Харьковский завод им. В.А. Малышева: уроки истории

¨Государственное предприятие ГП "Завод имени В.А. Малышева" - один из старейших машиностроительных заводов СНГ, Украины, Харькова. Завод насчитывает 115 летнюю историю, является одним из крупнейших предприятий Украины.

Предприятие выпускает целый ряд продукции: спецтехнику (колесную и гусеничную), двигатели для нее, машины для ремонта трубопроводов без подъема трубы, запчасти и комплектующие для бурового оборудования, технику для добычи угля. Традиционной продукцией для предприятия являются газовые мотор-генераторы, которые используются в составе электростанций, тепловозные дизельные двигатели.

История

¨Государственное предприятие “Завод имени В.А.Малышева” основано в 1895 году как паровозостроительный завод.

¨За первые 15 лет на заводе было освоено производство широкого спектра машиностроительной продукции: паровозы и станки, насосы и компрессоры, сельскохозяйственные машины и двигатели внутреннего сгорания, первые танки. В ¨20-30-е годы XX ст. выпускались нефтяные и газовые двигатели для народного хозяйства, без иностранной технической помощи освоено производство судовых дизелей фирмы Зульцер, разработан и изготовлен первый отечественный бескомпрессорный дизель Д40.

1911 Начато производство нефтяных и газовых двигателей

1921 Начат серийный выпуск паровозов серии Э

1924 Изготовлен первый в СССР гусеничный трактор «Коммунар».

1929 Изготовлен первый образец главного судового дизеля типа «Зульцер»

1931 Изготовлен первый в СССР бескомпрессорный дизель Д40 собственной конструкции.

¨В этот период впервые в стране в серийном производстве паровозов, тракторов, двигателей была широко внедрена газо- и электросварка, газовая резка металла. Организовано собственное производство литой танковой брони, специальных сталей, сложных штамповок. Было подготовлено, оснащено и организовано первое отечественное крупносерийное производство легких танков серии БТ.

1931 Начато производство танков БТ-2.

1935 Начато производство магистральных паровозов серии СО.

1935 Начато производство более мощных гусеничных тракторов «Коминтерн».
<;P style="text-align: justify;">

1935 Изготовлен артиллерийский тягач «Ворошиловец» с дизельным двигателем БД-2 завода.

1936 Изготовлен первый образец танка БТ-7.

1937 Освоено производство броневой литой стали.

¨Выдающимся достижением коллектива завода было создание в 1940г. среднего танка Т-34 с дизельным двигателем В-2, признанного лучшим танком Второй мировой войны. В СССР Т-34 выпускался до 1947 года. На службе в Советской армии эти машины оставались вплоть до начала 1970-х годов. Всего же Т-34 всех модификаций за все годы его производства было выпущено около 70 000 штук, что дает историкам полное право назвать Т-34 самым массовым танком за всю историю танкостроения.

1939 Начато серийное производство танкового дизеля типа В-2 различных модификаций.

1940 Начато производство серийных танков Т-34/76 с дизелем В-2.

1942 В производство танков внедрена автоматическая сварка по методу и при участии академика Е.О. Патона.

1943 Изготовлен модернизированный танк Т-34/85.

¨В послевоенный период на заводе впервые в СССР было освоено серийное производство магистральных тепловозов и дизелей к ним. Создание в 1951г. тепловоза ТЭ-3 положило начало перевода железнодорожного транспорта страны на тепловозную тягу.

1947 Начато производство тепловозов ТЭ-1 с дизелем Д50.

1951 Начато производство 2-х тактных дизелей типа Д100 мощностью 2000 л.с.

1953 Изготовлен грузовой магистральный тепловоз ТЭ-3 с дизелем 2Д100.

¨В 50-70-е годы были изготовлены первые отечественные антарктические тягачи-снегоходы «Харьковчанка», организовано серийное производство танков нового поколения Т-64, тяжелых артиллерийских тягачей, тепловозных, судовых и стационарных дизель-генераторов.

1957 Выпущен армейский тягач БТМ-3.

1964 Начато серийное производство танковых турбопоршневых дизелей 5ТДФ мощностью 700 л.с.

1964 Начато серийное производство основных танков Т-64.

1967 Изготовлены первые танковые дизели 6ТД.

1977 Поставлен на производство тяжелый траспортер МТТ.

1978 Начат выпуск стационарных автоматизированных дизель-генераторов 5Д70.

¨В 80-е годы были созданы новые танки Т-64БМ и Т-80УД, фактически являющимися предшественниками современного танка «Оплот», продолжено совершенствование дизелей серии Д100,

1980 Поставлен на производство тягач «454»

1983 Поставлен на производство танк Т-64БМ с новым дизелем 6ТД-1 мощностью 1000 л.с.

1986 Начат выпуск основных танков Т-80УД с дизелем 6ТД-1.

1989 Начато серийное производство модернизированного дизеля 10D100M.

¨Высокие прогрессивные технико-экономические показатели продукции завода обеспечивались современным творческим сотрудничеством конструкторов, технологов, производственников на основе научного подхода. Завод - один из основоположников отечественной заводской науки, всегда был известен собственными высококлассными специалистами - учеными.

¨Благодаря совместной работе с Конструкторским бюро по машиностроению им. А.А. Морозова, Конструкторским бюро по двигателестроению ГП "Завод имени В.А. Малышева" с 30-х годов прошлого столетия и до настоящего времени был и остается законодателем новых идей в танкостроении. Вся история, начиная от танка Т-34, признанного лучшим танком второй мировой войны, этапного танка послевоенного периода Т-64 до современных боевых машин Т-80УД, "Оплот" - это история смелых технических решений и передовых идей.

Структура предприятия.

¨В составе завода также созданы и работают собственные КБ, центральная заводская лаборатория. Непосредственно основное производство предприятия делится на 3 подразделения:
. завод по производству бронетехники и добывающего оборудования,
. завод по производству дизелей для бронетехники,
. завод по производству дизельных двигателей для тепловозов.
¨Заготовительное производство обеспечивает основное литьем, поковками, штамповками. Инструментальное производство обеспечивает основные цеха инструментов различного уровня сложности.

Выпускаемая продукция.

Бронетехника.

Тяжелая бронетехника:

Основной боевой танк "Оплот";

Модернизация танков Т-64 до вида "Булат" (по защите, огневой мощи, подвижности);

Легкая бронетехника:

Бронетранспортеры БТР-3, БТР-4;
. многоцелевое защищенное транспортное средство БТР "Дозор-Б";
. модернизация легкой бронетехники (БТР-60/70, БМП-2 по огневой мощи, подвижности);
. боевые модули для легкой бронетехники, (БМ2-23, «Гром», «Парус»).

Дизельные двигатели серии ТД для тяжелой и легкой бронетехники.
¨Это двухтактные многотопливные дизели с высоким наддувом, жидкостным охлаждением, непосредственным впрыском топлива, противоположно движущимися поршнями, горизонтальным расположением цилиндров, в 3,5 и 6 цилиндровом исполнении. Отличительными особенности данных двигателей являются малые размеры при высокой габаритной мощности. Многолетняя войсковая эксплуатация указанных дизелей в составе танков подтверждает их высокую надежность и долговечность (особенно при работе с высокой температурой окружающего воздуха более 55 ºС.) Двигатели серии 5ТД и 6ТД предназначены для применения в тяжелой бронетехники обеспечивают мощность от 700 до 1200 л.с. Они устанавливаются в танках Т-80УД, ОПЛОТ, модернизированных Т-72, Т-64 и Т-55.

¨Для модернизации легкой бронетехники и применения в машинах нового поколения разработан мощностной ряд двигателей серии 3ТД, обеспечивающий мощность от 280 до 600 л.с. Они используются как в новых разработках - БТР-4, так и для модернизации техники, выпущенной в бывшем СССР и состоящем на вооружении многих стран - БТР-50 (аналог ТОПАЗ), БМП-1, БМП-2.

Гражданская продукция.

Тепловозные дизеля.

Взамен выработавших свой ресурс дизелей 10Д100 на тепловозах ТЭ10, ГП "Завод имени В.А. Малышева" предлагает усовершенствованный дизель-генератор 10Д100М1Б, позволяющий увеличить межремонтные пробеги тепловозов в 1,75 раза, ресурс до капитального ремонта - в 1,25 раза, снизить среднеэксплуатационный расход топлива на 5%.

Для ремонтов штатных дизелей 10Д100 и Д50 завод производит запасные части в широком ассортименте.
В настоящее время наше предприятие разработало, освоило и выпускает унифицированный мощностной ряд дизелей Д80.

В основу разработки заложено:
. -внедрение достижений по развитию двигателестроения;
. -повышение надежности и моторесурса
. -улучшение расхода топлива и масла
. -улучшение экологических показателей.
Для нужд железнодорожного транспорта выпускаются:
. -4Д80Б (для модернизации тепловозов ЧМЭ3) - мощностью 1350 л.с.;
. -10Д80А мощностью 800 л.с для нового тепловоза ТЭМ103.
Для промышленного транспорта разработан двигатель 11Д80Б (ТГМ-4) мощностью 750 л.с.

¨Также завод выпускает запчасти для бурового оборудования в ассортименте (клиньевой захват, буровые ключи (гидравлический, пневматический, механический), валы карданные, запчасти для буровых насосов и лебедок и др.);

¨С 1993 года на нашем предприятии выпускается оборудование для угледобывающей промышленности.

Мы предлагаем последнюю разработку нашего предприятия - бурошнековый комплекс БШК-2ДМ, использующий ранее широко не применявшийся метод добычи угля в шахтах из тонких пластов системой шнеков.
Бурошнековая технология, позволяет производить добычу угля без присечки пород, обеспечивая чистоту добываемого угля, в то время как добыча угля по традиционной технологии требует его обогащения. Технология по своей сути не требует установки такого дорогостоящего оборудования, как механизированная крепь, и это существенно снижает себестоимость добычи угля. Немаловажным является безопасность обслуживающего персонала, что вполне обеспечивает практически безлюдная бурошнековая технология. Выемка угля осуществляется без присутствия горнорабочих в зоне выработки. Иными словами, бурошнековый комплекс предназначен работать там, где эффективно производить выемку угля другим способом невозможно.
Данные комплексы успешно применяется как на горнодобывающих предприятиях Украины и стран СНГ, так и на предприятиях дальнего зарубежья. Комплексы БШК-2ДМ поставлялись в Китай, Чехию.

¨Когенерационные установки (электростанции) , разработанные ГП "Завод имени В.А. Малышева" на базе газового двигателя 11ГД100М агрегатной мощностью 1700 кВт (электрическая мощность - 1000 кВт, тепловая мощность - 700 кВт), используют газообразное топливо (природный газ, биогаз, попутный газ, шахтный газ). Данные электростанции способных вырабатывать кроме электроэнергии тепловую энергию в виде пара и (или) горячей воды, холод, производить углекислый газ, что еще больше повышает рентабельность их эксплуатации. Их рационально и эффективно использовать для нужд энергоснабжения инфраструктуры промышленных и коммунальных предприятий, отопления и освещения поселков газовиков.

¨Предприятие располагает мощным многопрофильным заготовительным производством. Оно представлено следующими основными направлениями:
.-Литейное производство: чугунное, стальное. цветное.
.-Кузнечно-прессовое производство.

¨Механическое производство предлагает различные виды изделий: радиаторы, трубопроводы, штуцера, пружины, валы, втулки, оси, шестерни, болты, гайки, резинотехнические изделия, инструмент.

Украина ID: 43

Конец XIX столетия - период подъёма промышленности в России, характеризуемый перемещением центра промышленного развития с Урала на Юг страны, в связи с началом разработки богатых угольно-рудных месторождений в Донбассе и Криворожье, сопровождаемый интенсивным строительством железных дорог в Центральной и Южной части России. Это стимулировало развитие машиностроительных отраслей, в условиях протекционистской экономической политики правительства России по отношению к отечественным предприятиям, в целях ограждения их от влияния зарубежных конкурентов. Выбор города Харькова, для строительства машиностроительного завода был обусловлен рядом благоприятных условий: местом сосредоточения Курско-Харьковско-Севастопольской (К. Х. С.), Харьковско-Николаевской (Х. Н.) и Юго-Восточной (Ю. В.) железных дорог, обеспечивающих транспортную связь между сырьевой базой, местом производства и промышленными центрами страны; близостью места производства к угольно-рудному Донецко-Криворожскому бассейну; возможность привлечения к производству квалифицированных рабочих со средних и малых городских предприятий;наличие в городе Университета и Технологического института, для подготовки инженерных кадров; возможностью выделения обширной территории под застройку, на восточной окраине города, расположенной в непосредственной близости от товарной станции «Балашовская» (Харьково-Балашовской) линии общества Юго-Восточных железных дорог, введённой в эксплуатацию в 1895 году.

В годы экономического подъёма 90-х годов XIX века значительное развитие получило транспортное машиностроение. Начиная с 1891 года была нарушена монополия на паровозостроение, которое было сосредоточено в 80-х годах на одном лишь Коломенском заводе. В середине 90-х годов паровозостроение развёртывается на восьми крупнейших машиностроительных предприятиях России, из которых два завода (Харьковский и Луганский) возникли как специализированные.

Харьковский паровозостроительный завод (ХПЗ) основан Русским Паровозостроительным и Механическим акционерным обществом (РПиМО). Два места в правлении РПМО предоставлялось французским капиталистам: Стефану и Филиппу Буэ - владельцам машиностроительных заводов в Париже. Филипп Буэ, в качестве одного из учредителей РПМО, добился заключения Договора с Управлением Русских казённых железных дорог, предусматривающий в виде первого заказа 480 паровозов, а также право на учреждение в России завода для изготовления паровозов, паровых машин, станков, всякого рода механических устройств и военных приспособлений. В итоге, РПиМО получило казённый заказ и кредит на постройку паровозов за несколько месяцев до начала строительства завода.

Кроме того, с момента открытия действия мастерских по изготовлению станков, Общество заводов Буэ обязано было договором отказаться от поставки в Россию всех станков, могущих конкурировать с Русским Обществом. Взамен этого РПиМО отказывалось, со своей стороны, от поставки станков вне пределов России без предварительного согласования с Обществом заводов Буэ. Из числа акций, выпускаемых для реализации акционерного капитала РПМО, Общество заводов Буэ обязывалось приобрести от РПМО три тысячи акций по 125 руб. золотом каждая с уплатой 375000 металлических рублей.

20 июля 1895 года, для развёртывания строительства завода в Харькове правление РПМО пригласило на службу инженер-технолога Павла Павловича Риццони с окладом 12000 золотых рублей в год, поручив ему покупку земельного участка в Харькове для постройки паровозостроительного завода и возложив на него руководство строительными работами.

После покупки земельного участка для постройки завода, 18 сентября 1895 года, Правление РПиМО выдало Риццони доверенность следующего содержания:

"Правление Русского Паровозостроительного и Механического общества, поручая инженер-технологу Павлу Павловичу Риццони заведовать в Харькове постройкою паровозостроительного и механического завода общества, уполномачивает его входить в сношения и переговоры с казёнными и общественными учреждениями и частными лицами по всем вопросам, касающимся означенной постройки, заключать договоры и контракты по постройке завода, производить закупки материалов, необходимых для производства работ, делать заказы подрядчикам и поставщикам, совершать наличными деньгами уплаты за проведённые работы, нанимать служащих для завода и технической конторы, утверждать чертежи и способы технических сооружений, ходатайствовать по делам общества во всех судебных и административных учреждениях, предъявлять иски и по предъявлению отвечать, подавать всякого рода прошения, отзывы, частные, апелляционные и кассационные жалобы, получать документы, исполнительные листы и деньги, передавать доверенность другим лицам. О всём, что он Риццони, или уполномоченные им лица согласно сей доверенности учинят, Правление верит, спорить и прекословить не будет«.

Строительство заводских объектов было начато с закладки фундамента чугунно-литейного цеха, площадью 2320 м², общей длиной 70 метров, и общей шириной двух пролётов - 33 метра.

10 ноября 1895 года, состоялось общее собрание акционеров РПиМО, в ходе которого, в частности, были определены: организация управления завода - директор, помощник директора, главный бухгалтер, секретарь дирекции; администрация завода - управляющий завода, помощник управляющего, заведующий проходной конторой и контора завода. Правление РПиМО приняло решение окончить в 1896 году постройку паровозного и машиностроительного отделов завода, а на 1897 год отложить постройку и оборудование лишь той части заводских зданий, сооружение которых не сможет существенно повлиять на выполнение уже полученных правительственных заказов на паровозы. Правление заказало фирме Буэ в Париже 89 сложных станков для оборудования завода на сумму 420635 руб. золотом, утвердило смету расходов на строительство завода. Из общей суммы 4603370 руб. на строительство зданий паровозного отдела и устройств было намечено 1316000 руб., на оборудование его машинами и станками - 1839195 руб. На устройство машиностроительного корпуса со всем его оборудованием было отпущено - 363100 руб. На устройство заводской электростанции было отпущено - 150000 руб.

В ноябре 1895 года, задолго до пуска завода, остро встал вопрос о жилищном строительстве для рабочих. Директор рекомендовал правлению РПиМО план строительства рабочей колонии. Он просил ассигновать для этого 450000 рублей. Однако правление сочло такие затраты непосильными и обременительными, и в этой связи отклонив предложение Риццони, нашло средства лишь на строительство бараков и домов, эксплуатация которых приносила бы даже прибыль. В решении правления общества было установлено: «Постройку бараков произвести хозяйственным способом, по возможности дешевому типу для помещения возможно большего числа рабочих». Директор без всяких возражений принял это решение и взял на себя постройку бараков. Несколько позже директор завода выдвинул план постройки специальных коммерческих домов, не только самоокупаемых за счёт высокой квартирной платы, но и прибыльных. Эти дома предназначались главным образом для высокооплачиваемых служащих и «рабочей аристократии». Правление общества одобрило план и смету. Однако, в связи с тем, что цены на заводские квартиры для рабочих были в полтора раза выше, чем средние городские цены, сотни рабочих семей, не имея возможности вносить высокую квартирную плату, ютились в тесных и неблагоустроенных бараках, а квартиры в новых домах пустовали.

30 июля 1896 года, Правление РПМО приняло предложение директора завода Риццони о выпуске, начиная с 1898 года, 120 паровозов ежегодно.

В начале августа 1896 года, была завершена постройка основных производственных объектов завода: здание главной конторы завода, построены и частично введены в действие цехи: Паровозосборочный; Кузнечный; Чугунолитейный.

Первый чугун был произведён чугунолитейным цехом менее чем через год после начала строительства, его продукция использовалась для оборудования цехов: станины станков, фермы перекрытий, стропила...

11 августа 1896 года, на стройку, в адрес директора П. П. Риццони, Правление РПиМО прислало поздравительную телеграмму следующего содержания:

«Поздравляем Вас, мастеров и всех господ служащих с началом деятельности завода».

В октябре 1897 года, на строительную площадку завода приехали из Петербурга члены правления РПМО: А. И. Мураний и А. И. Грубе, которые обследовали строительство и дали заключение о возможности пуска в действие основных цехов и отделов завода.

В ноябре 1897 года, на заседании РПМО было принято официальное решение о пуске завода. В решении говорилось:

«Ввиду того, что постройки и оборудование на Харьковском паровозостроительном заводе, проектированные в исполнение договора с Управлением казённых железных дорог от 31 июля 1895 года на ежегодный выпуск 150 паровозов (независимо от производства машиноорудий на сумму до 1000000 руб.) и выполнение по смете, одобренной общим собранием господ акционеров 11 ноября 1895 г., приведены ныне к концу, - считать сооружение и устройство Харьковского паровозостроительного завода... законченным к 1 ноября 1897 года».

В 1896–1897 годах, на заводе образованы паровозостроительное и машиностроительное отделения (отделы), включающие: склады - модельный, инструментальный, материальный; мастерские (цехи) - модельный, инструментальный, чугунолитейный, медно-литейный, кузнечный, машиностроительный, паровозосборочный, котельный. С 1902 года, ХПЗ начал производить паровые котлы не только для своего производства (паровозные), но и на сторону (котлы различных типов и назначения)... При этом, котельный отдел был образован в составе машиностроительного отдела. В 1903 году введены цехи: медницкий и снарядный. В 1906 году, в результате реконструкции завода, введены цехи: ремонтный и строительный. В 1909 году, по решению правления РПиМО были выделены кредиты, на проведение реконструкции завода в целях обеспечения выпуска двигателей внутреннего сгорания (газовых и нефтяных), сельхозмашин и постройки паровозов большой мощности... В этой связи, директор ХПЗ - Я. П. Коробко (1907–1917 гг.) представил план реконструкции завода, предполагающий срок осуществления 6-8 лет и себестоимость до 2 млн руб. В 1911–1912 годах: на заводе образованы отделы: тепловых двигателей и земледельческих машин, и соответственно были введены цехи: «тепловой» (для производства двигателей внутреннего сгорания) и «сельхозорудий»; дооборудованы чугунолитейный цех и кузнечный цех - начаты работы по установке мощного пресса для производства коленчатых валов для двигателей паровых и внутреннего сгорания., расширен меднолитейный цех. В 1914 году, завершена постройка сталелитейного цеха, а цех сельскохозорудий был переоборудован под вагонный цех. В 1916 году, введены сталелитейный и болтовой цехи.

На первые шесть лет после пуска, завод имел гарантированный государственный заказ на паровозы, развивался как специализированный паровозостроительный, запуская собственное «малое» металлургическое производство. Первый паровоз (Од) был выпущен 5 декабря 1897 года. Однако, в 1897 году, ХПЗ попал в зависимость от внешних железоделательных и сталелитейных заводов, что повлекло увеличение оборотных средств, запасов сырья и материалов на складах... В 1899 году, завод вошёл в нормальный производственный ритм с объёмом валовой продукции - 5 млн. 546 тыс. рублей. В 1902 году, в связи со значительным ростом выпуска паровозов объём валовой продукции составил - 6 млн. 940 тыс. рублей. С 1903 года, вплоть до навала 1-й мировой войны, объём годовой валовой продукции завода стабилизировался, не превышая 6 млн руб. С 1903 года, завод получил первые заказы военно-морского ведомства, этим было положено начало для стимулирования процесса освоения производства, кроме паровозов, различных видов машиностроительной продукции. В частности, по заказу Морского ведомства завод изготовил крупногабаритные станки: бронестрогальный, радиально-сверлильный, токарный, долбёжный, кроме того: гидравлический пресс, подъёмные краны (4 ед). С 1904 года, ХПЗ освоил производство отдельных видов машиностроительной продукции: мостовых кранов, прессов, насосов, сверлильных станков. В документах военно-морского ведомства завод впервые официально именуется как: «Харьковский паровозостроительный и механический завод». В период русско-японской войны 1904–1905 гг., ХПЗ выполнил заказ военного ведомства на 100000 шрапнельных снарядов. В июле 1906 года, ХПЗ вступил в «Паровозный союз», в который входили: Коломенский, Путиловский, Брянский, Сормовский, и Луганский заводы. Этот союз способствовал получению дополнительных заказов на паровозы, обеспечивал условия для разработки новых паровозов на основе кооперации и на конкурсной основе. В 1909 году, ХПЗ приступил к выпуску сельскохозяйственных орудий и машин: плугов, борон, сенокосилок, молотилок... Эта продукция неоднократно награждалась императорскими дипломами на общероссийских выставках, а в 1911–1913 годах, эта продукция, на выставках завоевала 38 медалей (из них - 9 золотых): за плуги - 12 (3 золотых); за бороны - 7 (1 золотая); за сеялки - 9 (2 золотых); за жатки - 8 (2 золотых); за конные молотилки - 2 (1 золотая). К 1912 году, завершено переоснащение некоторых цехов для производства двигателей внутреннего сгорания (ДВС)и образован новый «тепловой» цех. Производство ДВС, по сравнению с паровозостроением и котлостроением, требовало поднять уровень технологии производства (по классу точности, по качеству и прочности применяемых материалов, техническому уровню подготовки кадров и их квалификации), по оснащению производства, в условиях отсутствия на заводе опыта производства и эксплуатации ДВС. В 1912 году, завод принял заказ морского министерства на изготовление котлов для Черноморского дредноута «Императрица Мария», а 25 февраля 1914 года - котлов для лёгкого крейсера «Адмирал Нахимов». В 1914 году, на заводе было впервые запущено собственное сталеплавильное и сталелитейное производство. Внутризаводская «малая металлургия» полностью обеспечивала потребности производства в литьевых деталях, поковках, а также и внешние заказы. Организация производства обеспечивала рациональное сочетание родственных направлений машиностроения. Ассортимент освоенной машиностроительной продукции в течение первых 15 лет после пуска, кроме паровозов, включал: котлы, насосы, компрессоры, двигатели внутреннего сгорания (ДВС), станки, сельскохозяйственные машины и орудия. Вплоть до 1917 года, ХПЗ выполняя государственные заказы, развивался самостоятельно, в системе РПиМО, в плане обеспечения себя дополнительными заказами и имел возможность самостоятельно распоряжаться своей прибылью. В частности, на все типы паровозов ХПЗ принимал заказы на запасные части и производство всех видов ремонтов. На ХПЗ, до революции, была самая высокая заработная плата, по сравнению со всеми предприятиями города Харькова. Однако, в течение Первой мировой войны (1914–1917 гг.), завод был вынужден полностью переключиться на выполнение государственных военных заказов.

Предприятие изготавливало также паровые котлы, станки, сельхозмашины, а с 1913 года - двигатели внутреннего сгорания.

В годы 1-й мировой войны, (1914–1916 гг.), объём производимой заводом продукции, вследствие государственных военных заказов, возрос более чем в 4 раза по сравнению с 1913 годом. В частности, годовые объёмы выпускаемой заводом валовой продукции составил: в 1913–1914 гг. - 6 млн. 173 тыс. руб.; в 1914–1915 гг. - 9 млн. 800 тыс. руб.; в 1915 году - 13 млн. 22 тыс. руб.; в 1916 году - 19 млн. 53 тыс. руб., при чистой прибыли около 3 млн руб. В начале 1914 года, завод прекратил производство сельскохозяйственных орудий и машин и на этой базе развернул производство железнодорожных товарных вагонов и платформ. В военный период, паровозный отдел ХПЗ, как и до войны, в большом количестве производит паровозы, кроме того: паровые котлы разных типов, насосы, двухтактные дизели и механизмы для подводных лодок, снаряды и взрыватели к ним, грузовые вагоны и платформы (в 1914 году для производства вагонов был переоборудован цех сельскохозяйственных машин), мостовые фермы, в больших объёмах ремонт паровозов и вагонов. В военный период, производственные мощности завода продолжают развиваться, в частности, в 1916 году, в общезаводскую производственную структуру были включены сталелитейный и болтовой цехи.

С 1920 года, ХПЗ начал работать в условиях государственного планирования и централизованного многоступенчатого управления. Первоначально ХПЗ был включён в «Южмаштрест» - в подчинении ВСНХ СССР, который в свою очередь, подчинялся Совнаркому СССР. Заводу выдавался «план-закон», определяющий всю его деятельность, в условиях ограниченного финансирования. Южмаштрест распределял между своими заводами, выделенное централизованно: оборудование, сырьё, материалы, топливо, лимиты на рабочую силу и общую прибыль... Реализация народно-хозяйственной продукции производилась по нарядам планирующих и распорядительных государственных органов.

С 1932 года ХПЗ в значительной степени ориентируется на производство приоритетной военной продукции - танков и танковых моторов, артиллерийских тягачей, при относительном сокращении объёма выпуска народнохозяйственной продукции (за исключением паровозостроения). При этом финансирование, капиталовложения, материально-техническое снабжение, лимиты по труду, обеспечивались в первую очередь для военного производства. Это сопровождалось интенсивным строительством новых корпусов и цехов танкового и дизельного производства: цветно-литейного; 2-го кузнечного; корпусного; топливной аппаратуры. В военном производстве концентрировались лучшие заводские кадры, пополняемые большинством поступающих на завод молодых специалистов. В этот период завод разработал и освоил серийное производство образцов новой техники: впервые в СССР гусеничных тракторов с карбюраторными двигателями - «Коммунар» и «Коминтерн»; главные и вспомогательные судовые дизели типа «Зульцер», их производство освоено в кратчайшие сроки, силами завода, из советских материалов; впервые в СССР был разработан, изготовлен и испытан опытный образец бескомпрессорного судового и стационарного дизеля Д-40; впервые в СССР в серийном производстве паровозов и тракторов была широко внедрена газовая и электро сварка, газовая резка металла; разработаны составы и технологии собственного производства литой брони и специальных сталей, сложной штамповки, равнопрочных поковок.

На основании правительственного постановления № 667/СГКО от 12 сентября 1941 года завод № 183 и его филиал - моторный завод № 75, были эвакуированы на Урал. Эвакуация всех отделов завода (по видам производства) началась во второй половине сентября и закончилась в середине октября 1941 года, осуществлялась под общим руководством Ю. Е. Максарева (в 1938-42 годах - директор завода № 183). За это время из Харькова было отправлено 43 эшелона с оборудованием, людьми, материалами и заготовками. Эвакуация танкового отдела завода № 183 и часть паровозного отдела была произведена из Харькова в Нижний Тагил, на площадку Уралвагонзавода. На новой площадке, в состав основного Харьковского завода № 183, влились: Уралвагонзавод, эвакуированные предприятия -Мариупольский металлургический комбинат имени Ильича и Московский станкостроительный завод имени Серго Орджоникидзе, под общим названием Уральский танковый завод (УТЗ) № 183. Моторный завод № 75 был эвакуирован в Челябинск, где на базе Челябинского тракторного завода (ЧТЗ), в составе Кировского завода, было развёрнуто производство танковых дизелей В-2. Основная часть Паровозного отдела завода № 183, была эвакуирован в Красноярск, где в составе эвакуированного Брянского паровозостроительного завода, было развёрнуто производство вооружения, а с 1943 года - производство паровозов.

После Великой Отечественной войны на заводе организовано производство тепловозов и тепловозных дизелей. Здесь выпускались тепловозы ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3, ТЭ4, ТЭ5, ТЭ7, ТЭ10, ТЭП10, 2ТЭ40.

Но основной продукцией завода стала военная техника: танки, которые он начал строить ещё с 1929 года. С заводом связано имя выдающегося конструктора танка Т-34 М. И. Кошкина.

В 1957 году ХПЗ имени Коминтерна присвоено имя В. А. Малышева.

В 1957–1965 годах, управление народным хозяйством СССР осуществлялось по территориальному принципу - советами народного хозяйства экономических районов -(совнархозами). В этих условиях завод работал весьма производительно.

В начале 1966 года, были восстановлены министерства всех уровней, завод вошёл в структуру Министерства оборонной промышленности СССР, это в значительно большей степени, чем ранее, определило приоритетность оборонной продукции, и, в конечном итоге, в 1969 году, привело к ликвидации тепловозостроения.

В 1968 году производство тепловозов было окончательно свёрнуто, но завод продолжал выпускать дизели для тепловозов.

Харьковский бронетанковый ремонтный завод» специализируется на проведении капитальных ремонтов и модернизации танков Т-64, Т-80, Т-72 и танковых двигателей 5ТДФ и ГТД-1250. Завод также производит ремонт танковых прицелов, лазерных дальномеров и комплекса управляемого вооружения. К моменту развала СССР завод производил капремонт около 60 танков и 55 двигателей в месяц.

На Украине начата процедура банкротства Харьковского завода имени Малышева. Поводом послужил иск Львовского бронетанкового завода, которому харьковское предприятие задолжало 75 миллионов долларов. До нынешнего дня правительство списывало долги предприятия по выплатам зарплаты, социальным начислениям и т. д. Каковы истинные причины финансовых затруднений действующего предприятия? Что ожидает завод в перспективе? Каким образом возможная приватизация повлияет на развитие производства?

На эти и другие вопросы http://vpk-news.ru попросили ответить украинского военного эксперта полковника в отставке Александра Маначинского и эксперта по вопросам безопасности Алексея Ижака.

«ВПК»: Что, по вашему мнению, является основной причиной инициирования процедуры банкротства Харьковского завода имени Малышева?

Александр Маначинский: Недостаточный контроль и финансирование производства со стороны государства. Львовский бронетанковый завод – это ремонтная организация. Основным производителем является завод имени Малышева. Между этими организациями существуют определенные производственные и финансовые договоренности, но все же это государственные предприятия.

Алексей Ижак: Перед Львовским бронетанковым заводом долг действительно значительный – 512,64 миллиона гривен или около 63 миллионов долларов. Когда именно он возник, судить трудно. Львовский бронетанковый завод – это ремонтное предприятие Министерства обороны Украины. Оно выполняло субподряды на модернизацию танков из арсеналов по прошлым контрактам, где головным исполнителем был завод имени Малышева.

Завод все еще не получает больших дивидендов от экспорта бронетехники. Последним крупным производственным контрактом предприятия были поставки танков Пакистану в середине 90-х. Сейчас основные заказы – танки «Булат» (модернизация Т-64) для украинских вооруженных сил (примерно 10 штук в год) и экспортные поставки моторно-трансмиссионных отделений (МТО) для Пакистана, Китая и Египта. Во внешних контрактах на поставки разных модификаций БТР-3 завод участвовал только как производитель отдельных узлов. Контракт на поставки БТР-4 для Ирака до последнего времени выполнялся опытным производством Конструкторского бюро имени Морозова (КБТМ). Серийное производство для дальнейшего выполнения этого контракта собственно заводом имени Малышева подготовлено только к 2012 году. До этого завод поставлял отдельные узлы. Этого мало для бывшего гиганта советского танкостроения.

2. Бронетранспортер лежащий на танке.

«ВПК»: Какова должна быть в данной ситуации позиция государства?

А. М.: При наличии контрактов с рядом государств на поставку военной техники, в том числе большой контракт на поставку бронетранспортеров Таиланду, ситуация с банкротством завода выглядит, мягко говоря, неправдоподобной. Это государственное предприятие, и контракт по поставку продукции со стороны другого государства при условии его выполнения принесет живую прибыль. Государство должно любыми способами поддерживать предприятия. Выполнение подобных контрактов влияет на статус самого государства, показывает его реальные экономические возможности, влияет на развитие партнерских отношений. Для поддержания данного предприятия должны быть использованы все возможности, задействованы любые рычаги.

Вооружение и военная техника в современном мире являются одним из наиболее конкурентоспособных видов продукции, указывая в то же время, что экспортные операции с этой продукцией (а именно – системами вооружения, услугами по их обслуживанию и сопровождению, а также обучению специалистов) для Украины имеют особое значение. Значит, и внимание государства к этой специфической сфере должно быть повышенное, нужны компетентные руководители и профессиональный инженерно-технический состав, высококвалифицированные рабочие.

И еще момент, который следует иметь в виду: главное предназначение «оружейных» денег – облегчить экономическое бремя затрат на оборону Украины и одновременно обеспечить эффективную деятельность нашего военно-промышленного комплекса как основы оборонительного потенциала страны.

«ВПК»: Почему у предприятия, имеющего несколько крупных заказов на поставку военной техники, оказалась такая значительная задолженность?

А. И.: Концерн «Укроборонпром», которому принадлежит завод, пытался пролоббировать закон о масштабном списании долгов оборонных предприятий. Инициатива не получила поддержки. «Укроборонпром», по собственным заявлениям, наторговал в 2011 году на внешних рынках на сумму 1,5 миллиарда долларов. В 2012-м ожидаются не меньшие поступления. Очевидно, у концерна есть возможности для внутрикорпоративного решения проблем убыточных предприятий. Тем не менее в 2012 году принято несколько законодательных актов об адресных списаниях задолженности, субсидиях и налоговых льготах, в том числе для завода имени Малышева. Это позволило по крайней мере погасить задолженности по зарплате. Однако средств на подготовку серийного производства танка Т-84У «Оплот» все еще не хватает. Перспективы же по заключенным контрактам на «Оплот» и БТР-4 разработки КБТМ как на экспорт, так и для вооруженных сил Украины у завода неплохие. Уже подписан контракт на поставки «Оплота» для Таиланда, продолжается упомянутый контракт (хотя с некоторыми проблемами) на поставки БТР-4 для Ирака. Представители завода оценивают портфель заказов в три миллиарда гривен (примерно 370 млн долл.). Но серийное производство для «Оплота» еще не готово. Это тормозит как внутренний оборонный заказ, так и таиландский контракт.

Кроме того, у предприятия помимо Львовского бронетанкового завода есть и другие кредиторы. Таким образом, у завода имени Малышева хорошие перспективы, но отяжеленная карма.

«ВПК»: Комментируя данную ситуацию, министр экономического развития и торговли Украины Петр Порошенко заявил, что приватизация таких предприятий, как завод имени Малышева, повысит эффективность производства. Свидетельствует ли это о стремлении государства начать процесс приватизации подобных предприятий?

А. М.: Во-первых, необходимо разобраться с уже приватизированными заводами, в том числе с судостроительными. Каковы результаты их приватизации? Предприятия, выпускавшие широчайший спектр военной техники, теперь приведены в упадок. Сейчас вопрос в том, кто и как будет выпускать военные корабли для комплектования ВМС да, собственно, и другое вооружение и военную технику.

Что-то на Украине еще не видно эффективного частного управления предприятиями. Порошенко не приведет подобных примеров, потому что их нет. Например, был «Арсенал-2», который ремонтировал вооружение и военную технику ПВО не только всего Союза, но и ОВД. Теперь это «Мистецькый Арсенал», который представляет собой не что иное, как выставочный комплекс.

Деньги давно не вкладываются в производство, вот предприятие и хиреет – умирает медленной смертью, а затем его быстренько переоборудуют в торгово-развлекательный центр. Создается впечатление, что, например, в Киеве поставлена задача дать каждому киевлянину по ТРЦ.

А. И.: Это уже седьмое дело о банкротстве завода за его новейшую историю. Можно достаточно уверенно утверждать, что правительство не допустит приватизации за бесценок с дальнейшей распродажей по частям. Желающие поучаствовать в этом бизнесмены среднего звена нашлись бы. Но завод имеет слишком большое значение для Украины, чтобы это допустить. С другой стороны, крупные инвесторы не купят завод в его нынешнем финансовом состоянии.

В отношении завода имени Малышева сохраняется запрет на приватизацию на уровне закона Украины и постановлений правительства. Согласно действующему законодательству во время процедуры банкротства к нему не могут быть применены процедуры санации и ликвидации. При этом сама процедура банкротства не влияет на выполнение предприятием его контрактных обязательств, одновременно прекращается начисление штрафов и выполнение всех долговых обязательств. Судом назначен внешний распорядитель имущества, но концерн «Укроборонпром», в управлении которого находится завод, заявляет, что продолжит перечисление средств в его уставной капитал и предоставление финансовой помощи. Цель концерна – обеспечить безубыточность завода имени Малышева уже в 2013 году. Кроме того, как было упомянуто, в 2012-м принят ряд законов, которые позволяют уменьшить долги и снизить налоги для оборонных предприятий. Ситуация выглядит так, что процедура банкротства среди других предпринятых мер направлена на восстановление платежеспособности.

Что касается Петра Порошенко, то он имеет интересы в оборонном производстве – контролирует завод «Ленинская кузница», производящий военные катера (в прошлые годы также корветы). Но Порошенко – не единственный крупный бизнесмен Украины, кто может претендовать на завод имени Малышева после его финансового оздоровления. Возможен также интерес внешних инвесторов.

В приватизации оборонных предприятий как таковой нет ничего предосудительного – это мировая практика и такая идея может обсуждаться в коридорах власти. Но сейчас речи об этом не идет. Пока что предпринята попытка финансового оздоровления завода имени Малышева через процедуру банкротства, поскольку ни правительство, ни концерн «Укроборонпром» не располагают свободными средствами для быстрого погашения долгов предприятия. По результатам восстановления платежеспособности станут ясны дальнейшие шаги. До конца 2013 года вряд ли стоит ожидать новых инициатив относительно завода.

«ВПК»: Если Харьковский завод все же будет приватизирован, как это отразится на эффективности работы предприятия? Станет ли оно более прибыльным или из него попытаются выжать последние соки?

А. М.: А что стало с теми авианосцами, которые закладывались еще в Советском Союзе? Куда подевался металл? Порезали, продали в Турцию, а на Украину привезли металлические лестницы. Разве руководство об этом не знает? Почему банан, привезенный из Эквадора, дешевле огурца, выращенного на Украине? Руководство даже на такой вопрос не может ответить. Что уж говорить об оборонном предприятии. Будет ли частник управлять заводом эффективно? Нет. Он будет эффективно пополнять свой карман и доведет предприятие до банкротства.

А. И.: Приватизация завода если и произойдет, то не в ближайшем будущем и будет зависеть от успешности его финансового оздоровления и развертывания серийного производства танков «Оплот» и БТР-4. Гипотетическая приватизация потребует законодательных изменений на уровне парламента и реструктуризации концерна «Укроборонпром». Придется решать также проблемы производственных связей с предприятиями, с которыми завод делит общую территорию (КБТМ и КБ двигателестроения). В любом случае претендовать на завод смогут только инвесторы, намеренные сохранить его основной профиль. Реструктуризация в таком случае будет закономерна, но «раздербанивание» завода практически исключено.

«ВПК»: Есть мнение, что предприятие можно вывести из затруднительного положения путем привлечения иностранных инвестиций. Может ли быть реализован такой вариант?

А. М.: Инвестор должен знать, что он получит взамен, какова будет прибыль. Пока не будет ответа на этот вопрос, никто финансирование не предложит. Ни одна иностранная, а тем более европейская организация не станет финансировать в танковый завод. У них что, своих танковых заводов нет?

«ВПК»: То есть единственной возможностью сохранения Харьковского завода как мощного предприятия, выпускающего военную технику, является прямая поддержка государства?

А. М.: Только государство. И хотя мы уже растеряли те связи, которые были налажены между предприятиями в Советском Союзе, их можно и необходимо восстанавливать. Тесные кооперативные связи, существовавшие во времена СССР, позволяли эффективно функционировать заводам, в том числе Харьковскому, кораблестроительным заводам в Николаеве, Херсоне, Керчи и другим предприятиям Украины. Разрушив подобные кооперативные связи, был нарушен сам процесс организации производства. Оказавшись после распада Союза порознь, предприятия стали неспособны воссоздавать весь производственный цикл – от разработки до серийного выпуска продукции. А резкое сокращение поставок – это материалы и комплектующие, прекращение обмена квалифицированными кадрами. О каком развитии мы говорим? Нет стратегического плана перевооружения Вооруженных Сил, а значит, нет и плана развития ОПК.

10. Тут очень много танков, по викимапии я насчитал 450!