недостаточно меридиональных железнодорожных магистралей, что привело к дефициту удобных коммуникаций между сырьевыми и промышленными регионами страны и формированию тупиковых промышленных узлов. Недостаток коммуникаций ощущался на севере уже давно.

В советское время работы по строительству железных дорог в районах проектируемого маршрута «Белкомура» велись с 1930х гг. К началу 1950-х гг. были построены участки Архангельск-Карпогоры и Вендинга–Микунь протяженностью около 440 км. Так как работы велись в основном силами заключенных, с проведением амнистии в середине 1950-х гг. они были остановлены. Хотя по другим источника в начале 60-х только начали строить, к началу 70-х построили, а приняли в эксплуатацию Вендинга – Микунь в 1975, а Архангельск - Карпогоры ещё позже

Следующий шаг в направлении «Белкомура» был сделан уже в постсоветское время, когда в 1996г. была создана специальная компания – оператор проекта — ОАО Межрегиональная компания «Белкомур» (ОАО МК «Белкомур»). Ее основными акционерами являются Республика Коми (почти 57%), Архангельская область (21,6%) и Пермский край (11,1%), а также ряд предприятий этих регионов. При поддержке Министерства путей сообщений РФ и за счет финансирования регионов–инициаторов в 1996г. были начаты работы по строительству продолжения линии Микунь-Вендинга в направлении Архангельска. Но в условиях кризиса 1998г. работы были остановлены. Сегодня объекты незавершенного строительства находятся на балансе ОАО МК «Белкомур».

Новый виток своего развития проект получил в середине 2000-х гг. Тогда по инициативе заинтересованных регионов была подготовлена Комплексная программа инфраструктурного и промышленного развития Коми, Пермского края и Архангельской области, инфраструктурной основой которой является железнодорожная магистраль Пермь (Соликамск)–Сыктывкар–Архангельск. Строительство новых участков магистрали предполагалось полностью профинансировать за счет средств Инвестиционного фонда РФ, реконструировать существующие – силами ОАО «РЖД». Пройдя необходимые согласования в заинтересованных министерствах и ведомствах, получив одобрение Инвестиционной комиссии, в 2009г. на фоне мирового финансового кризиса проект был приостановлен, из-за бюджетных ограничений.

Но следующий шаг был сделан уже в 2010г. — в соответствии с поручением Владимира Путина для сокращения объемов прямого финансового участия государства началась проработка модели реализации проекта на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП). Сейчас проект предполагается реализовывать в форме концессии. Это должно обеспечить возможность привлечения внебюджетных инвестиций, а также уменьшить уровень финансового участия государства.

В прошлом году были актуализированы и параметры самого проекта. В октябре 2012г. на заседании рабочей группы ОАО «РЖД» по проекту «Белкомур» были окончательно согласованы основные технические параметры, прогноз грузовой базы, а также определены принципы взаимодействия сторон в процессе реализации проекта. Тогда сообщалось, что железнодорожники представили свои оценки перспектив развития грузопотоков, в соответствии с которыми «нагрузка на железнодорожную инфраструктуру в направлении северных портов России в ближайшие годы вырастет более чем в два раза». При этом, как сообщала пресс-служба Республики Коми, в отсутствие «Белкомура» на усиление существующих железнодорожных линий ОАО «РЖД» необходимо будет направить 280 млрд руб. Если же «Белкомур» будет построен, то часть нагрузки снимется, и объем необходимых инвестиций снизится до 160 млрд руб.

Кликабельно

Строительство нынешнего «Белкомура», все те же 800 км, проходящих по весьма схожей местности, оценивается в 130 млрд руб. (почти $5 млрд) - на порядок выше, чем 100 лет назад! Соответственно, километр дороги обойдется в $5 млн - цена все того же особняка.

Согласно актуализированным параметрам, на проект требуется порядка 175 млрд руб. (в ценах 2012г.), в том числе 140 млрд — на новое строительство и еще 35 млрд руб. – на реконструкцию существующих веток. Необходимый уровень господдержки в форме субсидий на компенсацию расходов строительства предусматривается на уровне 30% от стоимости строительства (то есть порядка 50 млрд руб.). Нужны и госгарантий РФ на привлечение долгового финансирования (по некоторым данным в объеме около половины стоимости всего проекта).

Реализация проекта подразумевает также приобретение тяговых и маневровых локомотивов.

Основная характеристика проекта — пропускная способность магистрали — рассчитана на уровне 35 млн т в год. Источник, знакомый с подготовкой проекта, утверждает, что обеспечить полную загрузку магистрали будет трудно. «Такой объем, конечно, не поедет, но, безусловно, существующие участки сети РЖД «Белкомур» разгрузит», — рассуждает он и уточняет, что ни один грузоотправитель не даст гарантий, что будет пропускать свой груз именно через «Белкомур». Основу грузопотока предположительно будут составлять новые грузы. Во многом магистраль проектируется в том числе и для того, что сгенерировать дополнительную грузовую базу на прилегающих территориях. Исходя из планируемой структуры грузопотока, больше половины будет приходиться на уголь. Также по магистрали предполагается возить химические и минеральные удобрения, нефтепродукты, лесные грузы и проч., а также экспортные грузы, следующие из стран Северной Европы в Россию и транзитом в страны Юго-Восточной Азии

По мнению экспертов, важным условием реализации проекта является вовлечение в проект малодеятельных тупиковых участков, принадлежащих ОАО «РЖД». Это позволит сформировать единый имущественный комплекс на всем протяжении магистрали.

Отдельно должен быть согласован и утвержден механизм изменения тарифов. Тариф для владельца инфраструктуры магистрали, как субъекта естественной монополии, по идее, будет устанавливаться Федеральной службой по тарифам (ФСТ) РФ. Существующее концессионное и тарифное законодательство позволяет определить порядок установления и изменения тарифа с учетом финансовой модели проекта. Тариф, по мнению экспертов, должен обеспечивать возврат инвестиций на разумном горизонте планирования (срок концессии) при согласованных финансовых показателях проекта и параметрах участия государства, а также сохранять конкурентоспособность магистрали. Стоимость транспортировки по магистрали «Белкомур» не должна превышать провозную плату по объездному маршруту. В ФСТ сообщили, что поручений по согласованию условий и порядка тарифообразования на «Белкомуре» в ведомство не поступало.

Туманные перспективы

Сейчас проект находится на рассмотрении в заинтересованных министерствах и ведомствах, прорабатываются и согласовываются условия участия в нем ОАО »РЖД», институтов развития (в частности, «Внешэкономбанка»). Однако конкретных определяющих решений по-прежнему нет.

Больше всех в проекте, вполне закономерно, заинтересованы власти регионов-учредителей ОАО МК «Белкомур». Определенный интерес может быть и у представителей угольной и энергетической промышленности, транспортных компаний. Но говорить об экономической эффективности проекта, не зная деталей расчета его параметров, сложно.

А. Поликарпов считает, что сокращение дальности перевозки на 800 км «в теории», исходя из среднесетевых тарифов ОАО «РЖД», должно сэкономить грузовладельцам примерно 300-350 руб./т. Однако эксплуатационные затраты в пересчете на объемы перевозимых грузов очевидно будут выше, чем у железнодорожников. Сроки окупаемости частных тепловозов на «Белкомуре», наверняка, будут в разы короче, чем предусмотрено в среднесетевых тарифах у РЖД. В результате «экономия» может составить около 50-200 руб./т в зависимости от класса перевозимого груза. Но, по мнению эксперта, на результаты предварительной экономической оценки могут существенно повлиять схема финансирования и доля частного капитала. Так, например, при покупке тепловозов по лизинговым схемам и сокращении сроков окупаемости с 18-20 лет (в существующем среднесетевом тарифе) до 10-12 лет (у частных компаний) доход (тариф) владельца локомотива должен быть увеличен в 2,5-3 раза.

Об интересе частных инвесторов к проекту известно немного (может быть, потому что и сам интерес невелик). Недавно сообщалось о желании Китайской гражданской инженерно-строительной корпорации (ССЕСС) инвестировать в акционерный капитал ОАО МК «Белкомур». Помимо собственного участия в проекте, руководство ССЕСС, как сообщали СМИ со ссылкой на заместителя главы Коми Александра Бурова, готово содействовать в привлечении долгосрочных финансовых ресурсов Государственного Банка развития Китая с низкой процентной ставкой. Неужели китайских партнеров привлекла одна из задач проекта — идея создания нового международного транзитного пути на направлении «Северные регионы России — Восточная Азия (Китай)»?

Ходят слухи, что китайцы готовы и проинвестировать эту стройку и даже сами построить дорогу.

На Комиинформ слишком размыто сформулировано это.

«В ходе встреч обсуждались вопросы участия финансовых структур и крупнейших компаний Китайской Народной Республики в строительстве железнодорожной магистрали «Белкомур». Результатом совместной работы стало подписание меморандума по вопросам сотрудничества между ОАО МК «Белкомур» и крупномасштабным государственным предприятием, обладающим высшей квалификацией Китая в сфере размещения контрактов — Китайской корпорацией по строительству инженерных сооружений гражданского назначения (ССЕСС). В частности, в ближайшей перспективе планируется создать двустороннюю рабочую группу и начать работу по разработке механизма совместной реализации проекта при поддержке Правительств России и Китая»

Несмотря ни на что, долгострой «Белкомур» пока таким и остается, и веских оснований менять его статус нет. В силу каких-то непреодолимых причин проект никак не хочет переходить в стадию реализации. Однако, то что обсуждение идет и это все не затихает уже продолжительное время, есть надежда все таки что мы дождемся реализации.

Создание спрямляющей магистрали крайне важно. В отличие от доперестроечного периода, когда тарифы на железнодорожные перевозки были крайне низкими и, кружность маршрутов была малоощутимой для грузоотправителей, в условиях рыночной экономики современные тарифы очень существенно влияют на удорожание перевозимой продукции, зачастую делая нерентабельным производство последней. Очевидно также, что новая магистраль благодаря удешевлению перевозок будет существенно способствовать развитию внешнеэкономических связей района тяготения.

«Белкомур» перенесли на следующее десятилетие

Проект оценивается уже в 251 миллиард рублей.

В конце прошлого года несколько СМИ в Коми написали, что строительство «Белкомура» начнется в 2018 году. Однако это не соответствует действительности.

На совещании по крупным проектам развития транспортной инфраструктуры севера России, которое состоялось 21 апреля 2017 года в Мурманске, председатель правительства России Дмитрий Медведев сказал , что в настоящее время «Белкомур» предусматривает реконструкцию существующей железнодорожной инфраструктуры в трех субъектах России – Пермском крае, Республике Коми и Архангельской области. «Реализация проекта планируется с использованием механизма частной концессионной инициативы, и общий объем инвестиций оценивается в 251 миллиард рублей. Но мы видим реализацию этого проекта в перспективе следующего десятилетия», – заметил он.

До этого тема «Белкомура» поднималась на Арктическом форуме, который состоялся в конце марта в Архангельске. На нем, как пишет информагентство «Регион 29», гендиректор ОАО «Межрегиональная компания «Белкомур» Владимир Щелоков рассказал, что китайской стороне [инвестором проекта выступает инвестора Poly International Holding Co., Ltd] предложено переходить к практической реализации проекта, то есть рассматривать его в органах исполнительной власти, создавать совместные предприятия для продвижения проекта, заключить межправительственный меморандум. «Мы уже находимся на уровне принятия решения по созданию совместного предприятия и продвижения проекта. Решение еще не принято, но, во всяком случае, эти вопросы мы активно обсуждаем», – добавил он.

Высказался по этому поводу и глава Коми Сергей Гапликов : «Понимание перспективности «Белкомура» у всех участников проекта абсолютно одинаковое. Мы, как говорит современная молодежь, на одной волне. Могу сказать, что такая долгоиграющая ситуация с оценкой «Белкомура», его перспектив, заставляет нас и всех участников проекта более активно двигаться в направлении его практической реализации, более существенно подбирать доказательную базу, подтверждать эффективность проекта для страны».

Проект имеет более чем столетнюю историю. Первые официальные упоминания о планах строительства железнодорожной магистрали, которая должна соединить промышленные районы Урала с Белым морем относятся к 1912 году. Начало реализации проекта – строительство участков Архангельск – Карпогоры и Вендига – Микунь пришлось на 1947-1954 годы, когда было построено более 400 километров железной дороги.

Название «Белкомур» (БЕлое море – КОМи – УРал) проект получил в 1995 году, когда было начато строительство на двух участках будущей магистрали. Для управления и реализации проекта в 1996 году было создано одноименное акционерное общество.

В начале 1998 года компания «Белкомур» приступила к строительству Северного участка новой железной дороги одновременно с двух направлений: со стороны Архангельской области на перегоне Карпогоры – Шарда длиной 22,2 километра и со стороны Коми на перегоне разъезд Ертом – Вендинга длиной 17,85 километра. На этом серьезное строительство завершилось.

В 2008 году «Белкомур» был включен в транспортную стратегию России до 2030 года и стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Проект хотели финансировать из средств Инвестиционного фонда России. В 2011 году проект включен в стратегию развития Северо-Западного федерального округа.

В 2010-2011 годы из-за недостатка средств правительства Коми, Архангельской областью и Пермского края подготовили новую концепцию реализации проекта на принципах государственно-частного партнерства с привлечением средств частных инвесторов.

Сейчас проект «Белкомур» – это комплексная программа промышленного и инфраструктурного развития, которая предполагает строительство железнодорожной магистрали на принципах государственно-частного партнерства и запуск ряда проектов частного бизнеса по освоению месторождений и открытию новых производств в привязке к будущей магистрали для обеспечения бесперебойных грузопотоков.

Проект предполагает строительство железнодорожной магистрали, которая свяжет Архангельск, Сыктывкар, Кудымкар и Пермь. Общая протяженность путей составит 1161 километр, из которых около 712 – новое строительство, около 450 – реконструкция существующих участков пути. «Белкомур» состоит из двух участков: северного, который проходит по территории Архангельской области и Коми, и южного – от Сыктывкара по территории Коми и Пермского края. Мощность создаваемой линии - около 35 миллионов тонн грузов в год. В основном это будут уголь, минеральные удобрения, нефтяные и лесные грузы, руды, строительные материалы, контейнеры.

Для России новая магистраль имеет стратегическое значение, поскольку напрямую свяжет Урал, Коми с незамерзающими портами Архангельска, Мурманска и Северной Европы. Дорога рассматривается и как составная часть паневропейского международного транспортного коридора «Баренц Линк», это проект развития железнодорожного транспортного коридора в Баренцевом регионе - от Скандинавии до Урала. В перспективе новая дорога обеспечит кратчайший путь в Северную Европу и регионы Сибири, Казахстана и Средней Азии, создавая хорошие условия для транзита грузов через Россию. «Белкомур» позволит сократить время доставки и расстояние от стран Северной Европы до Юго-Восточной Азии и Китая на 800 километров.

Советуем блогера masterok (Валерий Петров), который в своем ЖЖ опубликовал пост, где приводит историю появления проекта «Белкомур» и рассуждает о его экономических перспективах.

В январе 2013 года в Москве состоялось совещание, где была реализации строительства железнодорожной магистрали. Общая сметная стоимость оценивалась в 176 миллиардов рублей, из которых 140 миллиардов должно пойти на строительство новых объектов, а 36 – на проведение реконструкции уже имеющихся участков. Премьер-министр Дмитрии Медведев тут же финансирование разработки проектной документации по «Белкомура», а также концессионную модель реализации. Стоимость составления проектно-сметной документации оценена в 3,8 миллиарда рублей. Работы по проектированию железнодорожной магистрали «Белкомур» должны были в 2013 году.

В июне 2013 года на Петербургском международном экономическом форуме был о реализации комплексной программы промышленного и инфраструктурного развития на принципах ГЧП. Пообещали друг другу и дальше развивать «Белкомур» руководители четырех регионов: Коми, Пермского края, Архангельской и Мурманской областей. В августе «Белкомур» в список приоритетных инвестпроектов СЗФО. Это позволило бы получить дополнительную административную поддержку проекта и упростить процесс различных согласований. В сентябре правительство Коми включить «Белкомур» в госпрограмму развития Арктической зоны России до 2020 года.

О своем желании участвовать в строительстве магистрали Внешэкономбанк. Несмотря на то что «Белкомур» остается пока что мифическим проектом, к нему приглядываются иностранные инвесторы. В октябре 2013 года в правительстве Коми состоялись переговоры с руководством турецких компаний - консорциума KALEM ENERJI и холдинга STFA, и иностранцы выразили «Белкомур». В ноябре 2012 года был меморандум о сотрудничестве между ОАО МК «Белкомур» и Китайской корпорацией по строительству инженерных сооружений гражданского назначения (China Civil Enginееring Construction Corporation). Возможность участия китайцев в строительстве «Белкомура» была в начале 2013 года. В феврале ССЕСС в «Белкомур». В июне компания Deutsche Bahn International GmbH свое участие в проекте.

Заместитель главы Коми Александр Буров на V Северном инвестиционном форуме в Сыктывкаре сказал, что вопрос о строительстве межрегиональной железнодорожной магистрали практически согласован со всеми заинтересованными сторонами, его реализация может начаться уже в 2014 году. В этом случае новая транспортная артерия будет построена к 2018 или 2019 году. В целом по комплексной программе «Белкомур» общий объем инвестиций составит более 30 миллиардов долларов, из которых на строительство и реконструкцию магистрали пойдет пятая часть. При этом бюджетные инвестиции составят всего 2 миллиарда долларов.

Итог еще одного несбыточного года «Белкомура» в декабре 2013-го президент России Владимир Путин . Он назвал проект важным: «Страна должна использовать свой транзитный потенциал. Тем более что некоторые страны в обход нас пытаются прокладывать транспортные пути. Развитие Сибири, Полярного Урала предусматривается рядом транспортных проектов. Часть связана с Коми, с выходом к северным морям».

Судя по разделу «Новости» сайта «Белкомура», в 2014 году ничего серьезного также не случилось. В марте В.Гайзер заявил, что Коми ожидает решения по проекту на федеральном уровне, уточнив, что строительство магистрали может быт завершено к 2019-2020 годам. В июне состоялось собрание акционеров «Белкомура», на котором было принято решение не выплачивать дивиденды за 2013 год. А в сентябре в Пекине было подписано соглашение о намерениях и взаимопонимании по вопросам сотрудничества в рамках реализации проекта между ОАО «Белкомур» и китайской корпорацией China Civil Engineering Construction Corporation, дочерней компанией холдинга China Railway Construction Corporation (СRCC), крупнейшего в мире объединения в области железнодорожного строительства. Соглашение определяет принципы сотрудничества по участию китайской стороны в инвестировании, проектировании и строительстве железнодорожной магистрали.

Итог 2014 года подвел Вячеслав Гайзер . «Белкомур» может дать толчок развитию проектов почти на триллион рублей. Часть из них и сейчас реализуется, но темпы неизмеримо ниже, чем если бы трасса была построена. Если мы хотим двигаться вперед не на словах, а на деле, мы должны развивать инфраструктуру, обеспечивать возможность доступности к экономически интересным территориям», - приводит его слова пресс-служба главы и правительства региона. В качестве примера проектов, которые могли бы получить новый импульс развития от строительства «Белкомура», он привел усинскую компанию «Енисей»: «Это самый северный нефтеперерабатывающий завод в мире, может перерабатывать миллион тонн в год. Но чтобы выйти на проектную мощность – 3,5 миллиона тонн, нужно обеспечить инфраструктуру».

По словам главы республики, 40 процентов деловой древесины европейской части страны в целом находится на территории Коми. «У нас расчетная лесосека составляет 32 миллиона кубов, а заготавливаем в несколько раз меньше. К остальному просто доступа нет. Если бы построили «Белкомур», смогли раскрыть до 50 процентов деловой лесосеки. Соответственно, это дало бы возможность как минимум строительства второго лесоперерабатывающего комплекса, как сыктывкарский ЛПК», – привел он еще один пример.

Также В.Гайзер назвал стоимость строительства железнодорожной магистрали «Белкомур» – 180 миллиардов рублей, при этом государственное финансирование должно составить не более 50 миллиардов рублей. Строительство в полном объеме возможно в течение четырех лет.

Коми продолжает активное лоббирование проекта на федеральном уровне вместе с Архангельской и Мурманской областями, Ненецким автономным округом. «Мы полностью поменяли под сегодняшние условия структуру модели финансирования проекта «Белкомур» на принципах государственно-частного партнерства, но с учетом средств Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ) и Фонда национального благосостояния (ФНБ). Новая модель будет строиться на возможностях РФПИ, ФНБ с привлечением заемных средств от тех, кто сегодня заинтересован в этом проекте: строителей, иностранных финансовых институтов и частично потенциальных грузоотправителей», – пояснил руководитель региона.

В 2015 году Коми «Белкомур» в федеральных программах. Но главный итог – подписание соглашения с Poly Technologies, Inc. Китайская корпорация согласилась вкладывать свои средства в разработку рабочей документации и обеспечение самого строительства железной дороги, а в дальнейшем - отвечать за ее эксплуатацию. По условиям концессионного соглашения, Россия в течение 25 лет будет расплачиваться с Poly Technologies по тем затратам, которые она понесет: китайской корпорации бцдет выплачиваться 10,8 миллиарда рублей ежегодно – суммарно около 225 миллиардов в течение 21 года (2021-2041 годов). После этого магистраль станет собственностью России.

После того как был взят курс на Артику, «Белкомуру» придали новое наполнение. Официально заявляется, что проект формирует новый железнодорожный маршрут, соединяющий промышленно развитые регионы Сибири и Урала с портами Севера и Северо-Запада России. Совместно с такими проектами, как «Мурманский транспортный узел», «Северный широтный ход» и строительство нового порта Сабетта, расширение Архангельского порта «Белкомур» повысит эффективность развития проектов Арктики, обеспечит формирование железнодорожного международного транспортного коридора по территории России в направлении Европейский Север – Китай. На региональном уровне проект даст возможность промышленного и социально-экономического развития Коми, Пермского края, Архангельской и Мурманской областей и других прилегающих регионов.

В ходе создания магистрали предполагается реализовать на Северо-Западе еще 39 инвестпроектов, привлечь свыше 720 миллиардов рублей частных инвестиций, увеличить ВВП на объем свыше 1,3 триллиона рублей за первые десять лет, а также создать свыше 28 тысяч новых рабочих мест.

После смены власти в Коми «Белкомур» не перестал быть отложенным приоритетным проектом. Как заявил в декабре 2015 года временно исполняющий обязанности главы Коми Сергей Гапликов , регион рассчитывает на динамичную реализацию проекта: «Нам этот проект очень интересен». Выступая в Санкт-Петербурге на форуме «Арктика: настоящее и будущее», С.Гапликов представил данные экспертных прикидок по проекту. В 2012 году строительство новой инфраструктуры в рамках проекта оценивалось в 140 миллиардов рублей, реконструкция существующих путей – в 36 миллиардов.

Стоимость проекта каждый раз меняется, потому реальных расчетов еще никто не делал. Например, в середине 2015 года называлась сумма в 240-250 миллиардов рублей. В мае 2016 года Юрий Демочкин оценивал затраты в 225-230 миллиардов. «Сумма может измениться лишь на этапе подготовки и подписания концессионного соглашения, когда китайская сторона и наша будут пересчитывать затраты, тщательно определять стоимость всех работ. Тогда сумма может измениться, но мы считаем, что она не может поменяться существенно», – сказал тогда еще генеральный директор ОАО «Межрегиональная компания «Белкомур».

Предполагалось, что концессионное соглашение о реализации проекта может быть подписано в феврале-марте 2017 года. Заместитель губернатора Архангельской области Владимир Щелоков тогда, что инвестор готов вложить в проект до 5,5 миллиарда долларов США (343,2 миллиарда рублей по тогдашнему курсу).

В 2017 году проект был рассмотрен рядом федеральных министерств и ведомств, получив несколько замечаний. объявлено, что в целом проект находится в очень высокой степени готовности, а к лету 2017 года планируется представить его правительству России для последующего принятия решения о реализации по принципу ГЧП по типу концессии.

Основными акционерами ОАО «Белкомур» являются регионы-учредители в лице министерств или агентств по управлению имуществом: Республика Коми (48,32 процента), Архангельская область (19,81 процента) и Пермский край (9,42 процента). Доля других предприятий и учреждений – 22,45 процента. Доля государства в уставном капитале компании составляет в настоящее время 77,55 процента.

Фото с сайтов firestock.ru и belkomur.com

МОСКВА, 25 мая. /ТАСС/. Первые поезда по железнодорожной магистрали "Белкомур" (Белое море - Коми - Урал) могут пойти уже в 2023 году. Перспективы реализации проекта обсудили на расширенном заседании комитета Совета Федерации по экономической политике в рамках Дней Архангельской области в верхней палате парламента.

Как рассказал ТАСС после заседания председатель Собрания депутатов Архангельской области Виктор Новожилов, соблюсти сроки запуска проекта можно при условии подписания концессионного соглашения по строительству железнодорожной магистрали к началу 2018 года. Ранее ТАСС сообщал , что инвестор - китайская компания Poly International Holding Co. (входит в холдинг Poly Group) - подтвердила готовность вложить в "Белкомур" до $5,5 млрд. Ожидается, что концессионное предложение "Белкомуру" будет подготовлено и внесено в правительство России уже в этом году.

"Для реализации проекта предстоит реконструировать и построить с нуля сотни километров железных дорог. Импульс к развитию получат основные кластеры экономики: химический, лесной, транспортный, судостроительный, строительный, ТЭК, добыча полезных ископаемых, переработка морских биоресурсов. Будет создано более 45 тысяч новых рабочих мест. При условии подписания концессионного соглашения с инвестором к началу следующего года первые поезда могут пойти по трассе уже в 2023 году", - прокомментировал перспективы реализации проекта Новожилов.

По его словам, сенаторы поддержали строительство "Белкомура": разработан пакет рекомендаций, который войдет в проект постановления Совета Федерации.

"Белкомур" в Архангельской области

Как пояснил ТАСС первый замгубернатора Архангельской области - председатель правительства региона Алексей Алсуфьев, в 2016 году был проведен стратегический аудит проекта "Белкомур", который подтвердил его высокую макроэкономическую эффективность.

"Эта эффективность особенно возрастает, если рассматривать проект "Белкомур" в динамической увязке со всем комплексом крупных инфраструктурных проектов в макрорегионе, которые уже начали реализовываться или планируются к реализации в ближайшее время. Я имею в виду Мурманский транспортный узел, Северный широтный ход, глубоководный район морского порта Архангельск", - сказал Алсуфьев.

По имеющимся расчетам, более 40 предприятий в зоне прохождения "Белкомура" получат возможность развития, более 100 предприятий повысят свою эффективность. Предполагается, что это позволит приостановить отток населения с северных территорий, обеспечит закрепление трудовых ресурсов, необходимых для масштабного освоения Арктики.

Что касается непосредственно Архангельской области, то, по расчетам, регион сможет дополнительно осваивать 4 млн кубометров лесных ресурсов в год. "Белкомур" даст возможность увеличения добычи бокситовой руды в Североонежском бокситоносном районе, где сосредоточено 18% российских запасов бокситов. Из добывающих проектов "Белкомур" будет способствовать также освоению Павловского свинцово-цинкового месторождения на Новой Земле, добыче и использованию известняков для целлюлозно-бумажной промышленности и в целом увеличению добычи строительных материалов, таких как гипс, строительный камень, гравий, песок. Ожидается и повышение эффективности добычи алмазов на месторождениях им. М. Ломоносова и им. В. Гриба.

Что получит Пермский край

У Пермского края минимальная доля в этом проекте - порядка 9,5%, но и этому региону проект принесет выгоду. По расчетам властей, ввод трассы позволит решать вопросы вывоза калийных удобрений в объеме до 10 млн тонн в год из Соликамского бассейна. Это 100% российских запасов.

"Но при этом важно не увеличить нагрузку на производителей за счет тарифов на перевозку грузов", - сказал журналистам врио губернатора Пермского края Максим Решетников.

Для Пермского края появятся и дополнительные возможности по освоению лесных ресурсов, покрывающих 70% территории региона. Как и у соседей, это приведет и к увеличению добычи строительных материалов: известняка, гипса, ангидрита, керамзитовых глин, песчано-гравийной смеси.

Коми: развитие Приполярного Урала

Что касается Республики Коми, то ввод "Белкомура" позволит освоить новые лесные ресурсы. Только в южной части региона экономически доступная лесосека увеличится на 5 млн кубометров в год.

Дорога поможет региону и в развитии крупных месторождений общероссийского значения: бокситов Тиманского кряжа (30% общероссийских запасов), титановых руд Ярегского нефтетитанового месторождения (50% запасов), кварцево-жильного сырья (80% запасов), Усинского нефтяного, Возейского нефтегазоконденсатного и Вуктыльского газоконденсатного месторождений, железо-марганцевых и хромитовых руд Приполярного Урала.

"Потенциально регион и ресурсные проекты, работающие на Восток, на Азию, могут быть привязаны к "Белкомуру". Это развитие нефтедобычи, строительство предприятий газового комплекса, предприятий горнорудного комплекса, будь то добыча титана или угля. Я уж не говорю о лесе, потому что "Белкомур" только в наших регионах (на границе Коми с Архангельской областью и с Пермским краем) открывает почти 5 млн кубометров лесосеки, переводит этот лес в категорию доступного, экономически выгодного", - заявил ТАСС зампред правительства Коми - министр промышленности, природных ресурсов, транспорта и энергетики Николай Герасимов.

По его словам, республика с первого шага активно проявляла себя, добиваясь реализации этого проекта.

"Мы всегда выходили на позицию, что этот проект предельно интересен, повышает степень развития инфраструктуры республики и переводит ее на новый уровень. Проект не только соединяет регионы, север и юг, Европу и Азию, но и создает серию перспектив, до сего дня недоступных регионам. Позиция Коми проста и стандартна: мы заинтересованы в том, чтобы этот проект, несмотря на длительность его реализации, случился, начал работать на развитие и нашего региона", - сказал Герасимов.

Проект "Белкомур"

Проект строительства новой железнодорожной магистрали "Белкомур" (Белое море - Коми - Урал) предполагает сокращение плеча доставки грузов с Урала и из Сибири к морским портам Архангельска до 850 км. Новая магистраль имеет стратегическое значение для России, поскольку свяжет Урал, Республику Коми напрямую с незамерзающими портами Архангельска, Мурманска и Северной Европы. В перспективе новая дорога обеспечит кратчайший путь в Северную Европу и регионы Сибири, Казахстана и Средней Азии, создавая хорошие условия для транзита грузов через Россию, и позволит рассматривать организацию внутренних и международных интермодальных перевозок (доставки грузов двумя или несколькими видами транспорта).